论文部分内容阅读
[摘 要]早餐工程作为商务部曾力推的重点民生工程，近年来的发展却停滞不前。由于缺乏微观数据的支撑，很少有学术研究对政府主导的早餐工程进行深入分析和探讨。文章基于上海市早餐工程网点数据，结合上海市Mobike骑行数据，对早餐工程的选址区位优势进行评估，探索性地将地理位置数据和共享单车出行数据应用于社会经济问题研究，拓展了此类大数据的应用场景。
[关键词]早餐工程;选址问题;Mobike骑行数据
[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2020.10.067
1 前言
随着我国经济的快速发展，居民收入的不断提高，消费观念和生活方式的转变，对健康饮食和早餐服务的要求越来越高，“便捷、卫生、营养、健康”的早餐消费正逐步成为现代人日常生活的重要组成部分。据调查，全国城市市民中不吃早餐或在家吃早餐的人数仅占调查总人数的1/3，有一半以上的人经常要在外面吃早餐。据估计， 2008 年我国的早餐市场规模达1673.9 亿元。2008—2014年期间，我国早餐市场的规模增长率保持在14%左右。[1]
为了解决老百姓的早餐问题，政府主导的“早餐工程”孕育而生。早餐工程是一项由政府主导推动，企业运作，旨在为老百姓提供健康、营养、卫生、便捷的早餐的民生项目，各级政府投入了大量的人力、物力和财力进行早餐工程的建设。
为深入贯彻《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》（国办发〔2008〕11号）以及《商务部财政部关于开展早餐示范工程建设试点工作的通知》（商贸发〔2009〕280号），从2008年起，商务部在多个城市大力推广早餐工程，目前全国已经有54座城市开展了早餐工程项目。[2]然而，绝大多数城市的早餐工程面临着失败或者走下坡路的困境。例如，郑州市20年来先后开展了六次早餐工程，均以失败告终。北京市自2002年起开展早餐工程项目。自2012年起，北京市商务委明确不再审批新的早餐车网点。自2014年起，海淀区率先清除曾作为试点工程的早餐车。至今，北京市的早餐工程虽仍在运营，但大部分早餐工程攤点处于亏损状态。
早餐工程成功或失败的经验对于政府制定涉及民生问题的方针政策具有重要的参考价值。然而，目前国内学术界关于早餐工程的研究非常少，仅有少量研究对某些城市的早餐工作做了简单分析。例如，李佃强（2012）以江汉区的早餐车为例，通过对消费者的问卷调查，建议使用舆论宣传、链条化的食品生产配送和持续稳定的管理机制。[3]韩凝春和赖阳（2013）提出运用电子商务服务，建设早餐工程的“云服务”体系。[4]陈文和胡证伟（2004）认为早餐工程最大的阻力在于周围摊点的不正当竞争，地理位置欠佳和网点数量较少。[5]程劲芝（2017）认为应该通过提升早餐食物的营养价值获取消费者的芳心。[6]
纵观已有相关文献，由于缺乏有力的数据支撑，不仅无法清晰地描述政府早餐工程的特征结构，很多分析和结论也局限于表面层次探讨早餐工程情况。上海的早餐工程自从实行以来稳中有升，经营的规模较大，且有专门的早餐工程网站并公开出了一定数量的数据，具有一定的研究价值。鉴于此，文章从多个渠道收集上海早餐工程相关数据，以具体到早餐点的微观数据支撑为核心，深入研究分析上海市的早餐工程，并进一步的探讨提升早餐工程政策的途径。
2 上海早餐工程背景
上海市政府于2012年6月7日召开了全国早餐示范工程现场经验交流会，把早餐工程纳入市政府实事项目，采取以主食加工配送中心为支撑，帮帮车、移动早餐车定时、定点组织化的经营模式。
