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摘要：为分析居民的短距离出行过程中的出行特征，以长春市为对象，对居民的短距离出行进行了研究。通过在长春市居民出行的意向调查，分析了在拥有轨道交通出行的条件下人们在短距离出行过程中选择各种出行方式的比例的变化以及个人特征信息。分析结果表明，在步行出行距离为1Km时，出行者选择由步行转为其他交通方式出行最多；当自行车出行距离为2Km时，出行者选择由自行车转为其他交通方式的出行的最多。分析结果对于长春市城市公共交通建设及发展具有参考意义。
关键词：情景调查；短距离出行；出行方式；选择行为
中图分类号：U491文献标识码：A
1前言
由于居民对出行距离的长短的认知和判断与城市的情况不同而不同，对不同规模的城市来说，居民对短距离出行的感受差别很大。本文中短距离出行是指人们采用步行或者应用自行车出行，其出行距离较短的一种出行。文献1介绍了交通SP( Stated Preference) 调查和RP( Revealed Preference) 调查的区别, 并阐述了前者相对于后者的优越性。在交通方式选择模型中，通常会由于数据相关性较强而产生误差，采用RP调查标定时间价值参数会影响到整个四阶段模型的精度。在构架交通方式选择模型的基础上, 指出行为时间价值参数的重要性，并分析了其不易准确衡量的原因。文献2采用SP调查中的卡片式面谈调查法，采用计算包容性检查矩阵等数据处理手段，估算天津市居民出行行为时间价值。得出现阶段天津市居民出行行为时间价值的分布[2]。文献3采用SP 调查法和正交设计表，以居民出行意向特征分析和预测为手段，通过构建了居民出行方式选择MNL模型，对长春市居民的出行方式进行了研究，找出了时间和费用对各类出行者的影响程度。提出了相应的公交优先政策建议总结出长春市居民出行的合理结构模式[3]。文献4介绍了英国的小汽车的短距离出行。文献5通过居民的出行距离对短距离出行就行了界定，认为在中小城市，2-3Km是短距离出行，而在大城市5-6Km是短距离出行，并以此为基础进行了研究。
本文研究的是居民应用步行和自行车交通的短距离出行。通过对居民短距离出行方式的特性调查及分析，分析人们在出行过程中，其收入、出行距离对出行选择的影响。通过对基础调查数据的考察和分析，为公共交通部门的站点设计及运营规划提供依据，通时为轨道交通以及地面交通之间的衔接设计提供依据。
2SP调查方案设计
SP调查(Stated preference survey)是指通过设计合理的调查方案，确定人们在假想的条件下对多个方案所表现出来的主观偏好[2,7]。SP调查起源于经济学领域, 现在已经在交通研究领域中得到广泛的应用，特别是居民交通方式选择行为的调查研究中。
服务水平变量是与选择方案有关的影响因素。影响人们出行的服务水平因素有很多，但并非设计方案中包含的因素越多越好。本文在对各影响服务水平的因素综合分析的基础上，确定距离、收入等因素为影响出行者选择交通方式的主要因素。并设置为变量。
表2 SP 调查各属性及水平值设置
Table 2Attribute and level value of SP survey
影响因素 水平
变量 距离(km) 1 2 4.5 9 15 30
收入(千元） 3 4 6.5 10 18 32
本文做了关于居民出行方式选择的SP调查。调查中分为以下7种交通方式：轨道交通，公交车，小汽车、出租车、电动车、自行车和步行。结合实际中居民的出行过程中出行距离的长短和收入水平将每个变量设置了6个水平。具体属性和水平值设置见表2。分析在不同情况下居民在距离增加后，选择交通方式的分析。主要分析，出行者在距离增加到多少时放弃步行，在距离增加到多少时放弃自行车出行。
3居民出行方式选择行为分析
3.1出行者特性分析
图1出行者年龄分布图2 出行者职业分布
