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摘 要：铁路站台限界是铁路各种重要基础标准之一，它不仅关系到机车车辆的运行安全，同时还关系到乘客的人身安全。精确的测量站台限界对铁路安全运输工作有着重要意义。文章旨在通过探讨站台限界测量方法，为站台限界测量工作提供一定的借鉴。
关键词：站台;建筑限界;限界测量;测量方法
1 工程概况
莞惠城际道滘站（含）至惠州客运北站（含）GDK2+
591.092～GDK105+930，正线全长99.841 km。东莞、惠州两市的分界里程为GDK72+611，东莞市境内长66.503 km，惠州市境内长33.338 km。本工程设计时速200 km/h，执行城际铁路标准。全线设4座高架站、3座地面站和10座地下站，轨道中心线与站台侧边的水平距离：侧线站台为1 750 mm，正线站台为1 800 mm;站台帽石表面与轨顶面垂直高度为1 250 mm。
2 站台限界测量的重要性
莞惠城际铁路站台限界在施工时规定不得小于车辆限界，否则会剐蹭火车造成安全事故。在施工过程中，往往轨道铺设比较靠后，等完成轨道精调时站台混凝土板及铺贴早已施工完毕，更有甚者还未等CPⅢ控制点测设完成，车站站台帽石铺贴都已完成。施工单位为确保站台建筑限界不侵限，常常选择宁大勿小的施工思路，增大车体与站台边缘的间隙，这样又造成了乘客上下车时踩空掉落的安全隐患。铺贴好的站台帽石又要拆除重新铺贴，对施工单位造成极大的经济损失，站台结构板如果缩小太多会造成帽石边缘脱空，又会成为新的安全隐患。因此，站台限界状况对铁路运输安全十分重要，对施工控制测量的精度要求非常高。
3 站台限界测量标准
莞惠城际铁路站台建筑限界验收是一项关键的必须程序，验收数据需要建设单位、设计单位、监理单位、施工单位、设备管理单位共同签字确认。站台建筑限界有两个控制指标，一是站台边缘距离
轨道中心线的水平距离，二是站台面距离轨道顶面的高度。轨道顶面是站台建筑限界测量的基准点。指标一站台边缘距离轨道中心线的水平距离验收允许施工误差根据标准规范确定为（0，+15）mm，即不允许侵限，最大正误差不能超过15 mm，指標二站台面距离轨道顶面的垂直高度验收允许施工误差根据标准规范确定为（0，-20）mm，即不允许侵限，最大负误差不能超过20 mm。根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》对站台帽石施工允许偏差和检验方法如表1所示。
曲线地段站台建筑限界加宽值根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（铁总科技[2014]172号）文件进行计算，如下图1所示：
4 站台限界测量方法分析
本项目有17个车站，根据不同的施工进度采用了不同的测量方法。
方法一：车站装修进度快，还未进行轨道控制网CPⅢ测设时，采用站外的CPⅠ和CPⅡ控制点布设导线引入站内，根据车站建筑限界图纸的数据使用全站仪进行放样，直线段每10 m、曲线段每5 m放样一个控制点，点与点之间拉水平线调整好标高作为施工标准线进行站台帽石铺贴，施工过程中随时进行检查。此方法的优点是不受其它外界因素制约，可根据自己的施工进度安排施工;缺点是施工控制精度差，CPⅢ轨道控制网完成后进行整体评差后会与CPⅠ和CPⅡ控制网测设的点存在偏差，很难达到验收精度要求，超限的可能性很大。
方法二：等待轨道控制网CPⅢ测设完成，利用轨道控制网CPⅢ的数据进行站台放样，CPⅢ轨道控制点均在轨行区两侧，每60 m布设一对，距离站台边缘较近，测量放样方便，精度高。使用全站仪进行放样，直线段每10 m、曲线段每5 m放样一个控制点，点与点之间拉水平线调整好标高作为施工标准线进行站台帽石铺贴，施工过程中随时进行检查。此方法的优点是测量精度相比方法一有所提高，对车站装修进度影响不大;缺点是轨道铺设完成后要进行精调，精调后会存在±10 mm的不确定性误差，轨道的中心有可能靠近站台，也有可能远离站台，所以很难满足（0， +15）mm的验收要求，也会造成返工的风险。