根据上海早餐工程的规划政策文件，2012年上海市政府投入财政资金4000万元，建设8个主食加工配送中心、880个早餐供应网点;2013年建成80家标准化早餐门店（限固定式） 以及4个主食加工配送中心;2014年建成4个主食加工配送中心;2015年建设4家早餐加工配送中心，建设面积约3.58万平方米，总投资8350万元，其中财政支持约880万元。2012—2016年“早餐工程”连续5年列入市政府实事项目，全市共建成20家早餐加工配送中心，约占全市早餐供应70%的市场份额。由于上海市的早餐工程实施较好，上海从2011年起被商务部列入“早餐示范工程试点城市”。
然而，自2016年起上海市的早餐工程的发展势头有所减缓。上海市政府的早餐工程规划中，2016年建设30家早餐示范门店;2017 年建设45家标准化早餐店;2018年建设46家标准化早餐店。2017年和2018年早餐工程没有列入上海市政府要完成的与人民生活密切相关的实事中。
3 基本数据分析
餐饮企业的选址非常重要，它关系到人流量的大小，从而在一定程度上决定了它的营业状况。例如，李思思（2017）建立计量经济模型得出结论，她认为餐饮业作为高附加值的产业应该充分合理开发位置资源。[7]刘宁（2009）认为餐饮连锁机构选址影响因素主要是以下五个：环境因素、地理因素、市场因素、成本费用因素和营业条件因素。[8]因此文章先从早餐点的选址入手进行研究。基于上海市商务委员会公开的上海市“早餐工程”网点分布情况数据，获得了早餐点的信息，其中包括：营业地点、营业类型、营业时间。然后识别出早餐点营业地址的经度和纬度，并根据早餐车的营业地址定位出该地址附近100米内是否有地铁站，100米内是否有小区，100米内是否有写字楼。
3.1 政府早餐工程网点分布情况
截至2019年1月20日的数据统计，全市共计966个早餐工程网点，其中固定摊位449个，占总数的46.58%;帮帮车517辆，占总数的53.42%。表1显示早餐点在上海市的各个城区的分布比较分散，中心城区的早餐点占所有早餐点的比例为50%，说明政府设置早餐点时比较重视区域平衡。从表1中也可以明显地看到，中心城区的帮帮车较少，而固定点多。 此外，为考察上海市各个行政区的早餐点的密度空间分布，文章计算了各个行政区早餐点的覆盖率，公式为：
每个行政区早餐点的平均人口覆盖率=行政区总人口/摊点数量
注释1：上海市于2015年撤销闸北区，将闸北区并入静安区中，文章将闸北区的数据归入静安区内。
注释2：上海市中心城区包括：黄浦区、徐汇区、长宁区、杨浦区、虹口区、普陀区、静安区（静安区为原闸北区）。
可见，中心城区的早餐点覆盖率远大于郊区的早餐点覆盖率，原因可能有以下两点。
第一，早餐工程的推行与当地的经济发展水平总体呈正相关趋势。早餐作为盈利较少的一个行业，需要大量的顾客，中心城区经济水平高，人口密集，推行较为容易。第二，由于早餐工程采取集中配送制，向郊区配送时运输不方便，因此摊位设置较少。
3.2 餐点所属公司情况
上海市政府鼓励品牌餐饮企业参与早餐工程，共计58个公司参与到了早餐工程中，平均每个公司拥有17个早餐点，但是每个公司拥有早餐点数量差异较大。其中上海中饮餐饮管理有限公司拥有最多的早餐点为203个，上海奥食卡餐饮管理有限公司、上海放心阁食品有限公司、上海新迎园餐饮管理有限公司、上海中饮餐饮管理有限公司4家公司共计拥有548个早餐点。这5家公司拥有的早餐点占总数量的56.72%。其他的53家公司中，46家公司只拥有10个及以下的早餐点，其中只有1家公司运营帮帮车，其余均运营固定早餐点。而且，有23家公司只拥有1个早餐点，均运营固定早餐点。
为了探讨公司规模对早餐工程的影响，文章选择了拥有早餐点数量前五名公司的基本信息进行统计分析。表3为前五名公司的基本情况，其中主要以设固定餐点的企业的注册资金比主以设帮帮车的企业的注册资金多，且所有参与到早餐工程的公司都存续。公司的注册地址与该公司设置的早餐点的区域基本吻合。不难发现，除了五芳斋集团（上海）有限公司和上海鹿鸣餐饮管理有限公司，大部分运营帮帮车的公司规模注册资金在10万～100万元，属于中小型企业。而参与固定点运营的公司则呈现两极分化的特征，一端是注册资金超过1000万元的大型餐飲企业，另一端是零散化和单独化的个体经营，个体户单独申请的情况也常有发生。
