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走出温室，新能源汽车路在何方？
今年3月，四部委联合发布了新一轮年度电动新能源汽车补贴的政策。根据政策，纯电动汽车补贴门槛续航里程提高到250KM，各档次补贴金额较2018年均出现了大幅缩水，地方政府补贴大幅缩小甚至取消。新能源汽车野蛮生长模式开始进入尾声。
补贴退坡之后，新能源汽车路在何方？新能源车企该如何修炼内功？中外车企应相爱还是相杀？论坛上，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销执行副总裁吴辰、广汽新能源副总经理肖勇、一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰、法雷奥中国首席技术官顾剑民、合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院系统研究院院长林志宏等，围绕以上话题进行了热烈探讨。
吴辰：变局之下客户为先
“今年前5个月，新能源车一枝独秀地保持着高速增长。政策不断推陈出新，新进入者带来勃勃生机，新能源汽车市场正焕发出前所未有的活力，呈现出百舸争流的态势。”吴辰认为，从政策驱动向市场驱动择优转变之后，新能源汽车市场发展已进入下半场，整个行业面临破茧重生，真正的新能源汽车时代即将来临。
路在客户的脚下。归根结底，要知道客户需要什么，并给客户提供符合其需求的产品。据吴辰介绍，梅赛德斯-奔驰始终坚持客户为先的经营理念，面对新能源出行时代的机遇和挑战，将以内燃机与新能源产品相得益彰的方式，满足客户的用车需求。
“一花独放不是春，百花齐放春满园。市场的繁荣离不开所有人的共创，梅赛德斯-奔驰将充分参与市场竞争。”吴辰表示，梅赛德斯-奔驰将从品牌、产品两方面双管齐下部署新能源汽车市场。
在品牌层面，中国市场是梅赛德斯-奔驰电气化布局的腹地。早在2012年，梅赛德斯-奔驰就已经与比亚迪创建了首个新能源汽车品牌腾势，开启了在中国新能源汽车领域的探索。在摸着石头过河的同时，积累了深厚的本土化市场经验，为后期的乘势而起打下了坚实的基础。
在产品层面，为充分满足中国消费者对高端电动汽车的需求，第一时间将EQ首款车型引入中国市场，第一时间实现国产化，且本土化生产的全新EQ纯电SUV也将在今年底正式交付给中国客户。而两年前，梅赛德斯-奔驰就宣布将旗下smart品牌转型为纯电动品牌，未来全新一代纯电动smart也将采取中国生产、销往全球的模式，延续smart品牌的成功故事。
肖勇：早期靠政策后期凭实力
“说出来不怕得罪各位同行，在过去两年，市面上从来没有出现过任何一款能够真正满足客户需求、解决客户痛点的纯电产品。”广汽新能源副总经理肖勇直言。
肖勇认为，早期靠政策、后期靠实力，未来新能源汽车产品的首要竞争力一定是科技。以吹风机为例，他说：“3000多元的戴森吹风机成为网红，300～400元的松下、飞利浦却没人买。为什么？科技的魅力所在。归根结底，能吸引客户买单的不单是价格，更多的是科技。汽车行业也是一样。如果新能源汽车失去了智能科技的翅膀，再便宜的产品也打动不了客户。”
“为什么在传统汽车领域产生不了可以与老牌车企竞争的全球性企业？科技不如人。说难听一点，传统燃油车最核心的自动变速箱、发动机技术我们比发达国家落后十年甚至二十年。这是一个不可回避的问题。”肖勇话锋一转，“但是新能源汽车，不管是对比特斯拉还是奔驰，不论是纯电还是混动技术，我们与他们处于同一起跑线，甚至某些领域还领先两三年。”
在肖勇看来，新能源是一个百年难得的大好机会。如果继续沿着传统燃油车的路走下去，中国未来50年都可能被人压制。但在新能源领域，极有可能成为领军者。
科技之外才是资本。“我从来不认为目前市场上存在所谓‘新势力’，更多地认为它们是‘新品牌’，因为只有赢得一定的市场地位和尊重之后才能称之为是一股势力。”肖勇质疑道，“不知道他们能不能挺过寒冬？毕竟他们第一个要解决的是资本问题。”
