论文部分内容阅读
0 引言
今年上半年，国内新冠疫情形势持续向好，出行限制有所放宽，人民群众出行需求有了显著性增加，“五一”假期民航计划执行航班总量和航班座位数，与2019年同期相比分别增加10%和3%，超过了疫情前水平。即使在7月国内疫情再度多点爆发的情况下，国内航班量仍然有2019年同期的80%左右，因此做好维修保障工作，保持安全平稳运行，是全行业维修人员必须共同面对的挑战。
维修保障工作分为维修工作和勤务工作。维修工作确保航空器持续满足适航标准，是飞行安全的硬件基础。勤务工作则起到航空器停场维修状态与运行状态之间的桥梁纽带作用，在繁忙的过站周转期间，既要注重效率提高航班准点率，又要严守规范保证运行安全，重要性不亚于维修工作。
维修工作在行业内的重视程度无需多言，从顶层设计的法律规章管理，到浩如烟海的技术文件支持，再到执照准入的人员资质把关，无不体现着维修管理体系的精益求精。反观勤务工作，相关规章涉及的篇幅简短，行业标准已经废止，从业人员准入门槛较低，多是培训数月即可上岗，即使考虑到与维修工作因性质不同而需要采取因地制宜的管理方法，仍可明显感觉到管理投入上的差距。
为促进民航业持续高质量发展，加强航空器勤务工作势在必行。某地区管理局以“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的行动，对加强航空器勤务工作管理进行了探索与实践。
1 项目背景
航空器勤务工作是保证飞行安全和航班正常运行最基础的工作之一，近年来某辖区机场运行中发生多起航空器勤务不安全事件，尤其去年辖区发生牵引车压人事件，后果严重。另外，近期辖区机场连续发生航空器非正常位移事件，给运行安全带来较大风险，严重威胁接送机保障人员的生命安全。针对当前航空器勤务工作中的严峻形势，为规范辖区航空器勤务工作，提高航空器勤务工作效能，缓解机坪运行风险，确保辖区航空器勤务工作安全有序，某地区管理局将航空器勤务专项工作作为维修系统重点工作任务之一，成立专项工作组对辖区内航空公司、驻场勤务保障单位开展广泛调研，并制定管控措施。
2 项目进展
专项工作组由公司专家和局方监察员组成，调研内容包括勤务工作规章要求、辖区航空器勤务不安全事件、勤务工作手册程序与工作单、勤务人员培训与资质要求、设施设备管理要求、机坪危险区域定义、勤务工作开展情况等。
2.1梳理勤务工作相关规章要求
勤务工作的定义和要求源自2006年10月30日颁发的CCAR—121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》R3及以前版本，一般勤务工作：是指航空器进出机场地面引导、停放、推、拖及挡轮档，拿取和堵放航空器的各种堵盖，为航空器提供电源、气源，加（放）水、加（放）油料、充气、充氧，必要的清洁和除冰、雪、霜等为保证航空器正常投入运行实施的勤务工作。2010年1月4日第四次修订CCAR—121部，删除了勤务工作的定义和相关条款要求，以“地面服务”取代，指飞机到达和离开机场时除空中交通服务以外的必要服务。可以看出地面服务的范围不仅包括一般勤务工作，还包括乘客值机、安检、行李货物运输、配载等各方面工作。CCAR—121部R4版相关要求也变得更为宽泛通用，即要求建立相应的地面服务管理组织机构，在相关的手册中明确对所有地面服务的培训要求、外部委托政策、管理程序、工作标准和规范等内容，并具備足够的合格人员和适当的设施和设备。目前现行有效的CCAR-121-R7中勤务相关条款与R4相同。
