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比亚迪正在阵痛之中。
一季报显示，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）扣非后净利润为-3.29亿元，同比下滑173.58%，这是2015年以来，比亚迪一季报中首次出现负值。而净利润也下滑了83.09%，达1.02亿元。就在2016年，比亚迪营收首次破千亿，扣非后净利润更是同比剧增282.34%。公司上下摩拳擦掌力争次年进入世界500强。
拥有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务和城市轨道交通业务的比亚迪，将盈利大幅下降原因归结为受新能源汽车补贴退坡影响。2017年报显示，汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏营收分别占总营收的53.46%、38.21%和8.28%。
比亚迪方面认为，集团整体盈利压力主要来自于汽车业务。其中在新能源汽车补贴退坡过渡期内，新能源汽车业务尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑。
除了业绩，比亚迪的动力电池销量也被即将上市的宁德时代新能源科技有限公司（300750.SZ，下称“宁德时代”）所超越。根据高工產业研究院统计，2017年比亚迪动力电池销量为7.2吉瓦时，宁德时代以12吉瓦时销量超越。就在前一年，比亚迪还占据着中国动力电池销量榜第一的位置。
5月22日，汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）公布，三家韩资背景的动力电池企业入围。虽然此份白名单不与补贴挂钩，但其背后暗含着国际巨头再度进入中国的野心。一旦市场彻底放开，中国动力电池企业地位势必受到挑战。
对于地位被挑战，比亚迪集团副总裁、电池事业群CEO何龙告诉《财经》记者，和任何一家电池企业比较产能是没有意义的，因为比亚迪永远是以销定产，冒险铺产能会死得很快。
话虽如此，业绩压力之下，比亚迪还是决定将动力电池作为新的业绩增长点，其董事长王传福去年8月表态，比亚迪实现零部件市场化，动力电池也会外供，目前正在洽谈客户。据何龙向《财经》记者透露，比亚迪曾参加多家国际车企竞标，包括大众（PINK：VLKAY）、戴姆勒（PINK：DDAIF）等。
分拆电池业务是比亚迪秘而不宣的大事件，从未回应过市场的猜测。《财经》记者了解到，主要因为客户需要一个独立、透明的供应商，因此，比亚迪必须拆分动力电池业务。4月12日，王传福等多名公司高管就此议题召开了会议。
分拆独立后的动力电池业务将作为比亚迪汽车产业链市场化的探路者，其竞争力究竟如何？能支撑再造比亚迪的梦想吗？
自2015年以来，新能源车业务已经成为比亚迪重要收入和利润来源。
2015年，比亚迪新能源汽车业务收入约193.42亿元，同比增长约1.64倍，占集团总收入的比例增至24.17%。到2016年，比亚迪新能源汽车业务整体收入同比增长约80.27%，占集团总收入的比例进一步增至33.46%。到2017年，比亚迪新能源汽车业务收入约为390.6亿元，同比增长12.83%，占集团收入比例进一步提升至36.88%。
收入虽在上升，但比亚迪集团净利润却出现了下降。2017年，比亚迪净利润同比下滑19.51%，扣非净利润同比下降35.26%。2018年一季度延续了上述颓势。
比亚迪认为净利润的下滑主要是受汽车业务的销售毛利下降和期间费用上升的影响。2018年一季度比亚迪新能源汽车整体销量同比上涨，但受新能源汽车补贴退坡影响，新能源汽车业务毛利出现较大幅度下滑。可见补贴已经成为比亚迪一块不小的收入。
2015年，计入当期损益的政府补助为5.81亿元，2016年增至7.11亿元，2017年达到了12.76亿元，其中汽车是政府补助的重头。随着补贴的逐渐下滑，比亚迪的日子越来越难过。
