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忘了是哪位高人的言论，什么时候咱们的年轻人不再挤破头去考公务员，中国社会才算有了本质的进步。这话还是很有道理，在一个真正体制健全的服务型政府里，没有了福利分房，没有了豪华公车，还会有多少人抢着要当“公仆”呢？
我想政府高层也会有同感，最近，国家治理“轮子上的腐败”确实是大刀阔斧，比如公车采购就大幅偏向了较为朴实的自主品牌。可想而知，由此受冲击最大的就是奥迪，尤其是一直狂揽政府订单的A6，今后它更多要和奔驰E、宝马5在开放的私车市场上正面较量，参看三款车在海外市场的既往表现，它的前景并不乐观。
好在奥迪早就未雨绸缪，全新一代A6就承担了战略转移的重任，它要去争夺眼光更为挑剔的商务和个人用户。这次去深圳试车，正好是北京两会期间，能代表读者朋友来检验这款就要褪去官车光环的新车，也算是我的荣幸。
毫无疑问，这次在国内投产的还是加长版的A6L，而它的车型编号已经是C7了。简单回顾一下这款车在国内的历史，最早可追溯到1988年长春一汽引入的奥迪100（C3），加长版则是从1999年投产的C5开始，毋庸置疑，几代A6给中国汽车市场带来的影响着实相当深远。
无官一身轻，有点棱角又何妨，够犀利才服众
新一代A6L又带来些什么呢？远的不说，与大家最熟悉的C5、C6这两代相比，它的变化也是非常明显。第一眼看到它我就知道，官气十足、中庸稳重这样的词汇已经完全不适于这款行政级轿车，不能说锋芒毕露，但起码在视觉上有了一下就能震住你的犀利元素。最犀利的还是飞翼形前灯，眯缝起来之后，它的眼神随之变得格外敏锐而专注，尤其高配车采用的是罕见的全LED灯组，在众多小复眼逼视之下，你真不知道这家伙在想些什么。奥迪标志性的大嘴也不再是平板一块，有了更多边边角角。整体造型也有改变，如果说与它相隔一代的C5还是块光溜溜的大肥皂，C6也只是在肥皂上刻了几道，而C7的车身线条就相当扎手了。车尾设计更接近于Q5，LED尾灯连同行李箱盖上沿撑起呈拱形，看上去也更有力度。
细节上颇具锐气，但身材依然保持了一贯的匀称。与普遍预期不同的是，新A6L的车身总长比上一代还减少了20mm，但轴距却大幅增加了67mm，一举突破了3米大关（与标准轴距版相比仍加长100mm），因此乘员舱其实还得到了进一步拓展。此外，它的车身宽度也增加了19mm，而高度则降低了30mm，体型更宽更扁也就更稳健，而侧面轮廓似乎比过去更修长更大气。
电子化座舱科技感十足，豪华装备直逼A8
进到车里，内饰的变化更是天翻地覆。整体设计改成了所谓的环抱式，将仪表台和两侧门衬板融合成一个颇具游艇风格的弧形座舱，原本堆在驾驶员一侧的主操控台也已取消，换成了时下豪华车更流行的贯通造型设计。贯通的最大好处就是把原本嵌入“电视墙”的MMI彩屏完全凸显出来，而这个8英寸的可伸缩大屏幕也确实有显摆的资本，可惜它还不能像各种Pad那样上手触控，这大概是担心留下有碍观瞻的指印，好在挡把座上增加了支持中文输入的MMI触摸板，操作便利性比过去也有一定提升。说到电子系统，对于豪华车而言，如果它们没多到让人眼花缭乱的地步，还真是不好意思出来混了，而新A6L在这方面又给用户提出了更大考验，要是很快就能把变速杆四周、方向盘辐条、仪表台左侧那些密密麻麻的旋钮按键运用自如，恭喜你，可以去考飞行执照了。