方法三：等待轨道铺设完成并进行精调后再根据轨道的位置来控制站台帽石。可采用建筑限界尺进行基准点放样，放样时基准点误差控制在（0， +7）mm，施工误差控制在±3 mm之内。测量流程：测点编号→清理测量点处杂物→在测点处放置限界尺→校正限界尺处于水平和垂直状态→读取限界尺数据→复读并记录数据→移至下一测点→测量完毕后检查收齐工具→整理数据并做施工交底→施工过程中随时复核。施工前先要标记处测量点，直线段每10 m，曲线段每5 m，并且要把缓圆点、直缓点、缓和曲线中点和22 m点这些特殊点位都要标记出来，可根据控制点进行施工，限界尺可随时进行校核。为了确保测量尺的准确性，尽量减小测量误差，每次站台限界测控前后，都要使用三角直尺校正限界测量尺的直角，使用铅垂进行校正测量尺竖直方向的垂直度。此方法的优点是施工控制精度高，限界尺操作简单。可一次性达到验收标准;缺点是要等完成轨道精调后才能进行站台帽石施工，进度受到了制约。
5 站台限界施工测量建议
站台帽石施工放样时按照车辆限界+7 mm进行控制，施工误差控制在±3 mm之内，该要求对土建施工而言是非常严格的。因此，笔者认为方法三最为可靠，虽然制约了车站整体施工进度，但不影响全线开通的整体进度，待轨道精调完成后，站台帽石铺贴集中人员5天就可施工完成，精度可控，大大减小了返工的风险，既消除了行车及人员的安全隐患，也避免了施工单位因返工所造成的经济损失。
综上所述，为确保站台建筑限界能够满足验收要求，站台帽石施工需注意以下几点：（1）加强人员岗前培训，制定严密的操作规程指导工作人员按标准作业。测量人员要有较强的专业技术水平和责任心，测量前仔细校正工具，测量时各工序固定人员，降低误差。测量后要及时汇总数据进行交底，指导施工。（2）站台帽石施工测量应以精调完成的轨道为参照来定位站台帽石边缘与轨道中心的距离以及站台面与轨道的垂直高度。
6 结语
铁路车站站台帽石边与车体的间隙大小，直接关系到乘客上下车的人身安全及机车车辆的运行安全。因此，须不断改进控制测量方法，提高测量精度，减小施工误差，以最大限度规避站台限界超限的不利影响。
关键词：站台;建筑限界;限界测量;测量方法
1 工程概况
莞惠城际道滘站（含）至惠州客运北站（含）GDK2+
591.092～GDK105+930，正线全长99.841 km。东莞、惠州两市的分界里程为GDK72+611，东莞市境内长66.503 km，惠州市境内长33.338 km。本工程设计时速200 km/h，执行城际铁路标准。全线设4座高架站、3座地面站和10座地下站，轨道中心线与站台侧边的水平距离：侧线站台为1 750 mm，正线站台为1 800 mm;站台帽石表面与轨顶面垂直高度为1 250 mm。
2 站台限界测量的重要性
莞惠城际铁路站台限界在施工时规定不得小于车辆限界，否则会剐蹭火车造成安全事故。在施工过程中，往往轨道铺设比较靠后，等完成轨道精调时站台混凝土板及铺贴早已施工完毕，更有甚者还未等CPⅢ控制点测设完成，车站站台帽石铺贴都已完成。施工单位为确保站台建筑限界不侵限，常常选择宁大勿小的施工思路，增大车体与站台边缘的间隙，这样又造成了乘客上下车时踩空掉落的安全隐患。铺贴好的站台帽石又要拆除重新铺贴，对施工单位造成极大的经济损失，站台结构板如果缩小太多会造成帽石边缘脱空，又会成为新的安全隐患。因此，站台限界状况对铁路运输安全十分重要，对施工控制测量的精度要求非常高。
3 站台限界测量标准
莞惠城际铁路站台建筑限界验收是一项关键的必须程序，验收数据需要建设单位、设计单位、监理单位、施工单位、设备管理单位共同签字确认。站台建筑限界有两个控制指标，一是站台边缘距离
