论文部分内容阅读
C919的惊艳亮相意味着继波音737和空客A320后，全球70吨级客机市场将再添一名强有力的“重量级选手”。
2015年11月2日，上海中国商飞公司浦东基地，中国自主研制的首架大型客机C919正式总装下线，首露真容。它的惊艳亮相意味着继波音737和空客A320后，全球70吨级客机市场将再添一名强有力的“重量级选手”。
从2008年论证到2009年外形样机在国际航展上亮相，从工业样机、机头、机身相继下线到2014年底机身对接，再到如今总装下线，C919迈着坚实的步伐向我们走来。
C919上马背景
过去30年，在中国大手笔购买飞机的同时，输送给波音与空客的美元不计其数。从波音737到空客A380，每架飞机的目录价格都在0.5亿至2.95亿美元之间，一架1.5亿美元的波音747给波音公司带来的利润是20%。每一宗飞机买卖背后都潜藏着巨大商机。在飞机购买这一块，中国位列全球第三，仅次于美国和欧盟，是波音和空客本土以外的最大买家。由此，大飞机产业的成功与否关系到国家的巨大利益。
事实上，在C919之前，中国已经上马过大飞机项目。先是自主研制运10大飞机，然后是尝试和美国麦道联合生产MD-90飞机，只是最终这两个计划都没能逃脱流产的命运。1970年，国务院立项中国第一个大飞机研制项目“708工程”。经过10年的艰苦努力，运10首飞成功。但出于经费等多方面原因，1985年运10停止试飞，此项目也最终被搁浅。运10之后，中国改变了思路，决定通过市场来换取技术。中国先后向美国麦道引进了MD-82、MD-83和MD-90等多型客机进行组装。在联合研制MD-90时，该型机的国产化率已达70%。但好景不长，随着麦道被波音收购，MD-90全部停产。作为合作方的中国因没有MD-90的知识产权而无权继续生产。
这一次从立项之初，C919大飞机就充分吸取了前两次挫折的教训。
当初，运10是按照传统国防工业的模式来操作的，研制过程中仍沿用了军机的管理程序，并未在前期拓展市场，这导致其研制出来的飞机在国内没有用户需求，在国际上也难以面对同类飞机的竞争。为了避免重蹈覆辙，C919完全按照商用飞机的用途立项和研制，截至C919正式总装下线，已获得517架的订单。按照客机巨头波音和空客的经验，一型客机销售400架左右时就能填平研发成本，所以这些订单可以保证项目的进行。
此外，为避免像MD-90合作方变更造成的“被下马”风险，在生产上，C919初期采购了部分国外系统设备，并鼓励国外供应商在中国发展，以形成中国的民机产业。在国产大飞机行业发展之后，再逐步提高国产化程度。这样一来，既可以保证飞机的安全，也可以降低飞机的成本。
是否自主设计
尽管C919并非所有零部件都是“中国制造”，但这并不妨碍中国对其拥有完全自主知识产权。
中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时说：“在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人。”据其介绍，C919自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定；第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；第四，系统集成由中国自己完成；第五，有中国自己的特色管理。
C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的，“但这并不意味着C919就是组装货，波音和空客自己也不生产发动机和机载设备。”中国商飞北京研究中心副主任王光秋在接受媒体采访时表示。
“目前的国际市场越来越专门化。”王光秋说，搞民用飞机离不开国际合作，C919的研发生产是在以我国为主的基础上，使用国际供应商提供的部分设备完成的，但知识产权属于中国商飞。
研制大飞机对整个国家的工业制造业意义非凡。公开资料显示，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
C919大型客机的零件、设备、部件、部段总共超过百万件。据报道，在C919的相关供应商中，中航系承担了约80%的零部件研制任务，包括机头、前机身、机翼/中机身、中后机身、尾段、吊挂等机体结构大部件。具体而言，大部段当中，机头由中航成飞制造；前机身和中后机身由中航工业洪都研制，占到机体的四分之一；中机身则由中航西飞生产。此外，西飞、哈飞、沈飞等中航系公司还分别承担了舱门、吊挂、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飞机部件的制造。
安全性如何