3.3 早餐点营业时间
数据显示在早上5：30～10：00营业的固定摊点共23个，占总固定点数量的5.12%，营业至中午及中午之后，运营时间超过15个小时的固定摊点共426个，占总固定点数量的94.88%。所有的帮帮车均只在早上5：30～10：00营业，运营时间一般在4个小时之内。早餐点的营业时间长短有两个峰值，第一个峰值（1～4个小时）多数为帮帮车的营业时间，第二个峰值（12～15个小时）多数为固定点的营业时间，可见固定点的营业时间多数较长。
3.4 早餐点的周边地理环境
为了衡量政府早餐工程点的便民性，文章收集了这些早餐工程100米内是否有地铁站、小区和写字楼的数据来构建早餐点的环境变量，变量名分别为t.station、xiaoqu、business。由表4可知，几乎所有早餐点周围都有小区，但只有29.7%的摊点周围有地铁站，27.74%的摊点周围有写字楼。大部分的早餐点周围至少具有一个区位优势，但三个区位优势都具有的早餐点只有164个，占总数的16.98%。
4 基于出行数据的早餐点地理位置优势分析
前文的早餐点覆盖率只是粗略地描述了上海市早餐点服务人口范围，却无法具体描述各个早餐点可覆盖的人口或早餐点附近人员活动的活跃程度。文章采用共享单车的出行数据来大致地衡量每个早餐点附近的人员活动情况，不仅为评估早餐点的选址提供了信息参考，还为共享单车出行数据的使用提供了应用场景。这是文章的一大创新。
4.1 早餐点附近的Mobike出行数据
自2015年起，共享单车在全国范围内迅速发展壮大。目前大部分对于共享单车的研究都集中在城市规划、居民出行习惯、共享单车背后的经济学问题等，很少有将共享单车的骑行数据运用于解决实际问题，对政策实行效果进行检验等研究。由于共享单车的数据能够反映居民的出行路线，是一个可以很好代表早餐点附近人流量或是人口活跃程度的代理变量，进而可以用于评估早餐点的地理位置的合理性。
文章的数据来源于2016年的SODA 上海市开放数据创新应用大赛，一共获得1.7万用户从2016年8月1日至2016年 8月30日的骑行情况，共计102361个骑行数据。
文章选取5：30作为早餐的起始时间，10：00作为早餐的结束时间，对Mobike骑行数据进行进一步筛选，获得出行数据共计21879条。此外，文章计算出了早餐点附近的Mobike骑行情况，即一个早餐点周围200米内Mobike骑行的起始或终止点的累积数，将该变量称为Mobike。
统计发现一共有448个早餐点附近有Mobike的骑行活动，其中固定摊位266个，占59.38%，帮帮车182辆，占35.2%。Mobike的出行量与早餐点的营业时间长短有关，其出现的峰值与早餐工程时间的频率峰值基本吻合。营业时间为4～5小时的即帮帮车，其周围的Mobike出行量较大。营业12小时以上的餐点且区位条件好的固定摊点，周围的Mobike数量又达到一个峰值。
4.2 相关性分析
由于餐饮企业的营业情况与客流量和地理位置密切相关。谷姣姣，吴飞（2017）等运用灰色关联度的方法研究餐饮店选址的影响因素，认为餐厅选址的研究实质是研究其所选区位与其周围环境间的互动关系。[9]通过相关性分析，能得出早餐点的地理区位优势与其附近人口活跃程度的关联度，判断其选址的合理性。文章将Mobike看作为早餐点周围的人流量，由于市区内的早餐点周围多数有骑行情况，所以将有这些早餐点附近的骑行数据作为因变量，t.station、business、xiaoqu作为自变量建立回归，回归结果如表4所示。 由回归结果可见，business和t.station均显著，说明位于早餐点附近有写字楼和地铁站对于与早餐点附近的人流量大小密切相关，而与附近是否有小区关系不大。这两个显著变量的标准化系数还表明早餐点附近有写字楼，比有地铁站与早餐点的客流关联度更大。
4.3 主成分分析
