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【摘要】如今我国地铁行业正处于高速发展阶段，地铁网络功能也更加丰富，结构更加复杂，为了保证城市交通便捷性，采用地铁车站与城市交通的综合模式是主流发展趋势。基于此，本文首先提出地铁车站与城市交通综合开发的模式，进而探究地铁车站的设计方法。
【关键词】地铁车站;城市交通;综合设计;模式
地铁车站与城市交通综合设计中，应以地铁网络为媒介，打造更加便捷、功能丰富的综合城市交通体系。综合设计要从服务于人民为出发点，让地下交通、地上交通融为一体，提高城市交通空间的品质，提高交通体系的活力，同时还要缓解城市交通压力。从现行的地铁车站综合开发模式来看，主流的模式包括综合集成、商业集成、商务集成、居住集成，四种设计模式在我国均有所应用，并且侧重点也各不相同，需要根据当地地铁线路开发情况、城市交通要求合理选择综合设计方案，确保能够满足当地的地铁轨道交通发展趋势。
1、地铁车站与城市交通综合开发模式
如今我国一、二线城市交通轨道普及率越来越高，并且主要是设置在市中心腹地，这样有助于提高地下空间利用率，提高城市发展经济效益，为地铁车站、城市其他交通设施综合开发提供了便捷条件。在此背景下，也产生了各类地铁车站和不同功能、不同空间交通的组合体，充分利用城市中的有限资源，加强各个交通设施的综合协调性，提高整体的社会效益、经济效益[1]。这就要全面做好统筹规划、统一协调、综合开发工作，實现车站和其他城市交通一体化设计，这对推动城市有序、平稳发展有着重要意义。结合各大城市的成功经验，地铁车站综合设计方案有以下几种：
1.1综合集成
综合集成模式作为全球最具代表性的城市交通开发模式，在国际中应用十分广泛。特别是在城市尚未成片开发区域，主要是采用前期规划设计，以最低的成本征用土地，以此为基础导入公共交通，产生开发地价时间差，之后出售基础设施完善熟地，从土地升值汇报中回收地铁交通前期投入。而该土地主要用于办公、商业、酒店公寓以及换乘枢纽、地铁站、公交站、轻轨站集成一体，采用统一规划、综合开发方式，保证城市交通线路的合理性。
1.2商业集成
每个城市都有商业区，也就是重要消费区。商业区的车流量、人流量数量庞大。商业集成模式是将地铁站与商业中心、地下商业街相关的交通体系综合开发，充分发挥地铁车站在商业街的交通作用和带客潜力，不仅可以快速疏通人流，同时可以提高商业区的发展效率。
1.3商务集成
商务区主要的建筑是商务办公楼，商务区是城市居民上班的主要区域，车流量在固定时间非常大，地铁网络设置相比公交更加繁琐，无法到达城市的每个区域，所以主要是将地铁车站与商务区线路公交、轻轨等进行综合设计，这样在优化土地使用结构同时，还能够减少乘客换乘时间。
1.4居住集成
居住区具有人流零散、人流量持续时间长的特点，以居住点为核心设置地铁车站，并结合社区配套商业，可以搭建社区商业中心。同时，车站位置还要距离公交站点、轻轨站点不远，提高社区人们出行的便捷性。
2、地铁车站与城市交通综合设计方法
2.1空间布局设计
地铁车站作为一种公共交通建筑，不仅能够满足交通功能要求，还要更加简洁、明快、开阔、流畅。根据业态功能展开综合设计，通过将车站空间和城市交通空间的整合设计，使地铁车站和相邻交通空间实现自然过渡。大体上，空间布局设计要从点、线、面、体四个方面出发：
2.1.1点
多部分情况下，受到地铁车站规模、外部交通条件限制，车站内布局要以交通空间为主，其他的交通空间更多是站内的配套设施，呈点状分布，如车站内内嵌出租车站、公交站、轻轨站等，空间布局灵活，丰富地铁车站的交通功能，并且这些交通空间不应影响地铁车站的交通空间和功能需求[2]。
2.1.2线
地铁车站具有车辆折返、乘客上下车、临时停车等功能，因此要在地铁车站内设置渡线取。在车站方案设计中，渡线上方区域通常会设置车站设备、管理用房，剩余部分用作其他交通设施用房。在此类整合设计当中，车站功能与其他交通体系可以保持相互联系，同时也可以相互独立，较大的空间可以转让给其他交通网络，使其开发到一定规模，加深其与地铁车站间连接的紧密性，使空间过渡也更加自然。