2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《财建〔2018〕18号关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该文件在2017年新能源汽车补贴政策的基础上，对2018年新能源汽车补贴政策进行了较大幅度的调整。新能源专用车补贴退坡43%，新能源客车也大幅退坡。
政策还规定，2018年2月12日至6月11日为实施过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。
受到上述的政策影响，比亚迪在一季度2月13日至3月31日之间销售的新能源车型单车补贴，将较2017年减少30%。
此外， 2018年新能源汽车补贴标准技术门槛做了相应提高。非快充类纯电动客车动力电池系统能量密度在135Wh（瓦时）/kg才能获得1.1倍的新能源汽车补贴。纯电动乘用车要想获得1.1倍的新能源汽车补贴，那就要将动力电池系统能量密度提升至140Wh/kg以上。
针对这个要求，比亚迪正在进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发，尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化。其预计在6月11日执行新的补贴标准后，公司高续航里程、高能量密度、低能量消耗值的纯电动乘用车补贴将大幅提升，以改善公司新能源汽车盈利水平。
新能源汽车补贴退坡乃至取消已成定局，依靠补贴并非是长久之计。比亚迪只有改善自身问题，做大业务，才能抵御行业撼动。
一名长年从事锂电研究的中国工程院院士对《财经》记者分析，比亚迪业绩下滑也与其封闭有关，可谓是“成也闭环，败也闭环”。
作为动力电池和新能源汽车双生产商，比亚迪一直采用自产自销的模式，即自己生产的动力电池装配自己生产的新能源车。这个模式最大的好处在于可以减少采购成本，以最优的价格供应在自己的车上。
此外，以电池起家的比亚迪，电池技术和品质属中国前列水平。自供模式可以使自家生产的新能源车配备市面上高质量电池，从而在市场上具有足够竞争力。 作为率先研发磷酸铁锂电池的企业，比亚迪在2015年前可谓风生水起。掌握着当时最先进的电池技术，其新能源车销量占据了中国新能源车销量一半以上。
2010年比亚迪e6电动车率先成为深圳出租用车，在全国“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京。不仅如此，其还生产电动巴士，进入公共交通领域。2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车技术上开始快速发展。比亚迪的e6电动出租车、K9电动大巴，成为中国多个城市公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。
享受着技术和政策双重红利的比亚迪在闭环模式下逐渐成为中国新能源汽车领域霸主。然而登顶之后，比亚迪离下坡路也越来越近了。
2017年是一个关键点。
自2017年一季度开始，比亚迪每次发布财务报表时，净利润一直处于下坡阶段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亚迪扣非后净利润分别下滑了43.81%、46.03%、43.15%和35.26%。这样的业绩对于昔日霸主比亚迪来说是不可想象的。
自1995年，王传福建立第一条镍镉电池生产线以来，比亚迪持续在电池业务上深耕，其镍镉电池、镍氢电池销量为全球前三。在动力电池领域，凭借自身新能源车销量的快速增长，其锂离子动力电池在2017年之前，始终是中国销量老大。