2005年3月15日颁发的AC—121—57《飞机地面勤务》是对CCAR—121部关于勤务工作规定的具体阐述，其中规定飞机地面勤务工作标准参照1996年颁发的民航维修行业标准MH3145相关要求。然而AC—121—57这部距今颁发已有16年之久的咨询通告已落后于时代，行业标准MH3145于2006年被MH/T3010和MH/T3011取代，后者也因内容落后于行业发展等原因而于2019年废止。至此民航业沿袭多年的勤务工作全国性统一标准正式落幕，依靠惯性，往日的规定大部分依旧呈现在各公司手册程序中规范着勤务人员的工作，但随着行业发展和环境的不断变化，不同地区、公司之间勤务工作标准的差异将日趋显著。多标准并行导致运行风险增加，有必要对勤务工作标准进行统一。
2.2勤务工作现场检查问题
2021年2月5日至7日，专项工作组通过视频检查的方式对各公司接送机、推/拖飞机、设施设备使用、航前/航后勤务工作进行抽查，185次勤务工作共发现问题40起，占比22%，勤务工作实际开展情况不理想。违规行为占比较高的有以下方面：接送机前FOD检查不到位、使用牵引杆前未检查其状况、人员站于工作梯上移动梯架、梯架推行到位后未锁定全部地撑、以抛掷的方式摆放轮档、发动机关闭不足5分钟就开始添加滑油等。以上问题凸显出勤务人员对于重复性工作存在麻痹大意心态，未充分认识到不规范行为对人员和航空器可能导致的危害。同时说明公司对航空器勤务工作的细节普遍未引起足够重视，勤务人员“有章不循、遵章不严”，勤务工作作风亟待加强。
2.3分析不安全事件
通过对2018年以来辖区发生的33起航空器勤务不安全事件进行分析，问题主要出现在以下四个方面：
1） 飞机停放、推、拖、挡轮挡环节共14起，包括13起航空器地面擦碰、1起轮挡放置错误；
2） 飞机进出港环节共10起，包括4起FOD检查不到位、4起滑超停止线、2起空地信息沟通不明确；
3） 拿取和堵放堵盖、销子环节共5起，包括2起滑油口盖未关、1起起落架安全销未拔出、1起空速管套未摘下、1起勤务面板未关闭；
4） 对飞机进行油、气勤务环节共4起，包括3起充气问题、1起添加错误牌号油料。
所有不安全事件中人为原因共30起，占比91%，其中勤务人员26起，车辆驾驶员4起。设施设备原因共3起，占比9%。 2.4勤务手册对比评估
通过对辖区内相关公司手册程序对比分析，发现各公司的手册程序均存在不同程度的缺陷，典型问题包括：
1） 手册程序未能涵盖所有飞机勤务工作内容，如缺少使用地面电源勤务、地面气源勤务的程序。
2） 缺少应急处置要求，如缺少处理内话系统联络失效、进出港发生异常情况的规定。
3） 工作职责不明确，如程序中要求“责任维修人员确认已插上前起落架转弯销”，但未明确责任维修人员的具体岗位。
4） 危险源管控措施未纳入手册程序中，如未在程序中写明管控措施要求“在飞机滑出前，送机人员完成交叉检查，确认飞机不带外来物滑出”。
2.5机坪危险区域信息收集
针对历史上多次发生推拖飞机过程中发生的航空器碰擦事件，MD—MAT—FS—002《民航维修工作作风管理规范》要求“责任维修人员始终保持与拖车驾驶员、观察人员的联络，通过危险区域时，保持喊话提醒并确认回应。”通过与局方有关单位协调，确认机坪“危险区域”尚未有明确定义，未公布机场机坪“危险区域”。各公司政策可操作性不强，难以有效落地。部分公司针对其识别出的机坪危险区域制定了接送机与推拖飞机的保障要求，但各公司的评判标准不尽相同，对机坪危险区域的管控受各公司管理水平影响较大。为制定机坪危险区域的判断标准，专项工作组对机场发生飞机碰擦的机坪区域情况实地考察，并收集汇总辖区内各地区机坪危险区域情况。
2.6总结勤务工作特点
勤务人员的职责一般以两种形式为主：一种是维修人员和勤务人员没有区分，由维修人员执行勤务工作和维修工作，没有专职的勤务人员，航空公司的维修单位一般采取该方式；第二种是设有专职的勤务人员，专门负责执行勤务工作，不能执行维修工作，机场单位多采取该方式。