同时，肖勇从市场层面分享了对新能源汽车发展的三点思考：首先，前几年国家补贴促进了新能源企业和行业的成长，但现在好日子一去不复返了。2021年左右补贴全面退出之后，新能源汽车将面临全新起点，遭遇与传统燃油车正面交锋、生死存亡的关键时刻。新能源汽车何时能够超过传统燃油车，它的春天才真正到来。
其次，新能源汽车发展最快的是AOO级分时租赁车，预计未来2～3年内，行业用户仍将是新能源汽车的最大增长点。谁能抓住风口，谁就能分到一杯羹。
最后，目前新能源汽车的主流市场集中在限牌限购城市，但未来单靠一、二线城市很难实现上量和盈利，所以一定要向三、四线城市拓展。在那些城市，基础设施、充电桩的建设比想象中更好，纯电动汽车的使用成本更低，维修保养也更方便，能够更快实现普及。如果新能源产品无法在那些市场赢得关注，生命力将难以维系。
马振山：要做好打持久战的准备
在马振山看来，国内新能源汽车市场发展呈现出“一半冰山一半火焰”的特点。一方面，中国新能源汽车市场增量远超海外市场，也搭建了相对完善的政策框架;另一方面，受基础设施建设不完备、骗补频发浪费产业资本、残值低、安全问题等因素影响，产业成熟度仍亟须提高。
在此基础上，马振山给新能源汽车发展提出了三点建议：其一，若要保证车企和经營链的健康，盈利是必要条件，但眼下的新能源汽车市场还很难达到这一要求。因而，如何控制新能源车成本、让新能源车企保本甚至盈利是整个行业需要思考的问题。
其二，在技术路线方面，多种路线并存更为稳妥和现实。以大众为例，对纯电汽车的投入有目共睹，但同时，传统燃油车的布局也会更加丰富。
最后，虽然眼下一线城市新能源市场发展迅猛，政策推动力度也非常大，但整个新能源汽车产业发展最大的驱动马达还在于非一线城市。
马振山认为，从短期看，补贴退坡之下新能源汽车需要一手节流、一手开源，有效吸收负面影响;从长期看，将能源从石油切换为电力相当于一场“心脏移植”，补贴退坡也应当与国五国六排放政策切换、双积分政策统筹起来看，是系统的、促进产业成熟的助推器。 “对比传统燃油汽车，新能源汽车产业的成长是整个产业链重塑的过程，至少需要5～10年才能完成雏形。新能源从业者应当保持审慎态度、冷静分析，要有打持久战的准备。”马振山总结道。
孟祥峰：用户接受度是市场化关键
孟祥峰展示了一组数据：2018年，国内新能源乘用车占整个市场比例达到3.5%，与2014年的0.2%相比有很大进步;从整车续航与电池能量密度来看，目前主流乘用车型均超过了400km，甚至今年有些已超过500km。这是非常可喜的进步，其中不能排除补贴政策的正面影响。
但是，“补贴是短期对策，长远来看，新能源汽车还要走市场化发展之路。”孟祥峰认为，能不能被广大消费者尤其是非限行限购地区的消费者发自内心地接受，是新能源汽车走向市场化的关键。
如何从动力电池技术方面帮助新能源汽车解决痛点？孟祥峰从成本、便捷性、寿命、可靠性等方面提出了相关的解决方案。
首先是快充技术。充电速度影響整个使用体验，目前大部分车辆做到半小时到一小时左右充满80%以上，未来希望把这个技术做到10-15分钟充到80%。这样的话，如果车辆的续航能够做到400公里以上，充电5分钟可以继续再跑100多公里。
其次是高能量密度。高能量密度、高续航是新能源汽车去PK传统燃油车的一个必须要走的路径。现在大部分乘用车的能量密度单体大概在200-240kW/kg，未来希望把能量密度提高到300kW/kg，这样续航可以提升到600公里以上，彻底打消消费者的里程焦虑。
三是寿命。目前新能源汽车残值低的主要原因是容量衰退，未来的目标是让电池的循环寿命达到15000次以上，甚至高于整车的寿命。
四是高可靠性。通过可靠性、安全性测试，提高新能源汽车在高温、低温环境中的适应性。
顾剑民：多样化电气方案应被考虑
顾剑民分享了法雷奥全系列电气化解决方案。
目前，在国内汽车市场，电气化确实是一个势不可当的潮流，但市面上对新能源汽车的定义往往局限在纯电动车和插电式混合动力车型。在顾剑民看来，为大规模发展电气化，尤其在补贴退坡之后，不应当仅仅限制于纯电动或插电式混动动力，低压、高压等所有的电动方案应该包括其中。