文章还采用主成分分析法根据衡量早餐点区位优势的四个变量Mobike、t.station、business、xiaoqu给所有的早餐点进行打分，并且以此作为对早餐点选址评分的依据。
构成的评分公式为：
Z=0.373X1+0.451X2+0.176X3+0.475X4
这个公式中X1为Mobike，X2为t.station，X3为xiaoqu，X4为business。文章根据计算出来的主成分公式对每个早餐点进行了打分，帮帮车平均得分为2.3755，固定摊位的平均得分为3.7197。
为了考察公司规模与其所经营的早餐车区位优势之间的关系，文章计算出不同公司的早餐点得分，前三名为：奥斯卡7.5352分，五芳斋5.1050分，清美4.5521分，其中清美和五芳斋都是注册资金超千万的大型连锁公司。以帮帮车为主的公司的得分呈现两极分化的趋势，大公司的得分普遍较高，小公司的得分普遍较低。以固定摊位为主的公司得分普遍相似，差异较小。帮帮车总体得分低于固定摊位，无论是从区域分布、周边交通、人流量等方面，帮帮车均劣于固定摊位。
5 结论与建议
通过上文的数据分析，可以发现政府在设置早餐点的时候对其区位是有所考虑的，但仍存在许多不足之处。大多数早餐点周围不能同时具备公共交通、生活、工作等区位，导致早餐点的营业情况不如预期。此外，公司大小、经营规模、经营情况两极分化严重，导致帮帮车质量参差不齐，固定餐点得分虽高于帮帮车，但零散经营的固定早餐点也往往不具备优良的区位优势。
早餐行业的发展不应被政府过度地介入，应该多数放任于市场来自动调节。政府在早餐工程上补贴企业，通过一种工程式的运动进行推动，有时反而达不到想要的目的。政府更应该做的是在早餐工程的选址、食物的管理、早餐點周围环境的美化等方面上下工夫，使早餐点自主发展，真正让这项工程的便民与实惠落实到百姓身上。
若政府对早餐网点提出许多过高的要求，必然增加经营者的负担，从而增加投入，迫使早餐的价格产生，从而造成无证摊点、路边摊等非法经营者的大量出现，造成恶性循环。
综上所述，基于对上海市早餐工程的分析，文章对于早餐工程今后的发展提出以下建议：
第一，采取以大公司为主导进行统一管理的格局。早餐工程要求统一配送，大公司有资本和能力做到，而小公司单独的配送则可能造成资源的浪费，无法达到效益最大化。合并或者管理零散的早餐点，形成集约化的经营模式。
第二，逐渐减少得分较低的帮帮车的数量，改进帮帮车的选址，增加固定摊位的数量。帮帮车食品必须配送，不允许现场加工，所有的食品都得在车间生产再由物流车配送，开支很大。此外，路边的黑早餐车此消彼长，与它们相比，正规帮帮车没有竞争力。黑早餐车不需要交任何费用，自己定种类，营业时间自由，随意选择摆摊位置。
第三，将早餐工程推广至便利店。通过数据与实地走访，许多帮帮车设置在地铁站口。随着近些年来如“全家”“罗森”等便利店的兴起，帮帮车的营业情况急转直下。如今在上海几乎每个地铁站都会有这样的便利店营业，价格亲民且提供加热服务，得到了以中青年人为主的上班族的认可与喜爱，地铁站口的早餐车则显得冷清了许多。
第四，目前对于早餐工程的宣传力度不够，应该加强社会舆论宣传，政府自身或者通过媒体及时向社会通报早餐工程的运行状况。同时，应确保早餐工程的特殊性，例如将早餐车做成具有代表性的统一样式，以此区别于其他的早餐车甚至黑帮帮车，在固定点的门口挂上早餐工程的牌子从而形成政府的品牌力量。
第五，政府应开展更细致深入的民意调查，了解人们的切实需求。政府可以定期进行民意调查，收集意见，整合以后向社会进行发布，从而能更大程度上满足市民的需要。
参考文献：
[1]郭顺堂. 我国早餐产业发展机遇及早餐工业化存在的问题[N].中国食品安全报， 2015.04 .16（A03）.
[2]中国政府网.商务部：我国已有54个城市实施早餐示范工程[EB/OL].[2012.06.07].http：//www.gov.cn/jrzg/2012.06/07/content_2155958.htm.
