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5月1日至6月30日，铁道部集中两个月时间抢运东北地区1000万吨粮食出关，最大限度解决东北粮食外运难的问题，也籍此平抑全国粮价。
在国际粮价上涨的背景下，南方稻米价格出现波动，一波“粮荒”的传言，在呼啸而过的列车声中，逐渐平息。
局部粮荒和东北运粮困境这一明显矛盾背后，季节性运力不足以及仍在成长中的市场化粮食流通体制，面临着新一轮的拷问。
东北运量困局
5月1日至31日，铁道部在一个月时间内，突击抢运了东北粮食620万吨。
这其中就包括粮商老翟的粮食。
老翟的粮食是5月7日下午，从吉林省公主岭市范家屯火车站运走的。范家屯处于商品粮基地核心区域，有二十多个大大小小的粮食收储民企（老百姓称粮贩）。
那天，货运站台上，平均1000多袋玉米垒成一个四方块，火车站的运输队，正把一袋袋粮食搬上传送带。
隔着两条铁轨，老翟蹲在候车厅的玻璃窗后，望着即将装满的车皮。
老翟说，这是他倒腾粮食快十年的光景里，最惬意的时刻，“以前请车（申请车皮）难啊，有些年头一个季度都请不到车。”
不过，下次粮价涨时，粮食还能不能运得出去，是老翟他们又开始担心的。
一场“抢运”行动
虽然有了运粮补贴，但效果并不明显。随后，铁道部启动了抢运粮食行动。
铁道部抢运东北1000万吨粮食计划启动一周后，5月8日，公主岭市范家屯火车站货运运输科科长彭占宽说，一周内该站运粮近2万吨。而以前该站是月均4万吨的货运量。
在范家屯火车站的上级单位，主管38个火车站的长春车务段段长马庆国介绍，抢运行动开始后，整个车务段每天增运粮食202车。
马庆国说，每天局里都要跟车务段段长开电话会，统筹运粮情况。“沈阳铁路局下属处在产粮区的火车站，24小时接受粮商运粮的请车。”
抢运行动前，相关部门曾为解决东北粮食问题出台过政策。2月29日，国家粮食局、财政部、国家发改委曾联合出台了一个补贴政策，从2008年1月23日到6月30日，在此期间把东北稻米运到山海关内其他省份的，可凭发货凭证享受运输费用补贴。
不过，这个政策，在铁路固定的运量和粮食运输具有季节性的特点面前，并未发挥太大作用。沈阳铁路局宣传部侯副部长说，加上当时正是春运时段，客运任务繁重，运粮难没有得到彻底缓解。
4月23日至25日，铁道部部长刘志军先后到云南等粮食主销区和吉林、黑龙江等主产区与地方政府、企业座谈。随后，铁道部确定了5月1日到6月30日抢运东北1000万吨粮食出关的方案。
“粮荒”与运粮难
一名粮商说，他最难的一次，运一批粮食等了两年多。
“南方紧着要粮，我的粮食只能堆在粮库里，给仓库交钱。”5月8日，公主岭的粮商老翟回忆说，一个月前，他还在为运粮的事犯愁。
4月中旬，国际粮价开始了新一轮上涨，南方又刚进入青黄不接的时节。在“粮荒”的传言里，南方不少省份的粮商开始屯粮。
“就那会儿，要运粮的都挤破头了。”老翟说，东北粮食价格从去年就开始往下降，就是运不出去。
“车站一天有多少个车皮，那是定了的，都抢着要往外运粮，能不难吗？”老翟说。
“最紧张的时候，到铁路货运站请车，等到可以发货都是一年多以后的事情了。”5月10日，公主岭一家储量在四、五万吨的粮库运输负责人邢奇说。
更往北的黑龙江齐齐哈尔，一名叫张明的粮商说，他最难的一次，运一批粮食等了两年多。他说，那时他们守在火车货运办，一得机会就去套近乎，软磨硬泡才申请到了车皮。
据粮商们讲，在车皮最紧张的近三年里，有的粮商甚至连一节车皮都没有申请到。