随着电动车革命的深入，去年中国新能源车产销分别增长了79.4万辆和77.7万辆，同比增长68.5%和56.8%。如此快速的增长，带动了一大批动力电池企业兴起。高工锂电数据显示，2017年宁德时代、沃特玛、国轩高科（002074.SZ）、北京国能销量分别为12吉瓦时、5.5吉瓦时、3.2吉瓦时、1.9吉瓦时。
这样广袤的市场中，比亚迪去年的新能源车销量仅同比增長13.4%。随之售出的动力电池销量为7.2吉瓦时。
而在新能源汽车销量的快速增长中，动力电池也成为重要产业和企业利润点。
比亚迪将自己的动力电池与自家的新能源车捆绑，恰恰限制了动力电池为公司贡献利润的能力，使得比亚迪动力电池业务在动力电池市场，赢得了一棵大树，但失去了一片森林。
除此之外，不开放还使比亚迪在技术应用上落后于时代。2015年，三元锂电池因为高能量密度，成为各家车企追捧的产品，比亚迪还是在固守磷酸铁锂电池技术。虽然2016年比亚迪在部分车型上采用了三元锂电技术，但在电池路线快速调整的过程中，仍略显吃亏。
封闭的生产让比亚迪难以敏锐地觉察其他汽车企业的需求，无法与外界车企进行及时沟通。由于每家车企的车型不同，因此，各家车企的动力电池技术标准也不同。电池厂如能接触到各家的技术标准和要求，本质上是一个提升自身技术实力和竞争力的机会。
比亚迪封闭的生产虽然保持了自己的动力电池业务立于不败之地，但不能获得大胜。
此外，少了外部标准的压力，仅按照自己的规划走，其转弯成本也要比其他企业大得多。
市场竞争日益严酷，沃特玛副总裁钟孟光告诉《财经》记者，随着技术要求的不断提升，中国动力电池企业已从高峰时期的300多家骤减至90多家。未来这个行业只有前三名能够存活。
闭环模式越来越不利于比亚迪参与竞争。为此，在2017年中，比亚迪将开放写进公司的财报中。比亚迪将积极推动汽车业务供应链的市场化，以市场化竞争原则开放供销体系，引入外部供货商。同时，在零部件领域，也会积极接触外部客户，争取相关零部件的对外销售。
事实上，比亚迪最具有技术优势的零部件就是动力电池。因此，如何使动力电池更具有竞争力，是这家公司目前最关心的事。
比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。 其中一点就是成立电池事业群，第二事业部划入电池事业群。也就是说，在公司内部将整个动力电池业务独立出来。这是动力电池业务拆分的第一步。据《财经》记者了解，之后整个动力电池业务将从集团里独立出来。
何龙也表示，客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。
公司组织的调整是一方面，潜在合作伙伴的反应如何呢？比亚迪不仅是一家电池供应商，还是一家车企。由于每家车企对于电池的技术要求不同，一旦将自己的技术要求告诉比亚迪，是否会泄露自身的商业秘密？
在最近工信部公示的申报第307批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》中显示，东风的一款厢式运输车和载货车已经用上了比亚迪的磷酸铁锂电池。何龙认为，只有少部分车企在意这个问题，大部分车企愿意和比亚迪合作。因为后者承诺不仅能提供电池，还能够将自己打造的整车智能系统开放给其他车企参与。
话虽如此，但反观其他电池企业，在比亚迪自我封闭期间，不少已成为国内客车企业、国内外乘用车企业合作伙伴，如宁德时代、国轩高科、比克电池等。
动力电池企业不满足于此，且正在探索深度合作关系，以牢牢抓住客户。例如宁德时代通过合资、入股等形式与东风汽车（600006.SH）、上汽集团（600104.SH）深度绑定。国轩高科选择深度绑定北汽新能源，双方共同建立海外研发平台、合资建设电池厂等，并参与了北汽新能源B轮融资。欣旺达（300207.SZ）和奇瑞设立了合资电池工厂。比亚迪要想彻底打破这种联盟关系并非易事。
浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《财经》记者，比亚迪三元电池在研发与产业化进度方面，晚于磷酸铁锂电池，在供货业绩、品牌影响力等方面，目前逊于磷酸铁锂电池。短期来看，宁德时代、孚能科技等在三元电池市场的认可度更高。因此，短期来说，比亚迪向乘用车企业推广三元电池，比向专用车企业推广磷酸铁锂电池，遇到的挑战更大。
一季报显示，比亚迪（002594.SZ/01211.HK）扣非后净利润为-3.29亿元，同比下滑173.58%，这是2015年以来，比亚迪一季报中首次出现负值。而净利润也下滑了83.09%，达1.02亿元。就在2016年，比亚迪营收首次破千亿，扣非后净利润更是同比剧增282.34%。公司上下摩拳擦掌力争次年进入世界500强。
拥有汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务和城市轨道交通业务的比亚迪，将盈利大幅下降原因归结为受新能源汽车补贴退坡影响。2017年报显示，汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏营收分别占总营收的53.46%、38.21%和8.28%。
比亚迪方面认为，集团整体盈利压力主要来自于汽车业务。其中在新能源汽车补贴退坡过渡期内，新能源汽车业务尤其是电动大巴部分盈利能力有较大幅度的下滑。
除了业绩，比亚迪的动力电池销量也被即将上市的宁德时代新能源科技有限公司（300750.SZ，下称“宁德时代”）所超越。根据高工產业研究院统计，2017年比亚迪动力电池销量为7.2吉瓦时，宁德时代以12吉瓦时销量超越。就在前一年，比亚迪还占据着中国动力电池销量榜第一的位置。
5月22日，汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）公布，三家韩资背景的动力电池企业入围。虽然此份白名单不与补贴挂钩，但其背后暗含着国际巨头再度进入中国的野心。一旦市场彻底放开，中国动力电池企业地位势必受到挑战。
对于地位被挑战，比亚迪集团副总裁、电池事业群CEO何龙告诉《财经》记者，和任何一家电池企业比较产能是没有意义的，因为比亚迪永远是以销定产，冒险铺产能会死得很快。
话虽如此，业绩压力之下，比亚迪还是决定将动力电池作为新的业绩增长点，其董事长王传福去年8月表态，比亚迪实现零部件市场化，动力电池也会外供，目前正在洽谈客户。据何龙向《财经》记者透露，比亚迪曾参加多家国际车企竞标，包括大众（PINK：VLKAY）、戴姆勒（PINK：DDAIF）等。
分拆电池业务是比亚迪秘而不宣的大事件，从未回应过市场的猜测。《财经》记者了解到，主要因为客户需要一个独立、透明的供应商，因此，比亚迪必须拆分动力电池业务。4月12日，王传福等多名公司高管就此议题召开了会议。
分拆独立后的动力电池业务将作为比亚迪汽车产业链市场化的探路者，其竞争力究竟如何？能支撑再造比亚迪的梦想吗？
补贴的致命一击
自2015年以来，新能源车业务已经成为比亚迪重要收入和利润来源。
2015年，比亚迪新能源汽车业务收入约193.42亿元，同比增长约1.64倍，占集团总收入的比例增至24.17%。到2016年，比亚迪新能源汽车业务整体收入同比增长约80.27%，占集团总收入的比例进一步增至33.46%。到2017年，比亚迪新能源汽车业务收入约为390.6亿元，同比增长12.83%，占集团收入比例进一步提升至36.88%。
收入虽在上升，但比亚迪集团净利润却出现了下降。2017年，比亚迪净利润同比下滑19.51%，扣非净利润同比下降35.26%。2018年一季度延续了上述颓势。
比亚迪认为净利润的下滑主要是受汽车业务的销售毛利下降和期间费用上升的影响。2018年一季度比亚迪新能源汽车整体销量同比上涨，但受新能源汽车补贴退坡影响，新能源汽车业务毛利出现较大幅度下滑。可见补贴已经成为比亚迪一块不小的收入。
