“政府不会打死我们的。”6月10日，当打车软件大黄蜂联合创始人李祖闽见到《中国新闻周刊》记者时，一点也不担心。他衣着时髦，粤语口音浓厚，曾在广州担任过两届地方政协委员，相信自己对政府部门有足够的了解。
　　就在不久前，深圳、南京、北京等城市的交管局等出租车行业管理部门，开始限制手机叫车软件的使用。
　　从2012年下半年至今，打车软件开始成为最受关注的移动互联网应用软件。高峰时期打车难是北京、上海、杭州等中国的一二线大城市共同面临的问题。除了堵车等道路环境不好的客观因素外，出租车行业还在价格数量上受到双重管制，导致了供应短缺。与此同时，北京等地出租车普遍的空驶率达到了30%～40%，而提高运营效率的手机打车软件被认为是改善之道。
　　根据《中国新闻周刊》的不完全统计，目前共有超过50款的打车软件上线，而在杭州等城市，超过一半的出租车司机开始使用这些软件。
　　台湾媒体人邰克伦告诉《中国新闻周刊》，晚9时之后，台北街头已很难见到出租车，电招是最主要的打车手段。由于降低了空驶率，减少了司机的运营成本，车价通常会便宜上几块钱。
　　但是，深受数量管制之苦的大陆城市，乘客与出租车“僧多粥少”，使用打车软件的乘客，通常会适度加价以吸引出租车。
　　不管怎样，打车软件促进了传统的出租车行业的改变。“出租车公司和政府部门的人发现，他们以前能控制的，现在控制不了了。”快的打车COO（首席运营官）赵冬6月8日告诉《中国新闻周刊》。这种转变引发了担忧，如上文所述，一些政府部门按了暂停键。

　　不过，多位打车软件创始人告诉《中国新闻周刊》记者，他们认为，从长远来看，一些政府部门虽然短期可能对打车软件不那么友好，“但是这些限制都是暂时的、局部的、区域的，要把眼光放得长远一点”。

“闯入者”

　　如同是一群闯入瓷器店的公牛，不到一年的时间里，就出现了多款令城市居民耳熟能详的打车软件。
　　打车软件应用门槛很低。仅以即时用车为例（还有预约打车服务），出租车司机和乘客分别在手机装载软件客户端之后，乘客可以在软件上发出打车需求，该需求会通过打车软件的后台服务器，发送给附近的出租车司机，司机经过衡量后可以选择是否接单。为了鼓励司机接单，乘客可以选择5元、10元不等的加价。
　　大黄蜂是最晚进入市场的。4月初，大黄蜂发布了司机客户端，4月中下旬开始推广乘客端。截至5月底，上海超过20%的司机已经下载了大黄蜂的客户端。
　　快的打车软件则从2012年8月就已上线，作为先来者，赵冬告诉《中国新闻周刊》记者，目前使用快的打车的司机已经超过了10万。去年快的打车团队还拿到了阿里巴巴集团的天使投资，而起步于北京的嘀嘀打车拿到了腾讯的投资。
　　显而易见的是，互联网巨头们都相当看好这款软件。2012年，赵冬等和阿里巴巴集团投资部门谈了45分钟，很快收到了对方CFO确认投资的邮件。
　　尽管已经有那么多先行者，但是黎勇劲还是带着大黄蜂闯进了这个“新兴”市场。
　　黎勇劲在土豆网担任过COO和CFO，曾主导土豆在纳斯达克上市。黎认为，打车软件有客观的真实需求——大城市一方面是高峰时期打车难，另一方面由于出租车不能很快找到乘客，导致空驶率很高。比如，上海、北京的出租车空驶率都超过了30%，北京出租车一天空驶浪费的汽油超过了600万元。
　　赵冬则噼里啪啦敲了一通计算机，来证明他的选择没错：全国有100万辆出租车，每台车每天收入平均500元，一年365天，这个行业的年营收超过了2000亿。而全国出租车的空驶率超过20%（北京达到了30%以上），如果打车软件能把空驶率降低5个点到15%，就能创造125亿的市场。
　　“如果司机每个月的收入都增加了1000多元，分给打车软件20%，就有25亿元，我们如果占有一半的市场，收入就有12.5亿元。”
　　此外，与普通的电调和电召打车平台不一样，打车软件的成本很低，目前大黄蜂的工作人员只有40多名，快的打车也不到70人。
　　“将来利润率能达到60%，那一年至少能赚7个亿吧。”赵冬很乐观。不过，赚钱是两三年之后的事情了，现在是培育市场的阶段，目前所有的打车软件都是零收入。
　　而更为重要的是，打车软件被认为是刚性需求，使用频繁，因此可能成为移动互联网软件的入口级产品，而中国互联网巨头无一例外非常看好移动互联网的未来，这款软件未来可能附加增值服务。

“搅局者”