有不愿透露姓名的粮商称，申请车皮，一是要靠关系硬；二是要用钱砸，有时候，一节车皮给铁路的“方向费”，要2000元到4000元。
5月1日，抢运行动开始的同时，沈阳铁路局在所属路段进行了针对乱收费及滥用职权等行为的专项整顿行动。
“我们绝对禁止车站收取其他费用，发现有铁路人员为亲属从中谋利的，一律开除。”5月8日，本次抢运粮重点地区长春车务段负责人马庆国说。
随着铁道部门抢运粮食计划的开始，一直困扰东北的运粮难题，得到一次短期的舒缓。
粮商的“华山之路”
各种因素最终指向了一点：选择运费相对低的运输方式——铁路。
粮商老翟说，粮食的体积大、利润低，几乎决定了粮食只能通过运费相对低的火车运输。
“尤其这两年，油价涨得吓人，公路运粮想都不要去想。”公主岭九州粮库主管运输的马亮说。
按照当地粮商的说法，公路运粮，粮商最大可承受的距离是100公里，此外，就是超载、违规运粮。
按国家现行规定，能上高速公路的汽车最高载重55吨。粮食中，南北价格差距大的是大米，差距每斤不过2毛，一吨利润是400元，一车55吨是2200元。
“55吨的汽车，从公主岭到大连的过路费是1500元左右，油费大约350块钱。”粮商老翟说，加上司机的工钱，实际上是赔钱。
于是，粮商们用改装的卡车运，一辆能装近100吨粮食，一车的毛利约4000元，运费2000多元。
粮商老翟说，在买家开价高时，这种违规超载的粮车，一直没断过。
“运费高、风险大，司机给你拉别的地方去，你都不知道。”老翟说，就算这样，也比放在库里卖不出去强。
不过，对于不少粮商来说，能走公路的日子，算是曾经的幸福时光了，“最近查得很严，只能走铁路了。”
暂无解的运力难题
沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题。
粮商们认为只能走铁路，然而对于运力固定的铁路而言，季节性运力不足，几乎是无解之题。
“运粮都赶在粮价上涨的一段时间，即使将所有的货运量都给粮食，也不能满足一半的需求。”沈阳铁路局宣传部侯副部长说，运粮高峰的缺口无法统计，现有运力根本无法满足。
东北地区是中国最主要的商品粮生产基地，每年粮食总产量都稳定在8000万吨以上，占全国粮食总产量的1/6还多。2003年以来，东三省每年平均粮食流出数量约5270万吨。
据铁道部公开数据，2006年，中国铁路运粮总量为8282万吨，仅跟东北粮食产量持平。
根据上述数字，运量占全国铁路货运量10%左右的东三省，要承担铁路运粮量的60%以上。而东北物产丰富，又有几座重工业城市，煤炭、石油等产品都要通过铁路运输，势必占据铁路相当一部分的运力。
沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题。
此外，东北铁路有一个“出关”的概念，所有火车必经山海关和隆化，在这两个接节点上，运力更是受限。
“所有的车都要走这两个口出去，就算每4分钟过一辆车，一天也不过380辆车。”长春段段长马庆国说，铁路的运力限制，单位时间内是有极限的。粮食运输又跟市场有关，都赶在粮价高那段出关，短时间内的运力缺口，就被放大了。
对如何解决短期运力不足的问题，沈阳铁路局宣传部侯副部长说，也只能根据情况和铁路部门调度，尽可能增加运量。
民营粮企待“壮大”
专家认为，市场不成熟，经营主体弱小，无法保证粮食流通的顺畅。
“从抢运粮食开始到现在，请车的数量是在下降的，很多是备了车，又不发的。”马庆国说。