2015年，计入当期损益的政府补助为5.81亿元，2016年增至7.11亿元，2017年达到了12.76亿元，其中汽车是政府补助的重头。随着补贴的逐渐下滑，比亚迪的日子越来越难过。
2018年2月13日，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布《财建〔2018〕18号关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，该文件在2017年新能源汽车补贴政策的基础上，对2018年新能源汽车补贴政策进行了较大幅度的调整。新能源专用车补贴退坡43%，新能源客车也大幅退坡。
政策还规定，2018年2月12日至6月11日为实施过渡期，过渡期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照2017年新能源汽车补贴标准的0.7倍补贴。
受到上述的政策影响，比亚迪在一季度2月13日至3月31日之间销售的新能源车型单车补贴，将较2017年减少30%。
此外， 2018年新能源汽车补贴标准技术门槛做了相应提高。非快充类纯电动客车动力电池系统能量密度在135Wh（瓦时）/kg才能获得1.1倍的新能源汽车补贴。纯电动乘用车要想获得1.1倍的新能源汽车补贴，那就要将动力电池系统能量密度提升至140Wh/kg以上。
针对这个要求，比亚迪正在进行符合补贴技术门槛要求的产品规划和开发，尤其是在动力电池系统能量密度以及整车能耗要求方面着力进行提高和优化。其预计在6月11日执行新的补贴标准后，公司高续航里程、高能量密度、低能量消耗值的纯电动乘用车补贴将大幅提升，以改善公司新能源汽车盈利水平。
新能源汽车补贴退坡乃至取消已成定局，依靠补贴并非是长久之计。比亚迪只有改善自身问题，做大业务，才能抵御行业撼动。
闭环依赖症
一名长年从事锂电研究的中国工程院院士对《财经》记者分析，比亚迪业绩下滑也与其封闭有关，可谓是“成也闭环，败也闭环”。
作为动力电池和新能源汽车双生产商，比亚迪一直采用自产自销的模式，即自己生产的动力电池装配自己生产的新能源车。这个模式最大的好处在于可以减少采购成本，以最优的价格供应在自己的车上。
此外，以电池起家的比亚迪，电池技术和品质属中国前列水平。自供模式可以使自家生产的新能源车配备市面上高质量电池，从而在市场上具有足够竞争力。 作为率先研发磷酸铁锂电池的企业，比亚迪在2015年前可谓风生水起。掌握着当时最先进的电池技术，其新能源车销量占据了中国新能源车销量一半以上。
2010年比亚迪e6电动车率先成为深圳出租用车，在全国“两会”期间，比亚迪尝试着将e6电动车带入北京。不仅如此，其还生产电动巴士，进入公共交通领域。2014年，中国政府首次表露出对新能源产业的支持，比亚迪、北汽、江淮等车厂在新能源车技术上开始快速发展。比亚迪的e6电动出租车、K9电动大巴，成为中国多个城市公共交通运营主力，也输出至欧洲美洲甚至日本进行示范运营。
享受着技术和政策双重红利的比亚迪在闭环模式下逐渐成为中国新能源汽车领域霸主。然而登顶之后，比亚迪离下坡路也越来越近了。
2017年是一个关键点。
自2017年一季度开始，比亚迪每次发布财务报表时，净利润一直处于下坡阶段。2017年一季度、半年、三季度、全年比亚迪扣非后净利润分别下滑了43.81%、46.03%、43.15%和35.26%。这样的业绩对于昔日霸主比亚迪来说是不可想象的。
自1995年，王传福建立第一条镍镉电池生产线以来，比亚迪持续在电池业务上深耕，其镍镉电池、镍氢电池销量为全球前三。在动力电池领域，凭借自身新能源车销量的快速增长，其锂离子动力电池在2017年之前，始终是中国销量老大。
随着电动车革命的深入，去年中国新能源车产销分别增长了79.4万辆和77.7万辆，同比增长68.5%和56.8%。如此快速的增长，带动了一大批动力电池企业兴起。高工锂电数据显示，2017年宁德时代、沃特玛、国轩高科（002074.SZ）、北京国能销量分别为12吉瓦时、5.5吉瓦时、3.2吉瓦时、1.9吉瓦时。