2.1.3面
地铁车站作为体量非常大的交通设施建筑，有助于提升道路地下空间利用率，还可以和相邻建筑地下空间保持联系，产生一个围合或半围合的开发空间面。在进行整合当中，地铁车站建筑较其他交通建筑有明显特性，在交通网络设计中也各有特色，在地铁车站和其他交通体系交界部位应进行特殊处理，让整个空间面过渡更为自然，安全性更高。
2.1.4体
在城市交通体系发展到一定规模时，就要有更加完善的公共交通资源来更快地疏散客流，否则会因为地铁车站空间的局限性导致无法正常运转。因此在设计当中必须要考虑运量、效率、流线等方面[3]。在多个交通体系集中设计的模式下，地铁车站空间完全融入到综合交通体系内，实现空间上的无缝衔接、无感过渡。在大型地铁车站综合体内打造独特的地标型车站空间，这样既可以借助多个交通体系带动车站客流，也能够更好的服务社会群众。
2.2客流流线组织设计
地铁车站客流组织要简单明了，包括出站、进站、售检票、上下车等多个步骤，但是综合地铁车站客流活动则不同。地铁车站和城市交通综合体系可以汇聚人流，将客流更好的运输到城市各个角落。因此，对客流流线组织综合开发，要根据交通空间、人流线、客流行为作为核心，在能够满足快速组织客流、为群众提供便捷的基础上，做好客流引导工作，让外来人员也可以更好的选择乘坐交通线路，给整个城市综合交通体系带来更多的效益。
结语：
综上所述，科学开展地铁车站和城市交通综合设计工作，会给城市带来巨大的经济效益和社会效益。国际城市综合交通体系开发已经十分成熟，而我国城市交通综合开发还缺乏统一规范标准，成功案例也不多，这就需要设计人员不断总结成功经验，对更多的设计要素进行研究，制定城市综合交通体系的设计规范标准，这样才能够充分发挥地铁车站的综合效益。
参考文献：
[1]朱斌.地铁车站与城市立体交通结合设计的研究[J].工程与建设，2014（01）：18-20.
[2]胡卫民.浅谈城市轨道交通重点车站设计与城市地下空间的综合开发[J].铁道勘测与设计，2012，（05）：39-41.
[3]郭志平.城市轨道交通车站综合开发模式初探[J].铁道勘测与设计，2013（4）：57-60.
【关键词】地铁车站;城市交通;综合设计;模式
地铁车站与城市交通综合设计中，应以地铁网络为媒介，打造更加便捷、功能丰富的综合城市交通体系。综合设计要从服务于人民为出发点，让地下交通、地上交通融为一体，提高城市交通空间的品质，提高交通体系的活力，同时还要缓解城市交通压力。从现行的地铁车站综合开发模式来看，主流的模式包括综合集成、商业集成、商务集成、居住集成，四种设计模式在我国均有所应用，并且侧重点也各不相同，需要根据当地地铁线路开发情况、城市交通要求合理选择综合设计方案，确保能够满足当地的地铁轨道交通发展趋势。
1、地铁车站与城市交通综合开发模式
如今我国一、二线城市交通轨道普及率越来越高，并且主要是设置在市中心腹地，这样有助于提高地下空间利用率，提高城市发展经济效益，为地铁车站、城市其他交通设施综合开发提供了便捷条件。在此背景下，也产生了各类地铁车站和不同功能、不同空间交通的组合体，充分利用城市中的有限资源，加强各个交通设施的综合协调性，提高整体的社会效益、经济效益[1]。这就要全面做好统筹规划、统一协调、综合开发工作，實现车站和其他城市交通一体化设计，这对推动城市有序、平稳发展有着重要意义。结合各大城市的成功经验，地铁车站综合设计方案有以下几种：
1.1综合集成
综合集成模式作为全球最具代表性的城市交通开发模式，在国际中应用十分广泛。特别是在城市尚未成片开发区域，主要是采用前期规划设计，以最低的成本征用土地，以此为基础导入公共交通，产生开发地价时间差，之后出售基础设施完善熟地，从土地升值汇报中回收地铁交通前期投入。而该土地主要用于办公、商业、酒店公寓以及换乘枢纽、地铁站、公交站、轻轨站集成一体，采用统一规划、综合开发方式，保证城市交通线路的合理性。
1.2商业集成