在5月1日开始铁路集中增加运力的时期，另一个问题又凸显出来：粮商又不着急运粮了。
马庆国说，粮商们是看市场行情的，南方粮价一下降，北方粮价反有些上升，粮商又都不往南运了。
事实上，粮商的库存有限，更使得他们“惜粮”。公主岭范家屯火车站货运运输科科长彭占宽说，除了国储粮库外，目前民间粮商的储粮能力都很有限。
据彭占宽介绍，范家屯周围有十几个粮库。范家屯粮库、伊通粮库这样的国有粮库中转站，常年粮食存量10万吨以上，而其他民营粮库，存量都在几万吨，少的甚至几千吨。
“存多少粮食都看市场的情况，谁也不愿多出钱存粮食。”粮商老翟说，更不用说先把粮食发到外地存着。
“现在大家都不愿意有过多存粮，因为这意味着仓储的高成本，但是低库存或是零库存，又是建立在现代化的物流基础之上的。”商务部市场运行调控专家、北京工商大学经济学院贸易经济系主任洪涛认为，粮食的周转和库存不合理，让运力的问题凸显出来。
而在不少粮食流通专家眼里，粮食周转和库存不合理的深层原因，是粮食市场的不成熟、经营主体弱小，目前仍无能力保证粮食流通的顺畅。
事实上，自从2003年国家开始粮食流通体制改革以来，仅有5年发展时间的民营粮商甚至还未获得农民的信任。“都是国储粮库不收的时候，才会卖给他们。”范家屯一位姓国的粮农说。
国务院发展研究中心农村部研究员崔晓黎认为，中央储备公司储备粮食比重太大，一定程度上形成了垄断，是民营粮企发展受限、粮食流通不畅的重要原因。
根据今年3月份的数据，中央储备公司控制的粮食占到市场流通量的50%，占到市场销量的60%。崔晓黎认为，在这样的前提下，民间购销体制很难形成。
“国家储备控制的粮食最高不要超过市场销量的20%，市场周转这一块要尽量放开给民营，运输收购都要民营化，有多头竞争之后，粮食的价格反会相对稳定一些。”崔晓黎认为，这对现在的粮食购销体制改革和粮食价格的稳定，都更有利一些。
在国际粮价上涨的背景下，南方稻米价格出现波动，一波“粮荒”的传言，在呼啸而过的列车声中，逐渐平息。
局部粮荒和东北运粮困境这一明显矛盾背后，季节性运力不足以及仍在成长中的市场化粮食流通体制，面临着新一轮的拷问。
东北运量困局
5月1日至31日，铁道部在一个月时间内，突击抢运了东北粮食620万吨。
这其中就包括粮商老翟的粮食。
老翟的粮食是5月7日下午，从吉林省公主岭市范家屯火车站运走的。范家屯处于商品粮基地核心区域，有二十多个大大小小的粮食收储民企（老百姓称粮贩）。
那天，货运站台上，平均1000多袋玉米垒成一个四方块，火车站的运输队，正把一袋袋粮食搬上传送带。
隔着两条铁轨，老翟蹲在候车厅的玻璃窗后，望着即将装满的车皮。
老翟说，这是他倒腾粮食快十年的光景里，最惬意的时刻，“以前请车（申请车皮）难啊，有些年头一个季度都请不到车。”
不过，下次粮价涨时，粮食还能不能运得出去，是老翟他们又开始担心的。
一场“抢运”行动
虽然有了运粮补贴，但效果并不明显。随后，铁道部启动了抢运粮食行动。
铁道部抢运东北1000万吨粮食计划启动一周后，5月8日，公主岭市范家屯火车站货运运输科科长彭占宽说，一周内该站运粮近2万吨。而以前该站是月均4万吨的货运量。
在范家屯火车站的上级单位，主管38个火车站的长春车务段段长马庆国介绍，抢运行动开始后，整个车务段每天增运粮食202车。
马庆国说，每天局里都要跟车务段段长开电话会，统筹运粮情况。“沈阳铁路局下属处在产粮区的火车站，24小时接受粮商运粮的请车。”