电子化不仅限于前座，高配车上的后座信息娱乐系统也很有气势，两个大到10.2英寸的分离式显示器就非常夸张地挂在前座头枕后面。记得去年我在德国第一次坐到新A8后座时恰好是晚上，一车的屏幕、按键及背景氛围灯在夜色中绚烂绽放，那场面真是相当震撼，现在新A6L又让这梦幻情景再度呈现。
包含后座娱乐系统在内，新A6L还有更多针对中国市场的腐败选装设备，比如全景天窗、带按摩和空调的后座、离子发生器等等。豪华不是装出来的，从内装修的品质也能看出，新A6L也达到了全新的高度，选材用料做工配色都更让人赏心悦目，与对手相比毫不逊色。此外，也许是高配车装备过度的缘故，换到低配车上面对空荡荡的后座，你才会感到车内空间是如此富裕。新A6L轴距加长又给空间拓展带来了多大贡献？我认为已没有深究的必要，再大就有点不像话了。
各款动力都有提升，2.5FSI专供中国市场
奔驰宝马在车型编号上一贯爱玩数字游戏，奥迪也没必要太过实在，相信从新A8开始你已经看到了变化，新A6L只是顺势而为。除了入门级的2.0TFSI车型之外，车尾都标上了让人迷惑的30、35、50。有没有浮夸的成分？毕竟它们代表的实际是2.5FSI、2.8FSI和3.0TFSI这三款动力，但考虑到直喷和增压的技术成果，应该各自都能达到与普通3.0、3.5、5.0升引擎相当的性能，因此我觉得这也无可厚非。四款发动机当中2.5FSI是新面孔，它专为中国市场而开发，用来代替那台早该退休的2.4升老机型。其余三款发动机在性能上也都有不同程度的提升，也算对得起换代这个浩大工程。
传动系统也有改进，原来的Multitronic无级变速器升级到了8速设定，针对高配的Quattro四驱车型，则用可承受扭力较大的7速S tronic双离合换下了原来的6速自动，但新A8所配的8速自动没能现身，看来奥迪在技术成本的控制上还是比宝马更理性一点。
我重点试驾的是最高配的50 TFSI Quattro车型，这台3.0升机械增压汽油直喷引擎动力调校介于新A8的45和50之间，最大功率和峰值扭矩分别比过去调高了7kW和20Nm。作为国内新A6L的旗舰车型，日常驾驶时它显得非常淡定，只有在双离合变速器换挡的短暂瞬间，狂放的动力才通过轻微的抽搐感略有表现。对其强大潜能的探索也需要一点勇气，高速飙到200km/h时油门余量还留着一大截，咬咬牙狠踩下去，提速的劲头依然不依不饶。虽然增压压榨出来的爆发力让人感觉有点平淡，但数字又很有说服力，0到100km/h加速只有5.9秒（比上一代快了0.7秒），还不够快吗？
小试了一下专供中国市场的30 FSI，这台2.5 升V6发动机在运转平顺性和噪音控制上比直4的2.0T要好得多，技术和性能也全面超越了原来那台非直喷的2.4。担纲主力的Multitronic无级变速器虽然不如双离合那么爽快，但油门灵敏度和动力响应也与传统自动变速器有一拼，印象当中CVT难以避免的迟滞和绵软在它身上几乎无迹可寻，由超宽泛传动比所带来的经济性优势也十分明显。实际上，那台2.0T发动机也有不小改进，尽管压缩比降低到了9.6:1，但由于燃油喷射压力加大，最大功率和峰值扭矩还增加了7kW和40Nm，扭力的提升对于这款入门级车型更具实际意义。
技术包装不厌其“繁”，但愿不是听故事