轨道中心线的水平距离，二是站台面距离轨道顶面的高度。轨道顶面是站台建筑限界测量的基准点。指标一站台边缘距离轨道中心线的水平距离验收允许施工误差根据标准规范确定为（0，+15）mm，即不允许侵限，最大正误差不能超过15 mm，指標二站台面距离轨道顶面的垂直高度验收允许施工误差根据标准规范确定为（0，-20）mm，即不允许侵限，最大负误差不能超过20 mm。根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》对站台帽石施工允许偏差和检验方法如表1所示。
曲线地段站台建筑限界加宽值根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》（铁总科技[2014]172号）文件进行计算，如下图1所示：
4 站台限界测量方法分析
本项目有17个车站，根据不同的施工进度采用了不同的测量方法。
方法一：车站装修进度快，还未进行轨道控制网CPⅢ测设时，采用站外的CPⅠ和CPⅡ控制点布设导线引入站内，根据车站建筑限界图纸的数据使用全站仪进行放样，直线段每10 m、曲线段每5 m放样一个控制点，点与点之间拉水平线调整好标高作为施工标准线进行站台帽石铺贴，施工过程中随时进行检查。此方法的优点是不受其它外界因素制约，可根据自己的施工进度安排施工;缺点是施工控制精度差，CPⅢ轨道控制网完成后进行整体评差后会与CPⅠ和CPⅡ控制网测设的点存在偏差，很难达到验收精度要求，超限的可能性很大。
方法二：等待轨道控制网CPⅢ测设完成，利用轨道控制网CPⅢ的数据进行站台放样，CPⅢ轨道控制点均在轨行区两侧，每60 m布设一对，距离站台边缘较近，测量放样方便，精度高。使用全站仪进行放样，直线段每10 m、曲线段每5 m放样一个控制点，点与点之间拉水平线调整好标高作为施工标准线进行站台帽石铺贴，施工过程中随时进行检查。此方法的优点是测量精度相比方法一有所提高，对车站装修进度影响不大;缺点是轨道铺设完成后要进行精调，精调后会存在±10 mm的不确定性误差，轨道的中心有可能靠近站台，也有可能远离站台，所以很难满足（0， +15）mm的验收要求，也会造成返工的风险。
方法三：等待轨道铺设完成并进行精调后再根据轨道的位置来控制站台帽石。可采用建筑限界尺进行基准点放样，放样时基准点误差控制在（0， +7）mm，施工误差控制在±3 mm之内。测量流程：测点编号→清理测量点处杂物→在测点处放置限界尺→校正限界尺处于水平和垂直状态→读取限界尺数据→复读并记录数据→移至下一测点→测量完毕后检查收齐工具→整理数据并做施工交底→施工过程中随时复核。施工前先要标记处测量点，直线段每10 m，曲线段每5 m，并且要把缓圆点、直缓点、缓和曲线中点和22 m点这些特殊点位都要标记出来，可根据控制点进行施工，限界尺可随时进行校核。为了确保测量尺的准确性，尽量减小测量误差，每次站台限界测控前后，都要使用三角直尺校正限界测量尺的直角，使用铅垂进行校正测量尺竖直方向的垂直度。此方法的优点是施工控制精度高，限界尺操作简单。可一次性达到验收标准;缺点是要等完成轨道精调后才能进行站台帽石施工，进度受到了制约。
5 站台限界施工测量建议
站台帽石施工放样时按照车辆限界+7 mm进行控制，施工误差控制在±3 mm之内，该要求对土建施工而言是非常严格的。因此，笔者认为方法三最为可靠，虽然制约了车站整体施工进度，但不影响全线开通的整体进度，待轨道精调完成后，站台帽石铺贴集中人员5天就可施工完成，精度可控，大大减小了返工的风险，既消除了行车及人员的安全隐患，也避免了施工单位因返工所造成的经济损失。
综上所述，为确保站台建筑限界能够满足验收要求，站台帽石施工需注意以下几点：（1）加强人员岗前培训，制定严密的操作规程指导工作人员按标准作业。测量人员要有较强的专业技术水平和责任心，测量前仔细校正工具，测量时各工序固定人员，降低误差。测量后要及时汇总数据进行交底，指导施工。（2）站台帽石施工测量应以精调完成的轨道为参照来定位站台帽石边缘与轨道中心的距离以及站台面与轨道的垂直高度。
6 结语
铁路车站站台帽石边与车体的间隙大小，直接关系到乘客上下车的人身安全及机车车辆的运行安全。因此，须不断改进控制测量方法，提高测量精度，减小施工误差，以最大限度规避站台限界超限的不利影响。