[3]李佃强. 应对食品安全危机：政府早餐工程何去何从？——以武汉市江汉区早餐车为例[J].现代商业，2012（6）：8.9
[4]韩凝，春赖阳. 我国城市早餐工程“云服务”体系建设研究[J].北京财贸职业学院学报，2013（2）：30.34
[5]陈文，胡证伟. 北京早餐工程运行现状调查报告[J].北京市财贸管理干部学院学报，2004（4）：18.21
[6]程劲芝. 探索以创新驱动“政府早餐工程”产业升级之路[J]. 轻工科技，2017（12）：124.127
[7]李思思. 基于Stata分析的餐饮店选址定量研究[J].中国商论，2017（18）：4.5
[8]刘迎. 餐饮连锁机构选址策略分析[J].中国信息科技，2009（4）：190.191
[9]谷姣姣，吴飞，渠琪，等. 连锁餐饮店选址影响因素的实证研究——吉祥馄饨[J].中国市场，2017（13）：230.231
[作者简介] 刘嘉诚（2000—），男，汉族，上海人，首都经济贸易大学国际经济管理学院; 通讯作者：苏志（1979—），女，汉族， 广西人，首都经济贸易大学国际经济管理学院副教授，博士，研究方向：应用经济学、网络经济学、公共政策评估。
[关键词]早餐工程;选址问题;Mobike骑行数据
[DOI] 10.13939/j.cnki.zgsc.2020.10.067
1 前言
随着我国经济的快速发展，居民收入的不断提高，消费观念和生活方式的转变，对健康饮食和早餐服务的要求越来越高，“便捷、卫生、营养、健康”的早餐消费正逐步成为现代人日常生活的重要组成部分。据调查，全国城市市民中不吃早餐或在家吃早餐的人数仅占调查总人数的1/3，有一半以上的人经常要在外面吃早餐。据估计， 2008 年我国的早餐市场规模达1673.9 亿元。2008—2014年期间，我国早餐市场的规模增长率保持在14%左右。[1]
为了解决老百姓的早餐问题，政府主导的“早餐工程”孕育而生。早餐工程是一项由政府主导推动，企业运作，旨在为老百姓提供健康、营养、卫生、便捷的早餐的民生项目，各级政府投入了大量的人力、物力和财力进行早餐工程的建设。
为深入贯彻《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》（国办发〔2008〕11号）以及《商务部财政部关于开展早餐示范工程建设试点工作的通知》（商贸发〔2009〕280号），从2008年起，商务部在多个城市大力推广早餐工程，目前全国已经有54座城市开展了早餐工程项目。[2]然而，绝大多数城市的早餐工程面临着失败或者走下坡路的困境。例如，郑州市20年来先后开展了六次早餐工程，均以失败告终。北京市自2002年起开展早餐工程项目。自2012年起，北京市商务委明确不再审批新的早餐车网点。自2014年起，海淀区率先清除曾作为试点工程的早餐车。至今，北京市的早餐工程虽仍在运营，但大部分早餐工程攤点处于亏损状态。
早餐工程成功或失败的经验对于政府制定涉及民生问题的方针政策具有重要的参考价值。然而，目前国内学术界关于早餐工程的研究非常少，仅有少量研究对某些城市的早餐工作做了简单分析。例如，李佃强（2012）以江汉区的早餐车为例，通过对消费者的问卷调查，建议使用舆论宣传、链条化的食品生产配送和持续稳定的管理机制。[3]韩凝春和赖阳（2013）提出运用电子商务服务，建设早餐工程的“云服务”体系。[4]陈文和胡证伟（2004）认为早餐工程最大的阻力在于周围摊点的不正当竞争，地理位置欠佳和网点数量较少。[5]程劲芝（2017）认为应该通过提升早餐食物的营养价值获取消费者的芳心。[6]
纵观已有相关文献，由于缺乏有力的数据支撑，不仅无法清晰地描述政府早餐工程的特征结构，很多分析和结论也局限于表面层次探讨早餐工程情况。上海的早餐工程自从实行以来稳中有升，经营的规模较大，且有专门的早餐工程网站并公开出了一定数量的数据，具有一定的研究价值。鉴于此，文章从多个渠道收集上海早餐工程相关数据，以具体到早餐点的微观数据支撑为核心，深入研究分析上海市的早餐工程，并进一步的探讨提升早餐工程政策的途径。
2 上海早餐工程背景
上海市政府于2012年6月7日召开了全国早餐示范工程现场经验交流会，把早餐工程纳入市政府实事项目，采取以主食加工配送中心为支撑，帮帮车、移动早餐车定时、定点组织化的经营模式。