我并不想把试车文章写成技术说明书，但新A6L又逼得我不得不这样做，因为它繁多的新技术装备确实不该忽略。不过事先要申明一点，很多项目尚未落实到具体车型，所以大家姑且先当故事来听。肯定会实现的是全系标配发动机自动启停，在走走停停的城市拥堵路况下它多少能省些油，不过该功能似乎并不支持自动驻车系统，因为只有停车时踩稳刹车引擎才能保持熄火。奥迪最得意的还是能实现“准自动驾驶”的自适应巡航及主动式车道保持系统，最早在大众CC上我已领教过它的威力，尽管还不能完全代替人工操作，但在平直大道上行车时，让司机能腾出手脚喝口水点根烟，这应该没啥问题。不过和德国相比，国内道路的分隔标识真的不够清晰，车道保持系统的识别率明显偏低，所以奉劝大家还要小心使用。真正实用的是该系统所附带的预防式主动安全保护功能，它不但能防避前方和侧向碰撞，还能预警后部追尾，这倒是挺新的技术亮点。此外，支持平行和垂直入位的自动泊车辅助系统也早该从大众这片试验田向奥迪大面积推广了。至于远红外夜视辅助系统，虽然目前在该级别车型上并不多见，但在改装市场上并不新鲜。
虽然还不能和全铝车身的A8相提并论，但新A6L在车身轻量化和结构强化上更进一层。此外，由于轴距加长前轴前移，它的动力总成则相对更靠后，因此整车重心分配更趋均衡。据说Quattro四驱系统也有变化，动力分配更多偏向了后轮，奥迪特意安排了湿地操控体验，在大油门刺激下它可以像后驱车一样甩尾漂移。顶配的50依然装备了可变阻尼且能升降的空气悬架，从MMI的车辆设置菜单可选取5种不同的驾驶模式，在舒适模式下遇到一般的烂路几乎不用减速，换到采用普通悬架的车型，路感虽然不如空气悬架那样轻描淡写，但减震也足够柔韧。对于奥迪而言，稳健更是一贯的底线，开着新A6L在车流稀少的沿海高速上狂奔，低速时还非常轻灵的可变速比电动助力转向已牢牢绷紧固守中央，不知不觉间你的速度感会变得非常迟钝，跑得再快它也是紧抓地面不露神色，想不超速真的很难。
驾乘依然四平八稳，但新A6L从外到内已变得锐气十足。有锐气是好事，希望它能真正迈出庙堂快意江湖，正如标题所言，真正的高手还在民间。
我想政府高层也会有同感，最近，国家治理“轮子上的腐败”确实是大刀阔斧，比如公车采购就大幅偏向了较为朴实的自主品牌。可想而知，由此受冲击最大的就是奥迪，尤其是一直狂揽政府订单的A6，今后它更多要和奔驰E、宝马5在开放的私车市场上正面较量，参看三款车在海外市场的既往表现，它的前景并不乐观。
好在奥迪早就未雨绸缪，全新一代A6就承担了战略转移的重任，它要去争夺眼光更为挑剔的商务和个人用户。这次去深圳试车，正好是北京两会期间，能代表读者朋友来检验这款就要褪去官车光环的新车，也算是我的荣幸。
毫无疑问，这次在国内投产的还是加长版的A6L，而它的车型编号已经是C7了。简单回顾一下这款车在国内的历史，最早可追溯到1988年长春一汽引入的奥迪100（C3），加长版则是从1999年投产的C5开始，毋庸置疑，几代A6给中国汽车市场带来的影响着实相当深远。
无官一身轻，有点棱角又何妨，够犀利才服众
新一代A6L又带来些什么呢？远的不说，与大家最熟悉的C5、C6这两代相比，它的变化也是非常明显。第一眼看到它我就知道，官气十足、中庸稳重这样的词汇已经完全不适于这款行政级轿车，不能说锋芒毕露，但起码在视觉上有了一下就能震住你的犀利元素。最犀利的还是飞翼形前灯，眯缝起来之后，它的眼神随之变得格外敏锐而专注，尤其高配车采用的是罕见的全LED灯组，在众多小复眼逼视之下，你真不知道这家伙在想些什么。奥迪标志性的大嘴也不再是平板一块，有了更多边边角角。整体造型也有改变，如果说与它相隔一代的C5还是块光溜溜的大肥皂，C6也只是在肥皂上刻了几道，而C7的车身线条就相当扎手了。车尾设计更接近于Q5，LED尾灯连同行李箱盖上沿撑起呈拱形，看上去也更有力度。
