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城市轨道交通的发展
城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史。
20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内城市化进程和经济的发展，各国的城市面积逐渐扩大，城市人口也随之上升。由于流动人口以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势。其中机动车保有量增长迅速，造成城市道路交通阻塞、车速下降、事故频繁、噪声污染等一系列问题。以我国首都北京为例，据统计，截止到2007年底，全市机动车保有量为312.8万辆，比2006年增加25.2万辆，上升8.8％。与2000年比较，7年来机动车保有量增加了155万辆，平均每年增加22万辆，递增10.4％。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着首都经济和社会的发展。
正是在这样的背景下，世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。
北京自1969年开通第一条地铁线路，1984年开通2号线，1987年地铁环线正式环起来运行，形成了完整的2号线，1999年，复八线正式开通运行。截止到2007年底，北京地铁运营线路有5条，即：1号线、2号线、5号线、13号线和八通线，运营总长度为142km，运营车站达到93座。目前，北京共有8条地铁线路同时开工建设，在建里程达到了创历史的115公里。
随着城市地面交通压力日益增大，2006年底，北京市交通委、北京市发展和改革委等部门联合制定发布了《关于优先发展公共交通的意见》，提出北京要逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络，而轨道交通正处于这个大网的“骨架”位置，并规划出“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通网络的宏伟蓝图。到2015年，北京的轨道交通总里程将达到561公里，日客流量将到800万人次。
届时，北京市中心城内轨道交通网络基本形成，市民出行，三环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，公共交通的出行比例将由目前的30％提高到45％以上，其中轨道交通将占公共交通客运量的50％，承担总出行比例由6％上升到23％。
城市轨道交通运营系统的特点
城市轨道交通运营系统是一个包含多学科、多专业、多工种于一体的复杂巨大的系统。其所包含的土建工程、车辆系统、供电系统、运行指挥调度系统、乘客服务系统、通信信号系统、环控系统、防灾消防系统等各个专业系统之间环环相扣，息息相关。
城市轨道交通具有封闭性强、运行高速度、起停频繁、客流量大且来源复杂、乘客自助乘车、应急疏散难度大、易于受到外界因素干扰等固有特点，因此，城市轨道交通作为一类特殊的人员密集公共场所，对其安全可靠性的要求则更高。
城市轨道交通运营系统一般可能出现三种状态，即：正常运营状态、非正常运营状态、紧急运营状态。
(1)正常运营状态，指列车白天和夜间的运营状态与计划运行图基本相符。正常运营状态又分为高峰时段和非高峰时段。针对这两种运营状态，地铁采取了不同的客运组织方案和运行管理模式。
(2)非正常运营状态，指因各种原因造成列车晚点、区间堵塞、车站乘客过度拥挤、道岔故障、列车故障、沿线设备故障等，影响到正常的运营秩序的情况。经行车指挥系统按照应对方案及时进行调整，可在较短时间内使运营恢复正常，未对乘客的人身安全造成影响。
(3)紧急运营状态，指发生火灾爆炸、地震以及雨雪风暴等自然灾害、设备故障导致大范围停运，部分区间或全线无法运营的情况。在这种状态下，有可能出现人员伤亡的严重后果，必须采取紧急事故抢险措施自救、减灾和抢险。
国内外典型城市轨道交通事故
在城市轨道交通出现以来的百余年中，发生过多起因各种原因造成的城市轨道交通人员伤亡事故。近年来比较典型的事故有：
(1)火灾事故：1995年阿塞拜疆巴库地铁火灾事故，造成558人死亡、269人受伤；
(2)列车撞车事故：1999年德国科隆地铁列车撞车事故，造成67人受伤；