根据上海早餐工程的规划政策文件，2012年上海市政府投入财政资金4000万元，建设8个主食加工配送中心、880个早餐供应网点;2013年建成80家标准化早餐门店（限固定式） 以及4个主食加工配送中心;2014年建成4个主食加工配送中心;2015年建设4家早餐加工配送中心，建设面积约3.58万平方米，总投资8350万元，其中财政支持约880万元。2012—2016年“早餐工程”连续5年列入市政府实事项目，全市共建成20家早餐加工配送中心，约占全市早餐供应70%的市场份额。由于上海市的早餐工程实施较好，上海从2011年起被商务部列入“早餐示范工程试点城市”。
然而，自2016年起上海市的早餐工程的发展势头有所减缓。上海市政府的早餐工程规划中，2016年建设30家早餐示范门店;2017 年建设45家标准化早餐店;2018年建设46家标准化早餐店。2017年和2018年早餐工程没有列入上海市政府要完成的与人民生活密切相关的实事中。
3 基本数据分析
餐饮企业的选址非常重要，它关系到人流量的大小，从而在一定程度上决定了它的营业状况。例如，李思思（2017）建立计量经济模型得出结论，她认为餐饮业作为高附加值的产业应该充分合理开发位置资源。[7]刘宁（2009）认为餐饮连锁机构选址影响因素主要是以下五个：环境因素、地理因素、市场因素、成本费用因素和营业条件因素。[8]因此文章先从早餐点的选址入手进行研究。基于上海市商务委员会公开的上海市“早餐工程”网点分布情况数据，获得了早餐点的信息，其中包括：营业地点、营业类型、营业时间。然后识别出早餐点营业地址的经度和纬度，并根据早餐车的营业地址定位出该地址附近100米内是否有地铁站，100米内是否有小区，100米内是否有写字楼。
3.1 政府早餐工程网点分布情况
截至2019年1月20日的数据统计，全市共计966个早餐工程网点，其中固定摊位449个，占总数的46.58%;帮帮车517辆，占总数的53.42%。表1显示早餐点在上海市的各个城区的分布比较分散，中心城区的早餐点占所有早餐点的比例为50%，说明政府设置早餐点时比较重视区域平衡。从表1中也可以明显地看到，中心城区的帮帮车较少，而固定点多。 此外，为考察上海市各个行政区的早餐点的密度空间分布，文章计算了各个行政区早餐点的覆盖率，公式为：
每个行政区早餐点的平均人口覆盖率=行政区总人口/摊点数量
注释1：上海市于2015年撤销闸北区，将闸北区并入静安区中，文章将闸北区的数据归入静安区内。
注释2：上海市中心城区包括：黄浦区、徐汇区、长宁区、杨浦区、虹口区、普陀区、静安区（静安区为原闸北区）。
可见，中心城区的早餐点覆盖率远大于郊区的早餐点覆盖率，原因可能有以下两点。
第一，早餐工程的推行与当地的经济发展水平总体呈正相关趋势。早餐作为盈利较少的一个行业，需要大量的顾客，中心城区经济水平高，人口密集，推行较为容易。第二，由于早餐工程采取集中配送制，向郊区配送时运输不方便，因此摊位设置较少。
3.2 餐点所属公司情况
上海市政府鼓励品牌餐饮企业参与早餐工程，共计58个公司参与到了早餐工程中，平均每个公司拥有17个早餐点，但是每个公司拥有早餐点数量差异较大。其中上海中饮餐饮管理有限公司拥有最多的早餐点为203个，上海奥食卡餐饮管理有限公司、上海放心阁食品有限公司、上海新迎园餐饮管理有限公司、上海中饮餐饮管理有限公司4家公司共计拥有548个早餐点。这5家公司拥有的早餐点占总数量的56.72%。其他的53家公司中，46家公司只拥有10个及以下的早餐点，其中只有1家公司运营帮帮车，其余均运营固定早餐点。而且，有23家公司只拥有1个早餐点，均运营固定早餐点。
为了探讨公司规模对早餐工程的影响，文章选择了拥有早餐点数量前五名公司的基本信息进行统计分析。表3为前五名公司的基本情况，其中主要以设固定餐点的企业的注册资金比主以设帮帮车的企业的注册资金多，且所有参与到早餐工程的公司都存续。公司的注册地址与该公司设置的早餐点的区域基本吻合。不难发现，除了五芳斋集团（上海）有限公司和上海鹿鸣餐饮管理有限公司，大部分运营帮帮车的公司规模注册资金在10万～100万元，属于中小型企业。而参与固定点运营的公司则呈现两极分化的特征，一端是注册资金超过1000万元的大型餐飲企业，另一端是零散化和单独化的个体经营，个体户单独申请的情况也常有发生。
3.3 早餐点营业时间