大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世在接受媒体采访时表示，C919的机身特别宽敞，是同类客机里机身宽度最大的一种，比波音737宽很多，比空客A320也宽约5厘米。一般而言，空间宽敞会使乘客的心理感受更好，增加乘坐的舒适性。那么，舒适性有了，安全性又如何呢？
引擎方面，C919使用的是LEAP-1C发动机。作为当前最新的民用航空发动机，它比现役的波音737和空客A320所使用的发动机都大，从而保证了C919有一颗强壮的心。控制系统方面，C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统。其特色在于采用了两种不同构型的4个独立主飞行控制系统，其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。C919采用电-液动作系统使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性。
王光秋分析称，C919的研发生产经过了AS9100的认证，其安全性应该是完全没有问题的。而且，飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列试飞验证。他表示，试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。据了解，其中有部分试飞需要在特殊气象与自然环境下进行，包括高温、高湿热、高原、高寒、大侧风等。如果这些特殊气象国内没有，还要去国外找。
为了保证飞机足够安全，C919还配备了专属的“私人医生”，即“状态监控与故障诊断系统”，该系统不仅可以做到随时监护飞机的健康状态，还可以做到预测与防范，这是C919的私人订制。吴兴世表示，这套系统连目前在役的波音737和空客A320上都还没有，是中国的一大特色。
“目前很多飞机零部件都是中国制造，天天在天上飞，C919经历了将近7年的时间，做了大量设计、计算、试验，”C919总设计师吴光辉接受媒体采访时表态，他愿意第一个坐这个飞机。
对于大家关心的C919何时首飞和实现商用的问题，中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验，机载系统集成试验和全机静力试验；首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。完成民航局规定的试飞试验项目后，C919才能取得“飞行资质”，也就是所谓的适航取证。
正常来讲，由于首飞后还将进行四五年的试飞，即使所有科目都顺利过关，适航取证成功，之后还得试运营大半年才能投入商业运营，所以有航空业内人士称，最快到2020年C919才能开始“卖票”。
2015年11月2日，上海中国商飞公司浦东基地，中国自主研制的首架大型客机C919正式总装下线，首露真容。它的惊艳亮相意味着继波音737和空客A320后，全球70吨级客机市场将再添一名强有力的“重量级选手”。
从2008年论证到2009年外形样机在国际航展上亮相，从工业样机、机头、机身相继下线到2014年底机身对接，再到如今总装下线，C919迈着坚实的步伐向我们走来。
C919上马背景
过去30年，在中国大手笔购买飞机的同时，输送给波音与空客的美元不计其数。从波音737到空客A380，每架飞机的目录价格都在0.5亿至2.95亿美元之间，一架1.5亿美元的波音747给波音公司带来的利润是20%。每一宗飞机买卖背后都潜藏着巨大商机。在飞机购买这一块，中国位列全球第三，仅次于美国和欧盟，是波音和空客本土以外的最大买家。由此，大飞机产业的成功与否关系到国家的巨大利益。
事实上，在C919之前，中国已经上马过大飞机项目。先是自主研制运10大飞机，然后是尝试和美国麦道联合生产MD-90飞机，只是最终这两个计划都没能逃脱流产的命运。1970年，国务院立项中国第一个大飞机研制项目“708工程”。经过10年的艰苦努力，运10首飞成功。但出于经费等多方面原因，1985年运10停止试飞，此项目也最终被搁浅。运10之后，中国改变了思路，决定通过市场来换取技术。中国先后向美国麦道引进了MD-82、MD-83和MD-90等多型客机进行组装。在联合研制MD-90时，该型机的国产化率已达70%。但好景不长，随着麦道被波音收购，MD-90全部停产。作为合作方的中国因没有MD-90的知识产权而无权继续生产。
这一次从立项之初，C919大飞机就充分吸取了前两次挫折的教训。
当初，运10是按照传统国防工业的模式来操作的，研制过程中仍沿用了军机的管理程序，并未在前期拓展市场，这导致其研制出来的飞机在国内没有用户需求，在国际上也难以面对同类飞机的竞争。为了避免重蹈覆辙，C919完全按照商用飞机的用途立项和研制，截至C919正式总装下线，已获得517架的订单。按照客机巨头波音和空客的经验，一型客机销售400架左右时就能填平研发成本，所以这些订单可以保证项目的进行。