(3)列车脱轨事故：2003年1月25日，英国伦敦市中心发生由于列车机械故障引起的地铁列车脱轨事故，造成32人受伤；
(4)停电引起的中断运营事故：1996年1月19日下午5时20分左右，北京首钢一段高压输电线被砸断，引起北京市供电系统的电源故障，造成京西大规模停电，57辆地铁列车突然断电被迫停运，堵塞长达146分钟。2003年8月28日傍晚，一场突如其来的停电事故给英国伦敦地铁和英格兰东南部的铁路交通带来了巨大混乱；
(5)拥挤踩踏事故：1999年5月，白俄罗斯地铁车站人数过多发生意外，54人被踩死；
(6)自然灾害引起的地铁事故：2004年7月10日，北京地铁万寿路车站因大雨被淹被迫封闭，客车甩站通过，停运20分钟后才恢复正常；
(7)人为原因引起的地铁事故：1995年3月20日东京地铁三条线路的五节车厢同时发生“沙林”神經性毒气泄漏事件，造成12人死亡、5000多人受伤、14人终身残疾。2003年韩国大邱地铁发生人为纵火事故，造成140人死亡、289人受伤、318人失踪。
城市轨道交通事故的严重后果和重大损失，使城市轨道交通防灾问题受到世界各国政府的高度关注。安全运营已成为城市轨道交通发展的基础，更是城市轨道交通运营和管理工作的首要任务。
城市轨道交通运营系统综合安全管理体系框架的构建
城市轨道交通是一个复杂的巨型系统。影响其安全总体状况的因素和环节很多，特别是运营阶段，事故灾害呈现多样性、复杂性，以及城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强等特点，使得无论从理论层面、技术层面、管理层面还是从政策法规层面，都难以单独有效地解决城市轨道交通安全管理问题。为此，研究和建立地铁运营系统综合安全管理体系，则是保证轨道交通安全运营的根本出路。
一般说来，灾害的发生总是要经历一定的阶段，并隐含着一定的规律性。无论在哪个阶段，只要“灾害”的触发条件被消除，“灾害”将不再是灾害。基于这一思路，从城市轨道交通运营系统事故预防、安全保障和应急及救援三个方面，建立起城市轨道交通运营系统综合安全管理体系框架，并将理论、技术、管理和政策法规应用于事故预防、安全保障和应急及救援三个阶段，城市轨道交通事故灾害在很大程度上将得以解决。
城市轨道交通运营系统安全预防体系
事故预防体系作为城市轨道交通运营安全管理评价的三大体系之一，是有效解决轨道交通灾害的第一步，也是从
城市轨道交通的诞生和发展已有100多年历史。
20世纪下半叶以来，伴随着世界范围内城市化进程和经济的发展，各国的城市面积逐渐扩大，城市人口也随之上升。由于流动人口以及道路车辆的增加，城市交通量呈急骤增长的态势。其中机动车保有量增长迅速，造成城市道路交通阻塞、车速下降、事故频繁、噪声污染等一系列问题。以我国首都北京为例，据统计，截止到2007年底，全市机动车保有量为312.8万辆，比2006年增加25.2万辆，上升8.8％。与2000年比较，7年来机动车保有量增加了155万辆，平均每年增加22万辆，递增10.4％。行车难、乘车难，不仅成为市民工作和生活的一个突出问题，而且制约着首都经济和社会的发展。
正是在这样的背景下，世界各国纷纷开始采用立体化的快速轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。
北京自1969年开通第一条地铁线路，1984年开通2号线，1987年地铁环线正式环起来运行，形成了完整的2号线，1999年，复八线正式开通运行。截止到2007年底，北京地铁运营线路有5条，即：1号线、2号线、5号线、13号线和八通线，运营总长度为142km，运营车站达到93座。目前，北京共有8条地铁线路同时开工建设，在建里程达到了创历史的115公里。
随着城市地面交通压力日益增大，2006年底，北京市交通委、北京市发展和改革委等部门联合制定发布了《关于优先发展公共交通的意见》，提出北京要逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络，而轨道交通正处于这个大网的“骨架”位置，并规划出“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通网络的宏伟蓝图。到2015年，北京的轨道交通总里程将达到561公里，日客流量将到800万人次。