从图1可以看出，出行者主要在20-50岁之间，说明大部分出行者均是工作出行。且以30岁至40岁之间的人数所占比重最大，比例超过25%。而＜20岁以及大于65岁的出行人数所占比重较少，其中20岁以下的出行主要是学生的上学出行。说明在一般的城市出行过程中，特别是早晚高峰出行过程中，出行者的主要出行目的是上班或者购物出行。
图2中给出了出行者在各个行业中的比例。其中全日制学生其出行目的主要就是上学，其他中包含一般出行人员，其余的均是上班出行。
图3出行者收入分布图4出行方式
图3对出行者的收入进行了统计，接近60%的出行者收入在5000元以下，80%以上的出行者收入在8000元以下。图4中给出了各种出行方式所占的比例，从中可以看出，轨道交通出行以及地面公交出行的人数均超过20%，不行人数接近20%。而公共交通（包括轨道交通和地面公交）的出行比例超过40%，说明公共交通是人们主要的出行方式；该比例情况与和出行者收入情况相对应，一般月收入在5000元以下的群体很难选择私家车出行。电动车的出行比例最少，仅为3.5%。而小汽车出行接近10%，说明现在小汽车出行也是一种主要的出行方式，其比例和出租车比例差不多。
3.2居民短距离出行分析
图5 步行与距离的关系图图6 放弃步行后选择的出行方式
从图5中可以看出，在人们步行出行的过程中，包含三个由步行转换交通方式的情况，分别发生在出行距离在500m、1Km以及2Km处。其中，当出行距离超过1000米时，放弃步行出行方式的出行者超过30%；其次是当出行距离超过500m及2Km时，人们在放弃步行的比例较高。说明在三个数值是很多人选择更换交通方式的一个临界点，而在一般的公共交通的站距设置过程中，也以500m、1Km为站距。从调查结果中分析，可以得到，在出行距离为500m是就放弃步行的人员。
图6给出了人们在放弃步行后选择的出行方式。当人们放弃步行后，选择公共交通出行的人数接近60%，其中选择地面公交出行的人数最多，说明公交仍然是长春市居民的主要交通方式，而轨道交通的出行方式由于其可达性的原因，并未吸引到大量客流。而选择电动车的人数最少，其转移的客流不足5%。
图7 自行车出行与距离的关系图8 放弃自行车后选择的出行方式
从图7中可以看出，在人们步行出行的过程中，包含三个由自行车向其它交通方式转换的情况，分别发生在出行距离在2Km、3Km以及大于6Km处。其中，当出行距离超过2Km时，放弃自行车出行方式的出行者超过24%；其次是当出行距离超过3Km及6Km时，人们在放弃自行车的比例较高。说明在三个数值是很多人选择更换交通方式的一个临界点。
图8给出了人们在放弃自行车后选择的出行方式。当人们放弃自行车后，选择公共交通出行的人数接近70%，其中选择地面公交出行的人数最多，说明公交仍然是长春市居民的主要交通方式，而轨道交通的出行方式由于其可达性的原因，并未吸引到大量客流。而选择电动车的人数最少，其转移的客流不足5%。
对比图6及图8可知，人们在放弃步行以及自行车出行过程中，多数出行者均选择地面公交车出行，说明地面公交仍为人们主要的出行方式。
为公共交通的站点设计以及建设提供了依据，同时可以为长春市的轨道交通车站站距的设定提供实际依据。在公交与轨道交通的衔接设计中，同样可以提供设计依据。
4结束语
通过在长春市居民出行的意向调查，分析了在擁有轨道交通出行的条件下人们在短距离出行过程中选择各种出行方式的比例的变化以及个人特征信息。结果表明，在步行出行距离为1Km时，出行者选择由步行转为其他交通方式出行最多，其次是出行距离在500m以及2Km时，人们会转换其他出行方式；当自行车出行距离为2Km时，出行者选择由自行车转为其他交通方式的出行的最多。分析结果对于长春市城市公共交通建设及发展具有参考意义。
参考文献
[1]王方, 陈金川, 张德欣.SP 调查在交通方式选择模型中的应用. 交通运输系统工程与信息. 2007, 10. 2007.
[2]蒋寅，李彤.基于SP调查的天津市居民出行行为时间价值. 城市交通. 2009, 3. 2006.
[3]赵淑芝, 赵贝, 朱永刚. 基于SP 调查的出行方式选择模型与公交优先政策.吉林大学学报.2009, 9. 2009.