细节上颇具锐气，但身材依然保持了一贯的匀称。与普遍预期不同的是，新A6L的车身总长比上一代还减少了20mm，但轴距却大幅增加了67mm，一举突破了3米大关（与标准轴距版相比仍加长100mm），因此乘员舱其实还得到了进一步拓展。此外，它的车身宽度也增加了19mm，而高度则降低了30mm，体型更宽更扁也就更稳健，而侧面轮廓似乎比过去更修长更大气。
电子化座舱科技感十足，豪华装备直逼A8
进到车里，内饰的变化更是天翻地覆。整体设计改成了所谓的环抱式，将仪表台和两侧门衬板融合成一个颇具游艇风格的弧形座舱，原本堆在驾驶员一侧的主操控台也已取消，换成了时下豪华车更流行的贯通造型设计。贯通的最大好处就是把原本嵌入“电视墙”的MMI彩屏完全凸显出来，而这个8英寸的可伸缩大屏幕也确实有显摆的资本，可惜它还不能像各种Pad那样上手触控，这大概是担心留下有碍观瞻的指印，好在挡把座上增加了支持中文输入的MMI触摸板，操作便利性比过去也有一定提升。说到电子系统，对于豪华车而言，如果它们没多到让人眼花缭乱的地步，还真是不好意思出来混了，而新A6L在这方面又给用户提出了更大考验，要是很快就能把变速杆四周、方向盘辐条、仪表台左侧那些密密麻麻的旋钮按键运用自如，恭喜你，可以去考飞行执照了。
电子化不仅限于前座，高配车上的后座信息娱乐系统也很有气势，两个大到10.2英寸的分离式显示器就非常夸张地挂在前座头枕后面。记得去年我在德国第一次坐到新A8后座时恰好是晚上，一车的屏幕、按键及背景氛围灯在夜色中绚烂绽放，那场面真是相当震撼，现在新A6L又让这梦幻情景再度呈现。
包含后座娱乐系统在内，新A6L还有更多针对中国市场的腐败选装设备，比如全景天窗、带按摩和空调的后座、离子发生器等等。豪华不是装出来的，从内装修的品质也能看出，新A6L也达到了全新的高度，选材用料做工配色都更让人赏心悦目，与对手相比毫不逊色。此外，也许是高配车装备过度的缘故，换到低配车上面对空荡荡的后座，你才会感到车内空间是如此富裕。新A6L轴距加长又给空间拓展带来了多大贡献？我认为已没有深究的必要，再大就有点不像话了。
各款动力都有提升，2.5FSI专供中国市场
奔驰宝马在车型编号上一贯爱玩数字游戏，奥迪也没必要太过实在，相信从新A8开始你已经看到了变化，新A6L只是顺势而为。除了入门级的2.0TFSI车型之外，车尾都标上了让人迷惑的30、35、50。有没有浮夸的成分？毕竟它们代表的实际是2.5FSI、2.8FSI和3.0TFSI这三款动力，但考虑到直喷和增压的技术成果，应该各自都能达到与普通3.0、3.5、5.0升引擎相当的性能，因此我觉得这也无可厚非。四款发动机当中2.5FSI是新面孔，它专为中国市场而开发，用来代替那台早该退休的2.4升老机型。其余三款发动机在性能上也都有不同程度的提升，也算对得起换代这个浩大工程。
传动系统也有改进，原来的Multitronic无级变速器升级到了8速设定，针对高配的Quattro四驱车型，则用可承受扭力较大的7速S tronic双离合换下了原来的6速自动，但新A8所配的8速自动没能现身，看来奥迪在技术成本的控制上还是比宝马更理性一点。