届时，北京市中心城内轨道交通网络基本形成，市民出行，三环以内平均步行一公里，即可到达地铁站。地铁轨道将实现城市重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，公共交通的出行比例将由目前的30％提高到45％以上，其中轨道交通将占公共交通客运量的50％，承担总出行比例由6％上升到23％。
城市轨道交通运营系统的特点
城市轨道交通运营系统是一个包含多学科、多专业、多工种于一体的复杂巨大的系统。其所包含的土建工程、车辆系统、供电系统、运行指挥调度系统、乘客服务系统、通信信号系统、环控系统、防灾消防系统等各个专业系统之间环环相扣，息息相关。
城市轨道交通具有封闭性强、运行高速度、起停频繁、客流量大且来源复杂、乘客自助乘车、应急疏散难度大、易于受到外界因素干扰等固有特点，因此，城市轨道交通作为一类特殊的人员密集公共场所，对其安全可靠性的要求则更高。
城市轨道交通运营系统一般可能出现三种状态，即：正常运营状态、非正常运营状态、紧急运营状态。
(1)正常运营状态，指列车白天和夜间的运营状态与计划运行图基本相符。正常运营状态又分为高峰时段和非高峰时段。针对这两种运营状态，地铁采取了不同的客运组织方案和运行管理模式。
(2)非正常运营状态，指因各种原因造成列车晚点、区间堵塞、车站乘客过度拥挤、道岔故障、列车故障、沿线设备故障等，影响到正常的运营秩序的情况。经行车指挥系统按照应对方案及时进行调整，可在较短时间内使运营恢复正常，未对乘客的人身安全造成影响。
(3)紧急运营状态，指发生火灾爆炸、地震以及雨雪风暴等自然灾害、设备故障导致大范围停运，部分区间或全线无法运营的情况。在这种状态下，有可能出现人员伤亡的严重后果，必须采取紧急事故抢险措施自救、减灾和抢险。
国内外典型城市轨道交通事故
在城市轨道交通出现以来的百余年中，发生过多起因各种原因造成的城市轨道交通人员伤亡事故。近年来比较典型的事故有：
(1)火灾事故：1995年阿塞拜疆巴库地铁火灾事故，造成558人死亡、269人受伤；
(2)列车撞车事故：1999年德国科隆地铁列车撞车事故，造成67人受伤；
(3)列车脱轨事故：2003年1月25日，英国伦敦市中心发生由于列车机械故障引起的地铁列车脱轨事故，造成32人受伤；
(4)停电引起的中断运营事故：1996年1月19日下午5时20分左右，北京首钢一段高压输电线被砸断，引起北京市供电系统的电源故障，造成京西大规模停电，57辆地铁列车突然断电被迫停运，堵塞长达146分钟。2003年8月28日傍晚，一场突如其来的停电事故给英国伦敦地铁和英格兰东南部的铁路交通带来了巨大混乱；
(5)拥挤踩踏事故：1999年5月，白俄罗斯地铁车站人数过多发生意外，54人被踩死；
(6)自然灾害引起的地铁事故：2004年7月10日，北京地铁万寿路车站因大雨被淹被迫封闭，客车甩站通过，停运20分钟后才恢复正常；
(7)人为原因引起的地铁事故：1995年3月20日东京地铁三条线路的五节车厢同时发生“沙林”神經性毒气泄漏事件，造成12人死亡、5000多人受伤、14人终身残疾。2003年韩国大邱地铁发生人为纵火事故，造成140人死亡、289人受伤、318人失踪。
城市轨道交通事故的严重后果和重大损失，使城市轨道交通防灾问题受到世界各国政府的高度关注。安全运营已成为城市轨道交通发展的基础，更是城市轨道交通运营和管理工作的首要任务。
城市轨道交通运营系统综合安全管理体系框架的构建
城市轨道交通是一个复杂的巨型系统。影响其安全总体状况的因素和环节很多，特别是运营阶段，事故灾害呈现多样性、复杂性，以及城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时效性强等特点，使得无论从理论层面、技术层面、管理层面还是从政策法规层面，都难以单独有效地解决城市轨道交通安全管理问题。为此，研究和建立地铁运营系统综合安全管理体系，则是保证轨道交通安全运营的根本出路。
一般说来，灾害的发生总是要经历一定的阶段，并隐含着一定的规律性。无论在哪个阶段，只要“灾害”的触发条件被消除，“灾害”将不再是灾害。基于这一思路，从城市轨道交通运营系统事故预防、安全保障和应急及救援三个方面，建立起城市轨道交通运营系统综合安全管理体系框架，并将理论、技术、管理和政策法规应用于事故预防、安全保障和应急及救援三个阶段，城市轨道交通事故灾害在很大程度上将得以解决。
城市轨道交通运营系统安全预防体系
事故预防体系作为城市轨道交通运营安全管理评价的三大体系之一，是有效解决轨道交通灾害的第一步，也是从