从调研工作结果来看，勤务工作中发生的人为差错数量多、比率高。与维修工作相比，勤务工作的内容虽然相对简单，但其真正的难点在于以下三方面：首先是每天都有大量的勤务工作，量变产生质变，在简单重复性的工作环境中最易产生麻痹大意心理而导致人为差错。其次是勤务工作经常处于运动情景下，如飞机进出港、推拖飞机、与牵引车互动、梯架/廊桥/勤务车辆接近飞机等，相比于静态工作环境具有更高的危险性。最后是勤务人员需要与多工种协调工作，飞行员、拖车司机可能来自不同的地区和公司，默契配合难度增加。然而这些勤务工作中的风险并未受到应有的重视，尤其是对于维修人员同时从事勤务和维修工作的情况，放行人员更重视维修工作的现场管控，而忽视勤务工作。航空公司在管理上也更倾向于抓维修工作建设，对勤务工作投入较少。
因此各公司应坚持“预防为主”的安全理念，落实风险管控措施，扎实推进以“三个敬畏”为核心的勤务作风建设，建立健全作风建设的长效机制，明确勤务工作典型作风问题的负面清单和认定程序，促进勤务人员自觉遵守手册程序要求，确保工作执行规范。
3 项目成果
3.1确定辖区航空器勤务五大核心风险和管控措施
专项工作组汇总辖区近三年勤务不安全事件和公司危险源库，对问题成因机理进行分析和归纳，确定辖区航空器勤务工作存在的五大核心风险：勤务人员伤亡、飞机设施受损、飞机携带外来物投入运行、飞机意外移动、飞机未关闭勤务口盖投入运行，并进一步识别出20项危险源，制定了33项管控措施，辅以典型案例加强情景意识，汇编《航空器勤务五大核心风险及管控措施》（如图1），夯实辖区航空器勤务风险管理工作。各公司结合自身运行特点，根据《航空器勤务五大核心风险及管控措施》重新梳理了危险源库，制定并有效落实了控制措施。另外，各公司对勤务人员进行了《航空器勤务五大核心风险及管控措施》培训，通过不安全事件案例教学及应急预案的演练，不断增强勤务人员的风险意识，提升应急处置能力，使勤务工作质量得到提升，做到防患于未然。
3.2编制《航空器勤务基本安全要求》
国际航空运输协会《地面操作手册》（IATA Ground Operation Manual简称IGOM） 的内容与CCAR—121部的“地面服务”范围相匹配，其中第3章和第4章为航空器勤务工作规范。IGOM将地面处理程序标准化，降低了世界范围内各航空公司、机场和地面服务提供商之间协同工作的复杂性，同时规范的停机坪作业有助于降低成本和航空器受损的风险，并简化了培训要求。
为规范勤务工作体系标准，专项工作组参考IGOM和典型公司的勤务手册程序，结合风险管控措施进行完善，对勤务工作进行系统、全面的总结，编制《航空器勤务基本安全要求》，包含了12个章节：
一、作业人员基本安全防护
二、清场工作要求
三、发动机危险区域防护
四、航空器加、放燃油安全防护
五、复杂天气防护
六、航空器地面指挥要求
七、轮挡和警示锥使用要求
八、接机工作要求
九、送机工作要求
十、航空器牵引工作要求
十一、车辆与有动力地面设备使用要求
十二、无动力地面设备使用要求
各公司根据自身业务特点，依照AC—121—57《飞机地面勤务》，并参考《航空器勤務基本安全要求》，梳理完善了当前勤务工作手册，细化了工作标准，使程序/规范内容完整，能够覆盖所有涉及的航空器勤务工作项目；使程序/规范要求明确，确保对工作者具有实际指导意义，做到全面、易读、好用。同时各公司还将针对航空器勤务工作风险制定的管控措施纳入到手册程序中，使措施落到实处，让勤务人员有章可循，有规可依。
3.3明确机坪危险区域 为确保推拖飞机过程中人身和航空器安全，专项工作组根据辖区现场调研情况，明确机坪危险区域判断标准为：
当责任维修人员、拖车驾驶员、观察人员因视觉空间判断、通讯联络、反应速度、心理状态、恶劣天气等不利因素影响而导致航空器偏离指定的推拖路线时，安全裕度较小的区域发生碰擦的风险更高，即属于机坪危险区域。