[4]石琼，吴群琪. 从英国小汽车短距离出行行为看我国城市交通. 城市交通. 2004, 2. 2004.
[5]常超凡. 城市居民短距离出行行为研究.北京交通大学. 2007.
关键词：情景调查；短距离出行；出行方式；选择行为
中图分类号：U491文献标识码：A
1前言
由于居民对出行距离的长短的认知和判断与城市的情况不同而不同，对不同规模的城市来说，居民对短距离出行的感受差别很大。本文中短距离出行是指人们采用步行或者应用自行车出行，其出行距离较短的一种出行。文献1介绍了交通SP( Stated Preference) 调查和RP( Revealed Preference) 调查的区别, 并阐述了前者相对于后者的优越性。在交通方式选择模型中，通常会由于数据相关性较强而产生误差，采用RP调查标定时间价值参数会影响到整个四阶段模型的精度。在构架交通方式选择模型的基础上, 指出行为时间价值参数的重要性，并分析了其不易准确衡量的原因。文献2采用SP调查中的卡片式面谈调查法，采用计算包容性检查矩阵等数据处理手段，估算天津市居民出行行为时间价值。得出现阶段天津市居民出行行为时间价值的分布[2]。文献3采用SP 调查法和正交设计表，以居民出行意向特征分析和预测为手段，通过构建了居民出行方式选择MNL模型，对长春市居民的出行方式进行了研究，找出了时间和费用对各类出行者的影响程度。提出了相应的公交优先政策建议总结出长春市居民出行的合理结构模式[3]。文献4介绍了英国的小汽车的短距离出行。文献5通过居民的出行距离对短距离出行就行了界定，认为在中小城市，2-3Km是短距离出行，而在大城市5-6Km是短距离出行，并以此为基础进行了研究。
本文研究的是居民应用步行和自行车交通的短距离出行。通过对居民短距离出行方式的特性调查及分析，分析人们在出行过程中，其收入、出行距离对出行选择的影响。通过对基础调查数据的考察和分析，为公共交通部门的站点设计及运营规划提供依据，通时为轨道交通以及地面交通之间的衔接设计提供依据。
2SP调查方案设计
SP调查(Stated preference survey)是指通过设计合理的调查方案，确定人们在假想的条件下对多个方案所表现出来的主观偏好[2,7]。SP调查起源于经济学领域, 现在已经在交通研究领域中得到广泛的应用，特别是居民交通方式选择行为的调查研究中。
服务水平变量是与选择方案有关的影响因素。影响人们出行的服务水平因素有很多，但并非设计方案中包含的因素越多越好。本文在对各影响服务水平的因素综合分析的基础上，确定距离、收入等因素为影响出行者选择交通方式的主要因素。并设置为变量。
表2 SP 调查各属性及水平值设置
Table 2Attribute and level value of SP survey
影响因素 水平
变量 距离(km) 1 2 4.5 9 15 30
收入(千元） 3 4 6.5 10 18 32
本文做了关于居民出行方式选择的SP调查。调查中分为以下7种交通方式：轨道交通，公交车，小汽车、出租车、电动车、自行车和步行。结合实际中居民的出行过程中出行距离的长短和收入水平将每个变量设置了6个水平。具体属性和水平值设置见表2。分析在不同情况下居民在距离增加后，选择交通方式的分析。主要分析，出行者在距离增加到多少时放弃步行，在距离增加到多少时放弃自行车出行。
3居民出行方式选择行为分析
3.1出行者特性分析
图1出行者年龄分布图2 出行者职业分布
从图1可以看出，出行者主要在20-50岁之间，说明大部分出行者均是工作出行。且以30岁至40岁之间的人数所占比重最大，比例超过25%。而＜20岁以及大于65岁的出行人数所占比重较少，其中20岁以下的出行主要是学生的上学出行。说明在一般的城市出行过程中，特别是早晚高峰出行过程中，出行者的主要出行目的是上班或者购物出行。
图2中给出了出行者在各个行业中的比例。其中全日制学生其出行目的主要就是上学，其他中包含一般出行人员，其余的均是上班出行。