抢运行动前，相关部门曾为解决东北粮食问题出台过政策。2月29日，国家粮食局、财政部、国家发改委曾联合出台了一个补贴政策，从2008年1月23日到6月30日，在此期间把东北稻米运到山海关内其他省份的，可凭发货凭证享受运输费用补贴。
不过，这个政策，在铁路固定的运量和粮食运输具有季节性的特点面前，并未发挥太大作用。沈阳铁路局宣传部侯副部长说，加上当时正是春运时段，客运任务繁重，运粮难没有得到彻底缓解。
4月23日至25日，铁道部部长刘志军先后到云南等粮食主销区和吉林、黑龙江等主产区与地方政府、企业座谈。随后，铁道部确定了5月1日到6月30日抢运东北1000万吨粮食出关的方案。
“粮荒”与运粮难
一名粮商说，他最难的一次，运一批粮食等了两年多。
“南方紧着要粮，我的粮食只能堆在粮库里，给仓库交钱。”5月8日，公主岭的粮商老翟回忆说，一个月前，他还在为运粮的事犯愁。
4月中旬，国际粮价开始了新一轮上涨，南方又刚进入青黄不接的时节。在“粮荒”的传言里，南方不少省份的粮商开始屯粮。
“就那会儿，要运粮的都挤破头了。”老翟说，东北粮食价格从去年就开始往下降，就是运不出去。
“车站一天有多少个车皮，那是定了的，都抢着要往外运粮，能不难吗？”老翟说。
“最紧张的时候，到铁路货运站请车，等到可以发货都是一年多以后的事情了。”5月10日，公主岭一家储量在四、五万吨的粮库运输负责人邢奇说。
更往北的黑龙江齐齐哈尔，一名叫张明的粮商说，他最难的一次，运一批粮食等了两年多。他说，那时他们守在火车货运办，一得机会就去套近乎，软磨硬泡才申请到了车皮。
据粮商们讲，在车皮最紧张的近三年里，有的粮商甚至连一节车皮都没有申请到。
有不愿透露姓名的粮商称，申请车皮，一是要靠关系硬；二是要用钱砸，有时候，一节车皮给铁路的“方向费”，要2000元到4000元。
5月1日，抢运行动开始的同时，沈阳铁路局在所属路段进行了针对乱收费及滥用职权等行为的专项整顿行动。
“我们绝对禁止车站收取其他费用，发现有铁路人员为亲属从中谋利的，一律开除。”5月8日，本次抢运粮重点地区长春车务段负责人马庆国说。
随着铁道部门抢运粮食计划的开始，一直困扰东北的运粮难题，得到一次短期的舒缓。
粮商的“华山之路”
各种因素最终指向了一点：选择运费相对低的运输方式——铁路。
粮商老翟说，粮食的体积大、利润低，几乎决定了粮食只能通过运费相对低的火车运输。
“尤其这两年，油价涨得吓人，公路运粮想都不要去想。”公主岭九州粮库主管运输的马亮说。
按照当地粮商的说法，公路运粮，粮商最大可承受的距离是100公里，此外，就是超载、违规运粮。
按国家现行规定，能上高速公路的汽车最高载重55吨。粮食中，南北价格差距大的是大米，差距每斤不过2毛，一吨利润是400元，一车55吨是2200元。
“55吨的汽车，从公主岭到大连的过路费是1500元左右，油费大约350块钱。”粮商老翟说，加上司机的工钱，实际上是赔钱。
于是，粮商们用改装的卡车运，一辆能装近100吨粮食，一车的毛利约4000元，运费2000多元。
粮商老翟说，在买家开价高时，这种违规超载的粮车，一直没断过。
“运费高、风险大，司机给你拉别的地方去，你都不知道。”老翟说，就算这样，也比放在库里卖不出去强。
不过，对于不少粮商来说，能走公路的日子，算是曾经的幸福时光了，“最近查得很严，只能走铁路了。”
暂无解的运力难题
沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题。