机坪危险区域通常可分为以下几种情况：
1）坡度大、滑行线转弯角度大、滑行线划线复杂、与周围障碍物安全距离小的停机位区域；
2）航空器行进路线上进入跑道/联络道等塔台管制区域、与临近停机位的航空器进出港路线相交或存在冲突、与侧方位行车道距离较近、周围有移动航空器或高杆灯/梯架等障碍物的区域；
3）机库内以及进出机库的区域；
4）机坪摆放设施设备较多的区域；
5）其他可能存在碰擦风险的区域。
对勤务工作的管理，如逆水行舟，管理不跟进，安全成果就要倒退。辖区公司通过“管控勤务风险”“统一勤务基本安全要求”以及“明确危险区域判断标准”这三个抓手，夯实了勤务工作管理，有效降低勤务工作差错。
4 未来展望与探讨
4.1推动《防除冰大纲》培训标准统一
关于加强航空器勤务工作的探索与实践项目虽然收官，但安全管理工作永远在路上，推动《防除冰大纲》培训标准统一的工作已经启动。旨在通过局方搭建平台，由相同机型营运人成立小组，编制相互认可的《防除冰大纲》等勤务类手册，在承接辖区某运营人相关勤务工作后，其他公司可以直接认可已完成的培训，减少公司和勤务单位培训任务负担。
4.2任重道远，统一勤务标准推广至全国
辖区内勤务工作标准的统一初见成效，但全国范围内各辖区间的勤务标准尚存差異。例如飞机出港推到位后，辖区内勤务送机人员会将转弯销举过头顶向飞行员展示，双重检查确认销子已从前起拔出。某辖区外机场公司则要求勤务人员将拔出的转弯销绑在牵引杆上随牵引车一起撤离，并不会向飞行员展示，致使辖区内飞行员长时间等待勤务人员向其展示转弯销。两套标准并行使用，无疑增加了额外的管理成本，同时还容易使空地交流存在误解，易导致运行差错事件发生。全国范围内的勤务标准统一工作十分必要，专项工作组已迈出坚实的一步作为铺垫，期待民航局相关规定和标准的发布，为行业未来发展提供清晰的指引。
今年上半年，国内新冠疫情形势持续向好，出行限制有所放宽，人民群众出行需求有了显著性增加，“五一”假期民航计划执行航班总量和航班座位数，与2019年同期相比分别增加10%和3%，超过了疫情前水平。即使在7月国内疫情再度多点爆发的情况下，国内航班量仍然有2019年同期的80%左右，因此做好维修保障工作，保持安全平稳运行，是全行业维修人员必须共同面对的挑战。
维修保障工作分为维修工作和勤务工作。维修工作确保航空器持续满足适航标准，是飞行安全的硬件基础。勤务工作则起到航空器停场维修状态与运行状态之间的桥梁纽带作用，在繁忙的过站周转期间，既要注重效率提高航班准点率，又要严守规范保证运行安全，重要性不亚于维修工作。
维修工作在行业内的重视程度无需多言，从顶层设计的法律规章管理，到浩如烟海的技术文件支持，再到执照准入的人员资质把关，无不体现着维修管理体系的精益求精。反观勤务工作，相关规章涉及的篇幅简短，行业标准已经废止，从业人员准入门槛较低，多是培训数月即可上岗，即使考虑到与维修工作因性质不同而需要采取因地制宜的管理方法，仍可明显感觉到管理投入上的差距。
为促进民航业持续高质量发展，加强航空器勤务工作势在必行。某地区管理局以“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的行动，对加强航空器勤务工作管理进行了探索与实践。
1 项目背景
航空器勤务工作是保证飞行安全和航班正常运行最基础的工作之一，近年来某辖区机场运行中发生多起航空器勤务不安全事件，尤其去年辖区发生牵引车压人事件，后果严重。另外，近期辖区机场连续发生航空器非正常位移事件，给运行安全带来较大风险，严重威胁接送机保障人员的生命安全。针对当前航空器勤务工作中的严峻形势，为规范辖区航空器勤务工作，提高航空器勤务工作效能，缓解机坪运行风险，确保辖区航空器勤务工作安全有序，某地区管理局将航空器勤务专项工作作为维修系统重点工作任务之一，成立专项工作组对辖区内航空公司、驻场勤务保障单位开展广泛调研，并制定管控措施。