图3出行者收入分布图4出行方式
图3对出行者的收入进行了统计，接近60%的出行者收入在5000元以下，80%以上的出行者收入在8000元以下。图4中给出了各种出行方式所占的比例，从中可以看出，轨道交通出行以及地面公交出行的人数均超过20%，不行人数接近20%。而公共交通（包括轨道交通和地面公交）的出行比例超过40%，说明公共交通是人们主要的出行方式；该比例情况与和出行者收入情况相对应，一般月收入在5000元以下的群体很难选择私家车出行。电动车的出行比例最少，仅为3.5%。而小汽车出行接近10%，说明现在小汽车出行也是一种主要的出行方式，其比例和出租车比例差不多。
3.2居民短距离出行分析
图5 步行与距离的关系图图6 放弃步行后选择的出行方式
从图5中可以看出，在人们步行出行的过程中，包含三个由步行转换交通方式的情况，分别发生在出行距离在500m、1Km以及2Km处。其中，当出行距离超过1000米时，放弃步行出行方式的出行者超过30%；其次是当出行距离超过500m及2Km时，人们在放弃步行的比例较高。说明在三个数值是很多人选择更换交通方式的一个临界点，而在一般的公共交通的站距设置过程中，也以500m、1Km为站距。从调查结果中分析，可以得到，在出行距离为500m是就放弃步行的人员。
图6给出了人们在放弃步行后选择的出行方式。当人们放弃步行后，选择公共交通出行的人数接近60%，其中选择地面公交出行的人数最多，说明公交仍然是长春市居民的主要交通方式，而轨道交通的出行方式由于其可达性的原因，并未吸引到大量客流。而选择电动车的人数最少，其转移的客流不足5%。
图7 自行车出行与距离的关系图8 放弃自行车后选择的出行方式
从图7中可以看出，在人们步行出行的过程中，包含三个由自行车向其它交通方式转换的情况，分别发生在出行距离在2Km、3Km以及大于6Km处。其中，当出行距离超过2Km时，放弃自行车出行方式的出行者超过24%；其次是当出行距离超过3Km及6Km时，人们在放弃自行车的比例较高。说明在三个数值是很多人选择更换交通方式的一个临界点。
图8给出了人们在放弃自行车后选择的出行方式。当人们放弃自行车后，选择公共交通出行的人数接近70%，其中选择地面公交出行的人数最多，说明公交仍然是长春市居民的主要交通方式，而轨道交通的出行方式由于其可达性的原因，并未吸引到大量客流。而选择电动车的人数最少，其转移的客流不足5%。
对比图6及图8可知，人们在放弃步行以及自行车出行过程中，多数出行者均选择地面公交车出行，说明地面公交仍为人们主要的出行方式。
为公共交通的站点设计以及建设提供了依据，同时可以为长春市的轨道交通车站站距的设定提供实际依据。在公交与轨道交通的衔接设计中，同样可以提供设计依据。
4结束语
通过在长春市居民出行的意向调查，分析了在擁有轨道交通出行的条件下人们在短距离出行过程中选择各种出行方式的比例的变化以及个人特征信息。结果表明，在步行出行距离为1Km时，出行者选择由步行转为其他交通方式出行最多，其次是出行距离在500m以及2Km时，人们会转换其他出行方式；当自行车出行距离为2Km时，出行者选择由自行车转为其他交通方式的出行的最多。分析结果对于长春市城市公共交通建设及发展具有参考意义。
参考文献
[1]王方, 陈金川, 张德欣.SP 调查在交通方式选择模型中的应用. 交通运输系统工程与信息. 2007, 10. 2007.
[2]蒋寅，李彤.基于SP调查的天津市居民出行行为时间价值. 城市交通. 2009, 3. 2006.
[3]赵淑芝, 赵贝, 朱永刚. 基于SP 调查的出行方式选择模型与公交优先政策.吉林大学学报.2009, 9. 2009.
[4]石琼，吴群琪. 从英国小汽车短距离出行行为看我国城市交通. 城市交通. 2004, 2. 2004.
[5]常超凡. 城市居民短距离出行行为研究.北京交通大学. 2007.