为什么要推出多样化电气方案？原因很简单，解决多种出行需求和使用环境。顾剑民称，以48伏为例的低压方案足以应对混合动力和短途交通，高压方案也能获得高性能及长距离续航。
“没有绝对的对错，因为每一个电动化方案有自己的长处和技术的亮点，我们只是需要根据客户的使用环境和出行需求来应对。应该有多类型的开发，针对不同的细分市场，包括客户的需求、出行的需求，以提供多样性、电气化解决方案。”顾剑民说。
数据显示，目前在国内市场，48V装车量达到几十万辆，预计到2025年将达到1000万辆以上，拥有巨大的市场潜力。法雷奥是第一家推出48V的供应商，已经在长安逸动和吉利博瑞GE车型上实现了量产，目前为止，在全国大概有十几个项目正在研发生产当中。
而在高压电气技术方面，法雷奥在2016年底与西门子共同成立了法雷奥西门子合资公司，专门来提供高压电气解决方案，提供动力电池、电机、车载充电器在内的全套技术方案。短短两年之内，合资公司在全球拿到105亿欧元的定单，当中大概有一半在中国。
林志宏：补贴退坡就像断奶
作为技术从业者，林志宏提出了几点思考：
第一，补贴助力了新能源产业链的完善、培养了产业成长，但就像小孩成长到一定阶段必须断奶一样，补贴也到了该退坡的时候。从产品研发周期的角度看，频繁的政策调换对企业会造成了一些困扰。
林志宏以自身为例，从2015年到现在，每年上半年都在做研发，下半年卖产品，在这样的研发周期下企业压力非常大，产品也很难应对市场考验。从这个角度看，补贴退坡对于产业升级、优胜劣汰，对于电动车产业实现市场化，利大于弊。
新能源汽车未来能否替代燃油车完全取决于能否满足客户需求，必须聚焦客户体验。在林志宏看来，从安全性、使用（充电）便捷性、耐候性等方面考量，目前市场上还没有一款100%在性能上能PK燃油车的产品。
当然，也不用过于悲观。林志宏称：“如果按比例估算的话，目前为止，新能源汽车至少96%的问题已经解决。同时，在客户体验上，未来2～3年内，新能源汽车就可以达到与燃油车PK的程度。”
今年3月，四部委联合发布了新一轮年度电动新能源汽车补贴的政策。根据政策，纯电动汽车补贴门槛续航里程提高到250KM，各档次补贴金额较2018年均出现了大幅缩水，地方政府补贴大幅缩小甚至取消。新能源汽车野蛮生长模式开始进入尾声。
补贴退坡之后，新能源汽车路在何方？新能源车企该如何修炼内功？中外车企应相爱还是相杀？论坛上，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司销售与市场营销执行副总裁吴辰、广汽新能源副总经理肖勇、一汽-大众销售有限责任公司副总经理马振山、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长助理孟祥峰、法雷奥中国首席技术官顾剑民、合肥国轩高科动力能源有限公司工程研究总院系统研究院院长林志宏等，围绕以上话题进行了热烈探讨。
吴辰：变局之下客户为先
“今年前5个月，新能源车一枝独秀地保持着高速增长。政策不断推陈出新，新进入者带来勃勃生机，新能源汽车市场正焕发出前所未有的活力，呈现出百舸争流的态势。”吴辰认为，从政策驱动向市场驱动择优转变之后，新能源汽车市场发展已进入下半场，整个行业面临破茧重生，真正的新能源汽车时代即将来临。
路在客户的脚下。归根结底，要知道客户需要什么，并给客户提供符合其需求的产品。据吴辰介绍，梅赛德斯-奔驰始终坚持客户为先的经营理念，面对新能源出行时代的机遇和挑战，将以内燃机与新能源产品相得益彰的方式，满足客户的用车需求。
“一花独放不是春，百花齐放春满园。市场的繁荣离不开所有人的共创，梅赛德斯-奔驰将充分参与市场竞争。”吴辰表示，梅赛德斯-奔驰将从品牌、产品两方面双管齐下部署新能源汽车市场。
在品牌层面，中国市场是梅赛德斯-奔驰电气化布局的腹地。早在2012年，梅赛德斯-奔驰就已经与比亚迪创建了首个新能源汽车品牌腾势，开启了在中国新能源汽车领域的探索。在摸着石头过河的同时，积累了深厚的本土化市场经验，为后期的乘势而起打下了坚实的基础。