数据显示在早上5：30～10：00营业的固定摊点共23个，占总固定点数量的5.12%，营业至中午及中午之后，运营时间超过15个小时的固定摊点共426个，占总固定点数量的94.88%。所有的帮帮车均只在早上5：30～10：00营业，运营时间一般在4个小时之内。早餐点的营业时间长短有两个峰值，第一个峰值（1～4个小时）多数为帮帮车的营业时间，第二个峰值（12～15个小时）多数为固定点的营业时间，可见固定点的营业时间多数较长。
3.4 早餐点的周边地理环境
为了衡量政府早餐工程点的便民性，文章收集了这些早餐工程100米内是否有地铁站、小区和写字楼的数据来构建早餐点的环境变量，变量名分别为t.station、xiaoqu、business。由表4可知，几乎所有早餐点周围都有小区，但只有29.7%的摊点周围有地铁站，27.74%的摊点周围有写字楼。大部分的早餐点周围至少具有一个区位优势，但三个区位优势都具有的早餐点只有164个，占总数的16.98%。
4 基于出行数据的早餐点地理位置优势分析
前文的早餐点覆盖率只是粗略地描述了上海市早餐点服务人口范围，却无法具体描述各个早餐点可覆盖的人口或早餐点附近人员活动的活跃程度。文章采用共享单车的出行数据来大致地衡量每个早餐点附近的人员活动情况，不仅为评估早餐点的选址提供了信息参考，还为共享单车出行数据的使用提供了应用场景。这是文章的一大创新。
4.1 早餐点附近的Mobike出行数据
自2015年起，共享单车在全国范围内迅速发展壮大。目前大部分对于共享单车的研究都集中在城市规划、居民出行习惯、共享单车背后的经济学问题等，很少有将共享单车的骑行数据运用于解决实际问题，对政策实行效果进行检验等研究。由于共享单车的数据能够反映居民的出行路线，是一个可以很好代表早餐点附近人流量或是人口活跃程度的代理变量，进而可以用于评估早餐点的地理位置的合理性。
文章的数据来源于2016年的SODA 上海市开放数据创新应用大赛，一共获得1.7万用户从2016年8月1日至2016年 8月30日的骑行情况，共计102361个骑行数据。
文章选取5：30作为早餐的起始时间，10：00作为早餐的结束时间，对Mobike骑行数据进行进一步筛选，获得出行数据共计21879条。此外，文章计算出了早餐点附近的Mobike骑行情况，即一个早餐点周围200米内Mobike骑行的起始或终止点的累积数，将该变量称为Mobike。
统计发现一共有448个早餐点附近有Mobike的骑行活动，其中固定摊位266个，占59.38%，帮帮车182辆，占35.2%。Mobike的出行量与早餐点的营业时间长短有关，其出现的峰值与早餐工程时间的频率峰值基本吻合。营业时间为4～5小时的即帮帮车，其周围的Mobike出行量较大。营业12小时以上的餐点且区位条件好的固定摊点，周围的Mobike数量又达到一个峰值。
4.2 相关性分析
由于餐饮企业的营业情况与客流量和地理位置密切相关。谷姣姣，吴飞（2017）等运用灰色关联度的方法研究餐饮店选址的影响因素，认为餐厅选址的研究实质是研究其所选区位与其周围环境间的互动关系。[9]通过相关性分析，能得出早餐点的地理区位优势与其附近人口活跃程度的关联度，判断其选址的合理性。文章将Mobike看作为早餐点周围的人流量，由于市区内的早餐点周围多数有骑行情况，所以将有这些早餐点附近的骑行数据作为因变量，t.station、business、xiaoqu作为自变量建立回归，回归结果如表4所示。 由回归结果可见，business和t.station均显著，说明位于早餐点附近有写字楼和地铁站对于与早餐点附近的人流量大小密切相关，而与附近是否有小区关系不大。这两个显著变量的标准化系数还表明早餐点附近有写字楼，比有地铁站与早餐点的客流关联度更大。
4.3 主成分分析
文章还采用主成分分析法根据衡量早餐点区位优势的四个变量Mobike、t.station、business、xiaoqu给所有的早餐点进行打分，并且以此作为对早餐点选址评分的依据。
构成的评分公式为：
Z=0.373X1+0.451X2+0.176X3+0.475X4
这个公式中X1为Mobike，X2为t.station，X3为xiaoqu，X4为business。文章根据计算出来的主成分公式对每个早餐点进行了打分，帮帮车平均得分为2.3755，固定摊位的平均得分为3.7197。