2 项目进展
专项工作组由公司专家和局方监察员组成，调研内容包括勤务工作规章要求、辖区航空器勤务不安全事件、勤务工作手册程序与工作单、勤务人员培训与资质要求、设施设备管理要求、机坪危险区域定义、勤务工作开展情况等。
2.1梳理勤务工作相关规章要求
勤务工作的定义和要求源自2006年10月30日颁发的CCAR—121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》R3及以前版本，一般勤务工作：是指航空器进出机场地面引导、停放、推、拖及挡轮档，拿取和堵放航空器的各种堵盖，为航空器提供电源、气源，加（放）水、加（放）油料、充气、充氧，必要的清洁和除冰、雪、霜等为保证航空器正常投入运行实施的勤务工作。2010年1月4日第四次修订CCAR—121部，删除了勤务工作的定义和相关条款要求，以“地面服务”取代，指飞机到达和离开机场时除空中交通服务以外的必要服务。可以看出地面服务的范围不仅包括一般勤务工作，还包括乘客值机、安检、行李货物运输、配载等各方面工作。CCAR—121部R4版相关要求也变得更为宽泛通用，即要求建立相应的地面服务管理组织机构，在相关的手册中明确对所有地面服务的培训要求、外部委托政策、管理程序、工作标准和规范等内容，并具備足够的合格人员和适当的设施和设备。目前现行有效的CCAR-121-R7中勤务相关条款与R4相同。
2005年3月15日颁发的AC—121—57《飞机地面勤务》是对CCAR—121部关于勤务工作规定的具体阐述，其中规定飞机地面勤务工作标准参照1996年颁发的民航维修行业标准MH3145相关要求。然而AC—121—57这部距今颁发已有16年之久的咨询通告已落后于时代，行业标准MH3145于2006年被MH/T3010和MH/T3011取代，后者也因内容落后于行业发展等原因而于2019年废止。至此民航业沿袭多年的勤务工作全国性统一标准正式落幕，依靠惯性，往日的规定大部分依旧呈现在各公司手册程序中规范着勤务人员的工作，但随着行业发展和环境的不断变化，不同地区、公司之间勤务工作标准的差异将日趋显著。多标准并行导致运行风险增加，有必要对勤务工作标准进行统一。
2.2勤务工作现场检查问题
2021年2月5日至7日，专项工作组通过视频检查的方式对各公司接送机、推/拖飞机、设施设备使用、航前/航后勤务工作进行抽查，185次勤务工作共发现问题40起，占比22%，勤务工作实际开展情况不理想。违规行为占比较高的有以下方面：接送机前FOD检查不到位、使用牵引杆前未检查其状况、人员站于工作梯上移动梯架、梯架推行到位后未锁定全部地撑、以抛掷的方式摆放轮档、发动机关闭不足5分钟就开始添加滑油等。以上问题凸显出勤务人员对于重复性工作存在麻痹大意心态，未充分认识到不规范行为对人员和航空器可能导致的危害。同时说明公司对航空器勤务工作的细节普遍未引起足够重视，勤务人员“有章不循、遵章不严”，勤务工作作风亟待加强。
2.3分析不安全事件
通过对2018年以来辖区发生的33起航空器勤务不安全事件进行分析，问题主要出现在以下四个方面：
1） 飞机停放、推、拖、挡轮挡环节共14起，包括13起航空器地面擦碰、1起轮挡放置错误；
2） 飞机进出港环节共10起，包括4起FOD检查不到位、4起滑超停止线、2起空地信息沟通不明确；
3） 拿取和堵放堵盖、销子环节共5起，包括2起滑油口盖未关、1起起落架安全销未拔出、1起空速管套未摘下、1起勤务面板未关闭；
4） 对飞机进行油、气勤务环节共4起，包括3起充气问题、1起添加错误牌号油料。