此外，为避免像MD-90合作方变更造成的“被下马”风险，在生产上，C919初期采购了部分国外系统设备，并鼓励国外供应商在中国发展，以形成中国的民机产业。在国产大飞机行业发展之后，再逐步提高国产化程度。这样一来，既可以保证飞机的安全，也可以降低飞机的成本。
是否自主设计
尽管C919并非所有零部件都是“中国制造”，但这并不妨碍中国对其拥有完全自主知识产权。
中国商飞大型客机C919项目常务副总设计师陈迎春在接受媒体采访时说：“在C919项目设计上，我们一分钱也没给外国人。”据其介绍，C919自主创新有五个标志：第一，飞机的总体方案自定；第二，气动外形由中国自主设计、自己试验完成；第三，飞机的机体从设计、计算、试验到制造全是中国自己做的；第四，系统集成由中国自己完成；第五，有中国自己的特色管理。
C919飞机的发动机是由美国通用电气（GE）公司和法国赛峰集团合作研制的，“但这并不意味着C919就是组装货，波音和空客自己也不生产发动机和机载设备。”中国商飞北京研究中心副主任王光秋在接受媒体采访时表示。
“目前的国际市场越来越专门化。”王光秋说，搞民用飞机离不开国际合作，C919的研发生产是在以我国为主的基础上，使用国际供应商提供的部分设备完成的，但知识产权属于中国商飞。
研制大飞机对整个国家的工业制造业意义非凡。公开资料显示，国内有22个省市、200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与了C919大型客机研制，包括宝钢在内的16家材料制造商和54家标准件制造商成为大型客机项目的供应商或潜在供应商。
C919大型客机的零件、设备、部件、部段总共超过百万件。据报道，在C919的相关供应商中，中航系承担了约80%的零部件研制任务，包括机头、前机身、机翼/中机身、中后机身、尾段、吊挂等机体结构大部件。具体而言，大部段当中，机头由中航成飞制造；前机身和中后机身由中航工业洪都研制，占到机体的四分之一；中机身则由中航西飞生产。此外，西飞、哈飞、沈飞等中航系公司还分别承担了舱门、吊挂、尾椎、副翼、翼梢小翼等一系列飞机部件的制造。
安全性如何
大型飞机重大专项专家咨询委员会委员吴兴世在接受媒体采访时表示，C919的机身特别宽敞，是同类客机里机身宽度最大的一种，比波音737宽很多，比空客A320也宽约5厘米。一般而言，空间宽敞会使乘客的心理感受更好，增加乘坐的舒适性。那么，舒适性有了，安全性又如何呢？
引擎方面，C919使用的是LEAP-1C发动机。作为当前最新的民用航空发动机，它比现役的波音737和空客A320所使用的发动机都大，从而保证了C919有一颗强壮的心。控制系统方面，C919采用了双侧杆正杆飞行控制系统。其特色在于采用了两种不同构型的4个独立主飞行控制系统，其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。C919采用电-液动作系统使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性。
王光秋分析称，C919的研发生产经过了AS9100的认证，其安全性应该是完全没有问题的。而且，飞机还要经历疲劳试验、载荷试验等一系列试飞验证。他表示，试飞验证的要求比普通飞行严苛得多，需要在低温和高温等条件下飞行若干小时。据了解，其中有部分试飞需要在特殊气象与自然环境下进行，包括高温、高湿热、高原、高寒、大侧风等。如果这些特殊气象国内没有，还要去国外找。
为了保证飞机足够安全，C919还配备了专属的“私人医生”，即“状态监控与故障诊断系统”，该系统不仅可以做到随时监护飞机的健康状态，还可以做到预测与防范，这是C919的私人订制。吴兴世表示，这套系统连目前在役的波音737和空客A320上都还没有，是中国的一大特色。
“目前很多飞机零部件都是中国制造，天天在天上飞，C919经历了将近7年的时间，做了大量设计、计算、试验，”C919总设计师吴光辉接受媒体采访时表态，他愿意第一个坐这个飞机。
对于大家关心的C919何时首飞和实现商用的问题，中国商飞公司董事长金壮龙表示，根据工程发展阶段计划安排，C919大型客机项目后续还将开展航电、飞控、液压等各系统试验，机载系统集成试验和全机静力试验；首架机作为试飞飞机，首飞前需要完成系统调试、试飞试验设备和仪器安装等工作，计划于2016年首飞。完成民航局规定的试飞试验项目后，C919才能取得“飞行资质”，也就是所谓的适航取证。
正常来讲，由于首飞后还将进行四五年的试飞，即使所有科目都顺利过关，适航取证成功，之后还得试运营大半年才能投入商业运营，所以有航空业内人士称，最快到2020年C919才能开始“卖票”。