为了考察公司规模与其所经营的早餐车区位优势之间的关系，文章计算出不同公司的早餐点得分，前三名为：奥斯卡7.5352分，五芳斋5.1050分，清美4.5521分，其中清美和五芳斋都是注册资金超千万的大型连锁公司。以帮帮车为主的公司的得分呈现两极分化的趋势，大公司的得分普遍较高，小公司的得分普遍较低。以固定摊位为主的公司得分普遍相似，差异较小。帮帮车总体得分低于固定摊位，无论是从区域分布、周边交通、人流量等方面，帮帮车均劣于固定摊位。
5 结论与建议
通过上文的数据分析，可以发现政府在设置早餐点的时候对其区位是有所考虑的，但仍存在许多不足之处。大多数早餐点周围不能同时具备公共交通、生活、工作等区位，导致早餐点的营业情况不如预期。此外，公司大小、经营规模、经营情况两极分化严重，导致帮帮车质量参差不齐，固定餐点得分虽高于帮帮车，但零散经营的固定早餐点也往往不具备优良的区位优势。
早餐行业的发展不应被政府过度地介入，应该多数放任于市场来自动调节。政府在早餐工程上补贴企业，通过一种工程式的运动进行推动，有时反而达不到想要的目的。政府更应该做的是在早餐工程的选址、食物的管理、早餐點周围环境的美化等方面上下工夫，使早餐点自主发展，真正让这项工程的便民与实惠落实到百姓身上。
若政府对早餐网点提出许多过高的要求，必然增加经营者的负担，从而增加投入，迫使早餐的价格产生，从而造成无证摊点、路边摊等非法经营者的大量出现，造成恶性循环。
综上所述，基于对上海市早餐工程的分析，文章对于早餐工程今后的发展提出以下建议：
第一，采取以大公司为主导进行统一管理的格局。早餐工程要求统一配送，大公司有资本和能力做到，而小公司单独的配送则可能造成资源的浪费，无法达到效益最大化。合并或者管理零散的早餐点，形成集约化的经营模式。
第二，逐渐减少得分较低的帮帮车的数量，改进帮帮车的选址，增加固定摊位的数量。帮帮车食品必须配送，不允许现场加工，所有的食品都得在车间生产再由物流车配送，开支很大。此外，路边的黑早餐车此消彼长，与它们相比，正规帮帮车没有竞争力。黑早餐车不需要交任何费用，自己定种类，营业时间自由，随意选择摆摊位置。
第三，将早餐工程推广至便利店。通过数据与实地走访，许多帮帮车设置在地铁站口。随着近些年来如“全家”“罗森”等便利店的兴起，帮帮车的营业情况急转直下。如今在上海几乎每个地铁站都会有这样的便利店营业，价格亲民且提供加热服务，得到了以中青年人为主的上班族的认可与喜爱，地铁站口的早餐车则显得冷清了许多。
第四，目前对于早餐工程的宣传力度不够，应该加强社会舆论宣传，政府自身或者通过媒体及时向社会通报早餐工程的运行状况。同时，应确保早餐工程的特殊性，例如将早餐车做成具有代表性的统一样式，以此区别于其他的早餐车甚至黑帮帮车，在固定点的门口挂上早餐工程的牌子从而形成政府的品牌力量。
第五，政府应开展更细致深入的民意调查，了解人们的切实需求。政府可以定期进行民意调查，收集意见，整合以后向社会进行发布，从而能更大程度上满足市民的需要。
参考文献：
[1]郭顺堂. 我国早餐产业发展机遇及早餐工业化存在的问题[N].中国食品安全报， 2015.04 .16（A03）.
[2]中国政府网.商务部：我国已有54个城市实施早餐示范工程[EB/OL].[2012.06.07].http：//www.gov.cn/jrzg/2012.06/07/content_2155958.htm.
[3]李佃强. 应对食品安全危机：政府早餐工程何去何从？——以武汉市江汉区早餐车为例[J].现代商业，2012（6）：8.9
[4]韩凝，春赖阳. 我国城市早餐工程“云服务”体系建设研究[J].北京财贸职业学院学报，2013（2）：30.34
[5]陈文，胡证伟. 北京早餐工程运行现状调查报告[J].北京市财贸管理干部学院学报，2004（4）：18.21
[6]程劲芝. 探索以创新驱动“政府早餐工程”产业升级之路[J]. 轻工科技，2017（12）：124.127
[7]李思思. 基于Stata分析的餐饮店选址定量研究[J].中国商论，2017（18）：4.5
[8]刘迎. 餐饮连锁机构选址策略分析[J].中国信息科技，2009（4）：190.191
[9]谷姣姣，吴飞，渠琪，等. 连锁餐饮店选址影响因素的实证研究——吉祥馄饨[J].中国市场，2017（13）：230.231
[作者简介] 刘嘉诚（2000—），男，汉族，上海人，首都经济贸易大学国际经济管理学院; 通讯作者：苏志（1979—），女，汉族， 广西人，首都经济贸易大学国际经济管理学院副教授，博士，研究方向：应用经济学、网络经济学、公共政策评估。