这样广袤的市场中，比亚迪去年的新能源车销量仅同比增長13.4%。随之售出的动力电池销量为7.2吉瓦时。
而在新能源汽车销量的快速增长中，动力电池也成为重要产业和企业利润点。
比亚迪将自己的动力电池与自家的新能源车捆绑，恰恰限制了动力电池为公司贡献利润的能力，使得比亚迪动力电池业务在动力电池市场，赢得了一棵大树，但失去了一片森林。
除此之外，不开放还使比亚迪在技术应用上落后于时代。2015年，三元锂电池因为高能量密度，成为各家车企追捧的产品，比亚迪还是在固守磷酸铁锂电池技术。虽然2016年比亚迪在部分车型上采用了三元锂电技术，但在电池路线快速调整的过程中，仍略显吃亏。
封闭的生产让比亚迪难以敏锐地觉察其他汽车企业的需求，无法与外界车企进行及时沟通。由于每家车企的车型不同，因此，各家车企的动力电池技术标准也不同。电池厂如能接触到各家的技术标准和要求，本质上是一个提升自身技术实力和竞争力的机会。
比亚迪封闭的生产虽然保持了自己的动力电池业务立于不败之地，但不能获得大胜。
此外，少了外部标准的压力，仅按照自己的规划走，其转弯成本也要比其他企业大得多。
市场竞争日益严酷，沃特玛副总裁钟孟光告诉《财经》记者，随着技术要求的不断提升，中国动力电池企业已从高峰时期的300多家骤减至90多家。未来这个行业只有前三名能够存活。
闭环模式越来越不利于比亚迪参与竞争。为此，在2017年中，比亚迪将开放写进公司的财报中。比亚迪将积极推动汽车业务供应链的市场化，以市场化竞争原则开放供销体系，引入外部供货商。同时，在零部件领域，也会积极接触外部客户，争取相关零部件的对外销售。
国内竞争加剧
事实上，比亚迪最具有技术优势的零部件就是动力电池。因此，如何使动力电池更具有竞争力，是这家公司目前最关心的事。
比亚迪在2017年通过了《关于调整公司内部组织架构的议案》。 其中一点就是成立电池事业群，第二事业部划入电池事业群。也就是说，在公司内部将整个动力电池业务独立出来。这是动力电池业务拆分的第一步。据《财经》记者了解，之后整个动力电池业务将从集团里独立出来。
何龙也表示，客户需要一家独立的、财务透明的供应商。比亚迪想要对外供应电池，就需要成立独立的公司。
公司组织的调整是一方面，潜在合作伙伴的反应如何呢？比亚迪不仅是一家电池供应商，还是一家车企。由于每家车企对于电池的技术要求不同，一旦将自己的技术要求告诉比亚迪，是否会泄露自身的商业秘密？
在最近工信部公示的申报第307批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》中显示，东风的一款厢式运输车和载货车已经用上了比亚迪的磷酸铁锂电池。何龙认为，只有少部分车企在意这个问题，大部分车企愿意和比亚迪合作。因为后者承诺不仅能提供电池，还能够将自己打造的整车智能系统开放给其他车企参与。
话虽如此，但反观其他电池企业，在比亚迪自我封闭期间，不少已成为国内客车企业、国内外乘用车企业合作伙伴，如宁德时代、国轩高科、比克电池等。
动力电池企业不满足于此，且正在探索深度合作关系，以牢牢抓住客户。例如宁德时代通过合资、入股等形式与东风汽车（600006.SH）、上汽集团（600104.SH）深度绑定。国轩高科选择深度绑定北汽新能源，双方共同建立海外研发平台、合资建设电池厂等，并参与了北汽新能源B轮融资。欣旺达（300207.SZ）和奇瑞设立了合资电池工厂。比亚迪要想彻底打破这种联盟关系并非易事。
浙商证券电力设备与新能源行业首席研究员郑丹丹告诉《财经》记者，比亚迪三元电池在研发与产业化进度方面，晚于磷酸铁锂电池，在供货业绩、品牌影响力等方面，目前逊于磷酸铁锂电池。短期来看，宁德时代、孚能科技等在三元电池市场的认可度更高。因此，短期来说，比亚迪向乘用车企业推广三元电池，比向专用车企业推广磷酸铁锂电池，遇到的挑战更大。