在产品层面，为充分满足中国消费者对高端电动汽车的需求，第一时间将EQ首款车型引入中国市场，第一时间实现国产化，且本土化生产的全新EQ纯电SUV也将在今年底正式交付给中国客户。而两年前，梅赛德斯-奔驰就宣布将旗下smart品牌转型为纯电动品牌，未来全新一代纯电动smart也将采取中国生产、销往全球的模式，延续smart品牌的成功故事。
肖勇：早期靠政策后期凭实力
“说出来不怕得罪各位同行，在过去两年，市面上从来没有出现过任何一款能够真正满足客户需求、解决客户痛点的纯电产品。”广汽新能源副总经理肖勇直言。
肖勇认为，早期靠政策、后期靠实力，未来新能源汽车产品的首要竞争力一定是科技。以吹风机为例，他说：“3000多元的戴森吹风机成为网红，300～400元的松下、飞利浦却没人买。为什么？科技的魅力所在。归根结底，能吸引客户买单的不单是价格，更多的是科技。汽车行业也是一样。如果新能源汽车失去了智能科技的翅膀，再便宜的产品也打动不了客户。”
“为什么在传统汽车领域产生不了可以与老牌车企竞争的全球性企业？科技不如人。说难听一点，传统燃油车最核心的自动变速箱、发动机技术我们比发达国家落后十年甚至二十年。这是一个不可回避的问题。”肖勇话锋一转，“但是新能源汽车，不管是对比特斯拉还是奔驰，不论是纯电还是混动技术，我们与他们处于同一起跑线，甚至某些领域还领先两三年。”
在肖勇看来，新能源是一个百年难得的大好机会。如果继续沿着传统燃油车的路走下去，中国未来50年都可能被人压制。但在新能源领域，极有可能成为领军者。
科技之外才是资本。“我从来不认为目前市场上存在所谓‘新势力’，更多地认为它们是‘新品牌’，因为只有赢得一定的市场地位和尊重之后才能称之为是一股势力。”肖勇质疑道，“不知道他们能不能挺过寒冬？毕竟他们第一个要解决的是资本问题。”
同时，肖勇从市场层面分享了对新能源汽车发展的三点思考：首先，前几年国家补贴促进了新能源企业和行业的成长，但现在好日子一去不复返了。2021年左右补贴全面退出之后，新能源汽车将面临全新起点，遭遇与传统燃油车正面交锋、生死存亡的关键时刻。新能源汽车何时能够超过传统燃油车，它的春天才真正到来。
其次，新能源汽车发展最快的是AOO级分时租赁车，预计未来2～3年内，行业用户仍将是新能源汽车的最大增长点。谁能抓住风口，谁就能分到一杯羹。
最后，目前新能源汽车的主流市场集中在限牌限购城市，但未来单靠一、二线城市很难实现上量和盈利，所以一定要向三、四线城市拓展。在那些城市，基础设施、充电桩的建设比想象中更好，纯电动汽车的使用成本更低，维修保养也更方便，能够更快实现普及。如果新能源产品无法在那些市场赢得关注，生命力将难以维系。
马振山：要做好打持久战的准备
在马振山看来，国内新能源汽车市场发展呈现出“一半冰山一半火焰”的特点。一方面，中国新能源汽车市场增量远超海外市场，也搭建了相对完善的政策框架;另一方面，受基础设施建设不完备、骗补频发浪费产业资本、残值低、安全问题等因素影响，产业成熟度仍亟须提高。
在此基础上，马振山给新能源汽车发展提出了三点建议：其一，若要保证车企和经營链的健康，盈利是必要条件，但眼下的新能源汽车市场还很难达到这一要求。因而，如何控制新能源车成本、让新能源车企保本甚至盈利是整个行业需要思考的问题。
其二，在技术路线方面，多种路线并存更为稳妥和现实。以大众为例，对纯电汽车的投入有目共睹，但同时，传统燃油车的布局也会更加丰富。
最后，虽然眼下一线城市新能源市场发展迅猛，政策推动力度也非常大，但整个新能源汽车产业发展最大的驱动马达还在于非一线城市。
马振山认为，从短期看，补贴退坡之下新能源汽车需要一手节流、一手开源，有效吸收负面影响;从长期看，将能源从石油切换为电力相当于一场“心脏移植”，补贴退坡也应当与国五国六排放政策切换、双积分政策统筹起来看，是系统的、促进产业成熟的助推器。 “对比传统燃油汽车，新能源汽车产业的成长是整个产业链重塑的过程，至少需要5～10年才能完成雏形。新能源从业者应当保持审慎态度、冷静分析，要有打持久战的准备。”马振山总结道。