　　闯入的公牛，不可避免地触动着既有的利益格局。
　　打车软件公司遭遇的压力之一来自出租车公司。某打车软件公司人士告诉《中国新闻周刊》，在上海，某出租车公司在内部会议上告诫出租车司机：“如果打车软件有投诉，一律判司机有过错。”
　　不过，这种私下告诫并未吓唬住司机，司机并未因此卸载打车软件。
　　“我们压根不用担心，在上海，出租车公司招不满司机，所以他们并不会很强硬，否则司机罢工不干，他们就没辙了。”
　　而另外一家打车软件负责人对上海出租车公司的行为不以为然：“手机是司机的，只要软件能多拉活，公司禁止不了”。
　　另一个压力则来自电召平台。为了降低空驶率、解决打车难的问题，北京和上海都建立了电召平台。为了提高电召平台的效率，北京市交通委曾在今年4月发布了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》。该办法规定，从6月1日起，出租车司机必须确保每车每日执行两单电话叫车业务。 　　只是，行政管制总是遭到抵抗。北京一位宋姓出租车司机6月10日向《中国新闻周刊》抱怨：“如果正堵车，我就算接了单，根本过不去，乘客还会投诉我。”他说，该办法措辞严厉，“每天必须接两单的政策不合理，很难落实”。
　　尽管已经存在10年之久，但北京电召平台的运行并不理想，日均业务量仅1万次。而要6.7万台出租车完成每天2单的任务，业务量就需每天达到13.4万次，这在短期内显然难以实现。而在打车软件上，司机是否接单全凭个人选择，“比较尊重我们司机”。
　　受到打车软件挑战的，不仅仅是“数量”这一市场份额，还有明码实价的利益。目前，上海和北京的电召平台也都推出了电召服务费。上海的电召平台加收4元，司机拿2元；在北京，司机在电召平台每次接单能拿到5元或6元。流行于全国各城市的价格管制，无孔不入地渗透在这个行业的各个角落。
　　而打车软件对加价功能则没有限制，为了鼓励司机接单，乘客可以任意加价。“还是打车软件加价比较合算，而且全部归司机所有。”上述出租车司机说。
　　行政与市场的角逐，逐步在市场份额上看出了分野。黎勇劲等人曾在上海调查，发现上海只有20%的出租车司机进入了电召平台，效果不好。而打车软件的市场份额如前所述，呈上升之势。
　　据《中国新闻周刊》了解，电召平台一直亏损运营，打车软件可能会造成电召平台进一步萎缩，工作人员面临失业的风险。
　　目前，上海电召中心有数百人之多。而快的打车员工仅有60多人。

撒手锏

　　既然直接与市场竞争很难取胜，行政部门索性祭出了“违反规定”这一招。
　　继北京、上海、深圳、南京和武汉等地的相关监管部门，对打车软件进行表态后，广州市客运交通管理处又明确表示，对于使用打车软件而违反现行收费规定的加价预约等行为是不予认可的，并正在会同物价部门进行研究下一步的举措。
　　快的打车进入的城市，赵冬都去拜访过当地的交管部门：“年初去的时候，他们都不怎么搭理我们，反正就觉得我们不行。”
　　在上述政府表态中，态度最为严格的当属深圳。
　　4月底，深圳交通运输委员会客运交通管理局发布了《关于加强手机召车软件监管的通知》（以下简称《通知》）。该《通知》要求各企业“立即开展自查自纠，全面排查驾驶员队伍，对已经安装手机召车软件的驾驶员必须责令卸载，不得继续使用。如果有继续安装使用的，将按不诚信经营记入驾驶员档案，并列入量化考评”。
　　赵冬认为，一些政府部门虽然措辞相当严厉，但不过是“雷声大，雨点小”。
　　不过，赵冬说，目前快的打车和嘀嘀打车都在深圳正常运行：“至少深圳市政府没来告诉我们公司，不能上线软件。如果真有严禁措施，我就把加价功能关了呗。”
　　深圳市的严厉措施在遭受公众一面倒的抨击之后，随后出来表态的政府部门，态度都相对温和，一方面表示加价不合理，打车软件需要监管。另一方面，也承认打车软件属于新生事物。
　　据北京交通委透露，6月底，北京市的统一手机打车软件将面世，该软件将把嘀嘀打车等软件纳入。这一举措，在研究出租车行业多年的中国社科院工经所研究员余晖看来，形同招安，“政府招市场的安”。
　　6月5日，中央电视台新闻联播播放了打车软件的新闻，批驳了北京市有关部门对于“加价”打车是变相议价行为这一论断。
　　2013年春节前夕，中共中央总书记习近平视察北京出租车行业运行现状时明确提出，要解决“打车难”问题。“但北京市交通委只是简单以‘提价’应付、拖延了事。”余晖说。
　　6月11日，北京市出租车调价方案正式实施，乘客平均每次多付3.3元。而数量管制的解除，依旧遥遥无期。