粮商们认为只能走铁路，然而对于运力固定的铁路而言，季节性运力不足，几乎是无解之题。
“运粮都赶在粮价上涨的一段时间，即使将所有的货运量都给粮食，也不能满足一半的需求。”沈阳铁路局宣传部侯副部长说，运粮高峰的缺口无法统计，现有运力根本无法满足。
东北地区是中国最主要的商品粮生产基地，每年粮食总产量都稳定在8000万吨以上，占全国粮食总产量的1/6还多。2003年以来，东三省每年平均粮食流出数量约5270万吨。
据铁道部公开数据，2006年，中国铁路运粮总量为8282万吨，仅跟东北粮食产量持平。
根据上述数字，运量占全国铁路货运量10%左右的东三省，要承担铁路运粮量的60%以上。而东北物产丰富，又有几座重工业城市，煤炭、石油等产品都要通过铁路运输，势必占据铁路相当一部分的运力。
沈阳铁路局工作人员说，运力不足，短期内是个无解之题。
此外，东北铁路有一个“出关”的概念，所有火车必经山海关和隆化，在这两个接节点上，运力更是受限。
“所有的车都要走这两个口出去，就算每4分钟过一辆车，一天也不过380辆车。”长春段段长马庆国说，铁路的运力限制，单位时间内是有极限的。粮食运输又跟市场有关，都赶在粮价高那段出关，短时间内的运力缺口，就被放大了。
对如何解决短期运力不足的问题，沈阳铁路局宣传部侯副部长说，也只能根据情况和铁路部门调度，尽可能增加运量。
民营粮企待“壮大”
专家认为，市场不成熟，经营主体弱小，无法保证粮食流通的顺畅。
“从抢运粮食开始到现在，请车的数量是在下降的，很多是备了车，又不发的。”马庆国说。
在5月1日开始铁路集中增加运力的时期，另一个问题又凸显出来：粮商又不着急运粮了。
马庆国说，粮商们是看市场行情的，南方粮价一下降，北方粮价反有些上升，粮商又都不往南运了。
事实上，粮商的库存有限，更使得他们“惜粮”。公主岭范家屯火车站货运运输科科长彭占宽说，除了国储粮库外，目前民间粮商的储粮能力都很有限。
据彭占宽介绍，范家屯周围有十几个粮库。范家屯粮库、伊通粮库这样的国有粮库中转站，常年粮食存量10万吨以上，而其他民营粮库，存量都在几万吨，少的甚至几千吨。
“存多少粮食都看市场的情况，谁也不愿多出钱存粮食。”粮商老翟说，更不用说先把粮食发到外地存着。
“现在大家都不愿意有过多存粮，因为这意味着仓储的高成本，但是低库存或是零库存，又是建立在现代化的物流基础之上的。”商务部市场运行调控专家、北京工商大学经济学院贸易经济系主任洪涛认为，粮食的周转和库存不合理，让运力的问题凸显出来。
而在不少粮食流通专家眼里，粮食周转和库存不合理的深层原因，是粮食市场的不成熟、经营主体弱小，目前仍无能力保证粮食流通的顺畅。
事实上，自从2003年国家开始粮食流通体制改革以来，仅有5年发展时间的民营粮商甚至还未获得农民的信任。“都是国储粮库不收的时候，才会卖给他们。”范家屯一位姓国的粮农说。
国务院发展研究中心农村部研究员崔晓黎认为，中央储备公司储备粮食比重太大，一定程度上形成了垄断，是民营粮企发展受限、粮食流通不畅的重要原因。
根据今年3月份的数据，中央储备公司控制的粮食占到市场流通量的50%，占到市场销量的60%。崔晓黎认为，在这样的前提下，民间购销体制很难形成。
“国家储备控制的粮食最高不要超过市场销量的20%，市场周转这一块要尽量放开给民营，运输收购都要民营化，有多头竞争之后，粮食的价格反会相对稳定一些。”崔晓黎认为，这对现在的粮食购销体制改革和粮食价格的稳定，都更有利一些。