孟祥峰：用户接受度是市场化关键
孟祥峰展示了一组数据：2018年，国内新能源乘用车占整个市场比例达到3.5%，与2014年的0.2%相比有很大进步;从整车续航与电池能量密度来看，目前主流乘用车型均超过了400km，甚至今年有些已超过500km。这是非常可喜的进步，其中不能排除补贴政策的正面影响。
但是，“补贴是短期对策，长远来看，新能源汽车还要走市场化发展之路。”孟祥峰认为，能不能被广大消费者尤其是非限行限购地区的消费者发自内心地接受，是新能源汽车走向市场化的关键。
如何从动力电池技术方面帮助新能源汽车解决痛点？孟祥峰从成本、便捷性、寿命、可靠性等方面提出了相关的解决方案。
首先是快充技术。充电速度影響整个使用体验，目前大部分车辆做到半小时到一小时左右充满80%以上，未来希望把这个技术做到10-15分钟充到80%。这样的话，如果车辆的续航能够做到400公里以上，充电5分钟可以继续再跑100多公里。
其次是高能量密度。高能量密度、高续航是新能源汽车去PK传统燃油车的一个必须要走的路径。现在大部分乘用车的能量密度单体大概在200-240kW/kg，未来希望把能量密度提高到300kW/kg，这样续航可以提升到600公里以上，彻底打消消费者的里程焦虑。
三是寿命。目前新能源汽车残值低的主要原因是容量衰退，未来的目标是让电池的循环寿命达到15000次以上，甚至高于整车的寿命。
四是高可靠性。通过可靠性、安全性测试，提高新能源汽车在高温、低温环境中的适应性。
顾剑民：多样化电气方案应被考虑
顾剑民分享了法雷奥全系列电气化解决方案。
目前，在国内汽车市场，电气化确实是一个势不可当的潮流，但市面上对新能源汽车的定义往往局限在纯电动车和插电式混合动力车型。在顾剑民看来，为大规模发展电气化，尤其在补贴退坡之后，不应当仅仅限制于纯电动或插电式混动动力，低压、高压等所有的电动方案应该包括其中。
为什么要推出多样化电气方案？原因很简单，解决多种出行需求和使用环境。顾剑民称，以48伏为例的低压方案足以应对混合动力和短途交通，高压方案也能获得高性能及长距离续航。
“没有绝对的对错，因为每一个电动化方案有自己的长处和技术的亮点，我们只是需要根据客户的使用环境和出行需求来应对。应该有多类型的开发，针对不同的细分市场，包括客户的需求、出行的需求，以提供多样性、电气化解决方案。”顾剑民说。
数据显示，目前在国内市场，48V装车量达到几十万辆，预计到2025年将达到1000万辆以上，拥有巨大的市场潜力。法雷奥是第一家推出48V的供应商，已经在长安逸动和吉利博瑞GE车型上实现了量产，目前为止，在全国大概有十几个项目正在研发生产当中。
而在高压电气技术方面，法雷奥在2016年底与西门子共同成立了法雷奥西门子合资公司，专门来提供高压电气解决方案，提供动力电池、电机、车载充电器在内的全套技术方案。短短两年之内，合资公司在全球拿到105亿欧元的定单，当中大概有一半在中国。
林志宏：补贴退坡就像断奶
作为技术从业者，林志宏提出了几点思考：
第一，补贴助力了新能源产业链的完善、培养了产业成长，但就像小孩成长到一定阶段必须断奶一样，补贴也到了该退坡的时候。从产品研发周期的角度看，频繁的政策调换对企业会造成了一些困扰。
林志宏以自身为例，从2015年到现在，每年上半年都在做研发，下半年卖产品，在这样的研发周期下企业压力非常大，产品也很难应对市场考验。从这个角度看，补贴退坡对于产业升级、优胜劣汰，对于电动车产业实现市场化，利大于弊。
新能源汽车未来能否替代燃油车完全取决于能否满足客户需求，必须聚焦客户体验。在林志宏看来，从安全性、使用（充电）便捷性、耐候性等方面考量，目前市场上还没有一款100%在性能上能PK燃油车的产品。
当然，也不用过于悲观。林志宏称：“如果按比例估算的话，目前为止，新能源汽车至少96%的问题已经解决。同时，在客户体验上，未来2～3年内，新能源汽车就可以达到与燃油车PK的程度。”