每个城市都有商业区，也就是重要消费区。商业区的车流量、人流量数量庞大。商业集成模式是将地铁站与商业中心、地下商业街相关的交通体系综合开发，充分发挥地铁车站在商业街的交通作用和带客潜力，不仅可以快速疏通人流，同时可以提高商业区的发展效率。
1.3商务集成
商务区主要的建筑是商务办公楼，商务区是城市居民上班的主要区域，车流量在固定时间非常大，地铁网络设置相比公交更加繁琐，无法到达城市的每个区域，所以主要是将地铁车站与商务区线路公交、轻轨等进行综合设计，这样在优化土地使用结构同时，还能够减少乘客换乘时间。
1.4居住集成
居住区具有人流零散、人流量持续时间长的特点，以居住点为核心设置地铁车站，并结合社区配套商业，可以搭建社区商业中心。同时，车站位置还要距离公交站点、轻轨站点不远，提高社区人们出行的便捷性。
2、地铁车站与城市交通综合设计方法
2.1空间布局设计
地铁车站作为一种公共交通建筑，不仅能够满足交通功能要求，还要更加简洁、明快、开阔、流畅。根据业态功能展开综合设计，通过将车站空间和城市交通空间的整合设计，使地铁车站和相邻交通空间实现自然过渡。大体上，空间布局设计要从点、线、面、体四个方面出发：
2.1.1点
多部分情况下，受到地铁车站规模、外部交通条件限制，车站内布局要以交通空间为主，其他的交通空间更多是站内的配套设施，呈点状分布，如车站内内嵌出租车站、公交站、轻轨站等，空间布局灵活，丰富地铁车站的交通功能，并且这些交通空间不应影响地铁车站的交通空间和功能需求[2]。
2.1.2线
地铁车站具有车辆折返、乘客上下车、临时停车等功能，因此要在地铁车站内设置渡线取。在车站方案设计中，渡线上方区域通常会设置车站设备、管理用房，剩余部分用作其他交通设施用房。在此类整合设计当中，车站功能与其他交通体系可以保持相互联系，同时也可以相互独立，较大的空间可以转让给其他交通网络，使其开发到一定规模，加深其与地铁车站间连接的紧密性，使空间过渡也更加自然。
2.1.3面
地铁车站作为体量非常大的交通设施建筑，有助于提升道路地下空间利用率，还可以和相邻建筑地下空间保持联系，产生一个围合或半围合的开发空间面。在进行整合当中，地铁车站建筑较其他交通建筑有明显特性，在交通网络设计中也各有特色，在地铁车站和其他交通体系交界部位应进行特殊处理，让整个空间面过渡更为自然，安全性更高。
2.1.4体
在城市交通体系发展到一定规模时，就要有更加完善的公共交通资源来更快地疏散客流，否则会因为地铁车站空间的局限性导致无法正常运转。因此在设计当中必须要考虑运量、效率、流线等方面[3]。在多个交通体系集中设计的模式下，地铁车站空间完全融入到综合交通体系内，实现空间上的无缝衔接、无感过渡。在大型地铁车站综合体内打造独特的地标型车站空间，这样既可以借助多个交通体系带动车站客流，也能够更好的服务社会群众。
2.2客流流线组织设计
地铁车站客流组织要简单明了，包括出站、进站、售检票、上下车等多个步骤，但是综合地铁车站客流活动则不同。地铁车站和城市交通综合体系可以汇聚人流，将客流更好的运输到城市各个角落。因此，对客流流线组织综合开发，要根据交通空间、人流线、客流行为作为核心，在能够满足快速组织客流、为群众提供便捷的基础上，做好客流引导工作，让外来人员也可以更好的选择乘坐交通线路，给整个城市综合交通体系带来更多的效益。
结语：
综上所述，科学开展地铁车站和城市交通综合设计工作，会给城市带来巨大的经济效益和社会效益。国际城市综合交通体系开发已经十分成熟，而我国城市交通综合开发还缺乏统一规范标准，成功案例也不多，这就需要设计人员不断总结成功经验，对更多的设计要素进行研究，制定城市综合交通体系的设计规范标准，这样才能够充分发挥地铁车站的综合效益。
参考文献：
[1]朱斌.地铁车站与城市立体交通结合设计的研究[J].工程与建设，2014（01）：18-20.
[2]胡卫民.浅谈城市轨道交通重点车站设计与城市地下空间的综合开发[J].铁道勘测与设计，2012，（05）：39-41.
[3]郭志平.城市轨道交通车站综合开发模式初探[J].铁道勘测与设计，2013（4）：57-60.