所有不安全事件中人为原因共30起，占比91%，其中勤务人员26起，车辆驾驶员4起。设施设备原因共3起，占比9%。 2.4勤务手册对比评估
通过对辖区内相关公司手册程序对比分析，发现各公司的手册程序均存在不同程度的缺陷，典型问题包括：
1） 手册程序未能涵盖所有飞机勤务工作内容，如缺少使用地面电源勤务、地面气源勤务的程序。
2） 缺少应急处置要求，如缺少处理内话系统联络失效、进出港发生异常情况的规定。
3） 工作职责不明确，如程序中要求“责任维修人员确认已插上前起落架转弯销”，但未明确责任维修人员的具体岗位。
4） 危险源管控措施未纳入手册程序中，如未在程序中写明管控措施要求“在飞机滑出前，送机人员完成交叉检查，确认飞机不带外来物滑出”。
2.5机坪危险区域信息收集
针对历史上多次发生推拖飞机过程中发生的航空器碰擦事件，MD—MAT—FS—002《民航维修工作作风管理规范》要求“责任维修人员始终保持与拖车驾驶员、观察人员的联络，通过危险区域时，保持喊话提醒并确认回应。”通过与局方有关单位协调，确认机坪“危险区域”尚未有明确定义，未公布机场机坪“危险区域”。各公司政策可操作性不强，难以有效落地。部分公司针对其识别出的机坪危险区域制定了接送机与推拖飞机的保障要求，但各公司的评判标准不尽相同，对机坪危险区域的管控受各公司管理水平影响较大。为制定机坪危险区域的判断标准，专项工作组对机场发生飞机碰擦的机坪区域情况实地考察，并收集汇总辖区内各地区机坪危险区域情况。
2.6总结勤务工作特点
勤务人员的职责一般以两种形式为主：一种是维修人员和勤务人员没有区分，由维修人员执行勤务工作和维修工作，没有专职的勤务人员，航空公司的维修单位一般采取该方式；第二种是设有专职的勤务人员，专门负责执行勤务工作，不能执行维修工作，机场单位多采取该方式。
从调研工作结果来看，勤务工作中发生的人为差错数量多、比率高。与维修工作相比，勤务工作的内容虽然相对简单，但其真正的难点在于以下三方面：首先是每天都有大量的勤务工作，量变产生质变，在简单重复性的工作环境中最易产生麻痹大意心理而导致人为差错。其次是勤务工作经常处于运动情景下，如飞机进出港、推拖飞机、与牵引车互动、梯架/廊桥/勤务车辆接近飞机等，相比于静态工作环境具有更高的危险性。最后是勤务人员需要与多工种协调工作，飞行员、拖车司机可能来自不同的地区和公司，默契配合难度增加。然而这些勤务工作中的风险并未受到应有的重视，尤其是对于维修人员同时从事勤务和维修工作的情况，放行人员更重视维修工作的现场管控，而忽视勤务工作。航空公司在管理上也更倾向于抓维修工作建设，对勤务工作投入较少。
因此各公司应坚持“预防为主”的安全理念，落实风险管控措施，扎实推进以“三个敬畏”为核心的勤务作风建设，建立健全作风建设的长效机制，明确勤务工作典型作风问题的负面清单和认定程序，促进勤务人员自觉遵守手册程序要求，确保工作执行规范。
3 项目成果
3.1确定辖区航空器勤务五大核心风险和管控措施
专项工作组汇总辖区近三年勤务不安全事件和公司危险源库，对问题成因机理进行分析和归纳，确定辖区航空器勤务工作存在的五大核心风险：勤务人员伤亡、飞机设施受损、飞机携带外来物投入运行、飞机意外移动、飞机未关闭勤务口盖投入运行，并进一步识别出20项危险源，制定了33项管控措施，辅以典型案例加强情景意识，汇编《航空器勤务五大核心风险及管控措施》（如图1），夯实辖区航空器勤务风险管理工作。各公司结合自身运行特点，根据《航空器勤务五大核心风险及管控措施》重新梳理了危险源库，制定并有效落实了控制措施。另外，各公司对勤务人员进行了《航空器勤务五大核心风险及管控措施》培训，通过不安全事件案例教学及应急预案的演练，不断增强勤务人员的风险意识，提升应急处置能力，使勤务工作质量得到提升，做到防患于未然。