我重点试驾的是最高配的50 TFSI Quattro车型，这台3.0升机械增压汽油直喷引擎动力调校介于新A8的45和50之间，最大功率和峰值扭矩分别比过去调高了7kW和20Nm。作为国内新A6L的旗舰车型，日常驾驶时它显得非常淡定，只有在双离合变速器换挡的短暂瞬间，狂放的动力才通过轻微的抽搐感略有表现。对其强大潜能的探索也需要一点勇气，高速飙到200km/h时油门余量还留着一大截，咬咬牙狠踩下去，提速的劲头依然不依不饶。虽然增压压榨出来的爆发力让人感觉有点平淡，但数字又很有说服力，0到100km/h加速只有5.9秒（比上一代快了0.7秒），还不够快吗？
小试了一下专供中国市场的30 FSI，这台2.5 升V6发动机在运转平顺性和噪音控制上比直4的2.0T要好得多，技术和性能也全面超越了原来那台非直喷的2.4。担纲主力的Multitronic无级变速器虽然不如双离合那么爽快，但油门灵敏度和动力响应也与传统自动变速器有一拼，印象当中CVT难以避免的迟滞和绵软在它身上几乎无迹可寻，由超宽泛传动比所带来的经济性优势也十分明显。实际上，那台2.0T发动机也有不小改进，尽管压缩比降低到了9.6:1，但由于燃油喷射压力加大，最大功率和峰值扭矩还增加了7kW和40Nm，扭力的提升对于这款入门级车型更具实际意义。
技术包装不厌其“繁”，但愿不是听故事
我并不想把试车文章写成技术说明书，但新A6L又逼得我不得不这样做，因为它繁多的新技术装备确实不该忽略。不过事先要申明一点，很多项目尚未落实到具体车型，所以大家姑且先当故事来听。肯定会实现的是全系标配发动机自动启停，在走走停停的城市拥堵路况下它多少能省些油，不过该功能似乎并不支持自动驻车系统，因为只有停车时踩稳刹车引擎才能保持熄火。奥迪最得意的还是能实现“准自动驾驶”的自适应巡航及主动式车道保持系统，最早在大众CC上我已领教过它的威力，尽管还不能完全代替人工操作，但在平直大道上行车时，让司机能腾出手脚喝口水点根烟，这应该没啥问题。不过和德国相比，国内道路的分隔标识真的不够清晰，车道保持系统的识别率明显偏低，所以奉劝大家还要小心使用。真正实用的是该系统所附带的预防式主动安全保护功能，它不但能防避前方和侧向碰撞，还能预警后部追尾，这倒是挺新的技术亮点。此外，支持平行和垂直入位的自动泊车辅助系统也早该从大众这片试验田向奥迪大面积推广了。至于远红外夜视辅助系统，虽然目前在该级别车型上并不多见，但在改装市场上并不新鲜。
虽然还不能和全铝车身的A8相提并论，但新A6L在车身轻量化和结构强化上更进一层。此外，由于轴距加长前轴前移，它的动力总成则相对更靠后，因此整车重心分配更趋均衡。据说Quattro四驱系统也有变化，动力分配更多偏向了后轮，奥迪特意安排了湿地操控体验，在大油门刺激下它可以像后驱车一样甩尾漂移。顶配的50依然装备了可变阻尼且能升降的空气悬架，从MMI的车辆设置菜单可选取5种不同的驾驶模式，在舒适模式下遇到一般的烂路几乎不用减速，换到采用普通悬架的车型，路感虽然不如空气悬架那样轻描淡写，但减震也足够柔韧。对于奥迪而言，稳健更是一贯的底线，开着新A6L在车流稀少的沿海高速上狂奔，低速时还非常轻灵的可变速比电动助力转向已牢牢绷紧固守中央，不知不觉间你的速度感会变得非常迟钝，跑得再快它也是紧抓地面不露神色，想不超速真的很难。
驾乘依然四平八稳，但新A6L从外到内已变得锐气十足。有锐气是好事，希望它能真正迈出庙堂快意江湖，正如标题所言，真正的高手还在民间。