3.2编制《航空器勤务基本安全要求》
国际航空运输协会《地面操作手册》（IATA Ground Operation Manual简称IGOM） 的内容与CCAR—121部的“地面服务”范围相匹配，其中第3章和第4章为航空器勤务工作规范。IGOM将地面处理程序标准化，降低了世界范围内各航空公司、机场和地面服务提供商之间协同工作的复杂性，同时规范的停机坪作业有助于降低成本和航空器受损的风险，并简化了培训要求。
为规范勤务工作体系标准，专项工作组参考IGOM和典型公司的勤务手册程序，结合风险管控措施进行完善，对勤务工作进行系统、全面的总结，编制《航空器勤务基本安全要求》，包含了12个章节：
一、作业人员基本安全防护
二、清场工作要求
三、发动机危险区域防护
四、航空器加、放燃油安全防护
五、复杂天气防护
六、航空器地面指挥要求
七、轮挡和警示锥使用要求
八、接机工作要求
九、送机工作要求
十、航空器牵引工作要求
十一、车辆与有动力地面设备使用要求
十二、无动力地面设备使用要求
各公司根据自身业务特点，依照AC—121—57《飞机地面勤务》，并参考《航空器勤務基本安全要求》，梳理完善了当前勤务工作手册，细化了工作标准，使程序/规范内容完整，能够覆盖所有涉及的航空器勤务工作项目；使程序/规范要求明确，确保对工作者具有实际指导意义，做到全面、易读、好用。同时各公司还将针对航空器勤务工作风险制定的管控措施纳入到手册程序中，使措施落到实处，让勤务人员有章可循，有规可依。
3.3明确机坪危险区域 为确保推拖飞机过程中人身和航空器安全，专项工作组根据辖区现场调研情况，明确机坪危险区域判断标准为：
当责任维修人员、拖车驾驶员、观察人员因视觉空间判断、通讯联络、反应速度、心理状态、恶劣天气等不利因素影响而导致航空器偏离指定的推拖路线时，安全裕度较小的区域发生碰擦的风险更高，即属于机坪危险区域。
机坪危险区域通常可分为以下几种情况：
1）坡度大、滑行线转弯角度大、滑行线划线复杂、与周围障碍物安全距离小的停机位区域；
2）航空器行进路线上进入跑道/联络道等塔台管制区域、与临近停机位的航空器进出港路线相交或存在冲突、与侧方位行车道距离较近、周围有移动航空器或高杆灯/梯架等障碍物的区域；
3）机库内以及进出机库的区域；
4）机坪摆放设施设备较多的区域；
5）其他可能存在碰擦风险的区域。
对勤务工作的管理，如逆水行舟，管理不跟进，安全成果就要倒退。辖区公司通过“管控勤务风险”“统一勤务基本安全要求”以及“明确危险区域判断标准”这三个抓手，夯实了勤务工作管理，有效降低勤务工作差错。
4 未来展望与探讨
4.1推动《防除冰大纲》培训标准统一
关于加强航空器勤务工作的探索与实践项目虽然收官，但安全管理工作永远在路上，推动《防除冰大纲》培训标准统一的工作已经启动。旨在通过局方搭建平台，由相同机型营运人成立小组，编制相互认可的《防除冰大纲》等勤务类手册，在承接辖区某运营人相关勤务工作后，其他公司可以直接认可已完成的培训，减少公司和勤务单位培训任务负担。
4.2任重道远，统一勤务标准推广至全国
辖区内勤务工作标准的统一初见成效，但全国范围内各辖区间的勤务标准尚存差異。例如飞机出港推到位后，辖区内勤务送机人员会将转弯销举过头顶向飞行员展示，双重检查确认销子已从前起拔出。某辖区外机场公司则要求勤务人员将拔出的转弯销绑在牵引杆上随牵引车一起撤离，并不会向飞行员展示，致使辖区内飞行员长时间等待勤务人员向其展示转弯销。两套标准并行使用，无疑增加了额外的管理成本，同时还容易使空地交流存在误解，易导致运行差错事件发生。全国范围内的勤务标准统一工作十分必要，专项工作组已迈出坚实的一步作为铺垫，期待民航局相关规定和标准的发布，为行业未来发展提供清晰的指引。