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1.深圳市蕾奥城市规划设计咨询有限公司1 广东深圳 518049
2.深圳市特区建设发展集团有限公司2 广东深圳 518000
摘要：本文从动态交通与静态交通两个方面（其中动态交通内包含外部交通）总结保障性住房空间分布的交通系统存在的问题，并通过对问题的分析以及相关理论支持，提出适合保障性住房的交通模式的建议，对实施保障性住房的规划有一定的指导意义。
关键词：保障性住房；交通系统；空间分布；规划
1.背景分析
古语云：“宅者人之本，人以宅为家；居若安，则家代昌吉”。适当的住房，不仅是人类生存、发展和享受所必需的基本要素之一，也是人类不可剥夺的基本权利。保障性住房是与商品性住房相对应的一个概念，保障性住房是指政府为中低收入住房困难家庭所提供的限定标准、限定价格或租金的住房，一般由廉租住房、经济适用住房和政策性租赁住房构成。
在很大程度上，保障性住房的的出现，限制了整体的商品房价，对社会整体经济的调控发挥作用，缓解了困难群体的住房困难问题。其次，加快建设保障性安居工程，对相关产业具有很强的带动效应。最后，加快建设保障性安居工程，还为今后扩大消费，适应转变经济发展方式的潮流创造了有利条件。保障性住房建设近几年进展很快，关于保障性住房的研究也纷纷出炉，然而，这些研究多是针对政策管理以及空间规划，如何切实进行保障性住房细节建设规划规则却提之甚少。
2.现状分析
大多保障性住房的建设行为都是在国家政策引导下进行的，而非由于经济因素而主动实施的，开发商的“无利可图”导致他们只是为了“完成任务”而进行建设，建设多未进行规划，功能不合理，交通设计存在诸多问题。
2.1 保障性住房空间分布模式
保障性住房的空间分布模式主要分为中心混居型和边缘分散型。我国保障性住房的分布模式以边缘分散为主，此类保障性公共住房分布在城市边缘，使得中低收入人群与中心城区得不到很好的联系，交通、就业、医疗、教育等各项权利均得不到较好的保障，容易引发各种社会问题以及中心城区多样性丧失，导致城市居住形态趋于单一。
2.2 实例研究
北京市目前保障性住房建设在数量方面取得了一定的成果，主要分布在五、六环附近，居民对对外公共交通有很大的依赖性。本研究从住区的地理位置、到达地铁口的难易程度、最近公交站台公共交通数量、马路宽度、交通状况五点进行对比分析。
现状分析
苏家坨 龙湖廉租房 宋家庄 玉桥东小区 珠江帝景 龙湖–唐宁
位置 海淀区西北旺苏家坨镇，西北六环附近 海淀区中关村，西北四环至五环 丰台区，南三环到四环之间 通州，东六环附近 朝阳区西大望路，东三环到四环之间 海淀区中关村，西北四环至五环
到达地铁口难易程度 乘公交一小时 步行五分钟 步行五分钟 乘公交45分钟 步行5分钟 步行五分钟
最近站台公交数 1 6 5 1 15 6
马路宽度 好 较好 较差 好 较好 较好
对外交通状况 差 较好 较好 差 好 较好
保障性住房的对外交通基本是两种情况，一类离市区较远，虽有较为宽敞的马路但是鲜有车辆流动，公交站点少，距地铁站较远，居民出行困难；另外一类受政策影响或为配建，地处交通发达的市区，对外交通情况比较宜人，但是由于建设不合理，其内部交通和静态交通会出现其他的问题。
总体来说，保障性住房的交通规划存在很多不足亟待解决（如表 2-2；表 2-3）。
表 2-2 内部交通分析
苏家坨 龙湖廉租房 宋家庄 玉桥东
小区 珠江
帝景 龙湖–
唐宁
路网形态是否合理 √ × × × √ √
是否人车分流 × × × × √ √
有无交通速度限制 × × × √ √ √
路面设计是否合理 √ × × × √ √
路面是否无障碍物 √ × √ √ √ √
路面有无排水设施 √ √ √ √ √ √
步行系统是否完整 × × × × √ √
绿化设计是否足够 × × × × √ √
有无无障碍设计 × × × √ √ √
有無路面景观设计 × × × × √ √
对内交通状况 较差 差 差 较差 好 好
表 2-3：静态交通分析
苏家坨 龙湖
廉租房 宋家庄 玉桥东
小区 珠江帝景 龙湖–
唐宁
停车设施是否合理 × × × × √ √
机动车位是否足够 × × × × √ √
自行车位是否足够 √ × × × √ √
出入口设置是否合理 √ × × × √ √
标志系统是否清晰 × × × √ √ √
是否留有余地 × × × × × ×
静态交通状况 较差 差 差 较差 好 好
2.2.2 问题分析
由于北京现阶段保障性住房多为边缘分散型分布方式，居民日常的购物、娱乐和休闲活动不得不到远距离的市中心完成，不便利的对外交通情况造成了社会中的公共资源无法合理流动，居民日常活动需要和资源在市中心集聚的矛盾没有调和，这使得保障性住房为满足中低收入人群生活需要的作用不能充分发挥。
保障性住房内部交通缺乏合理性和人性化设计，住区缺乏景观设计，忽略了居民的主观感受，居住生活显得枯燥、乏味。
保障性住房的道路设计多未使用人车分流的规划方式、道路标识缺乏、没有足够的停车场地，影响车辆的正常通行，也埋下安全的隐患。 3.发展方向
要确定将来的居住区交通发展方向，应该以下述两个方面为评价依据：（l）是否满足人们出行的使用需要（客观标准）；（2）能否满足人们的心理需要（主观标准）[4]。
保障性住房建设应遵循的三项基本原则：保证与中心城区的密切联系，保证社会资源的利用率达到最高，保障城市未来发展的活力。保障性住房不应当只是为低收入人群提供遮风挡雨的居住场所，更应该是宏观城市环境的保障，是为中低收入人群提供一个可信赖的生活方式。
3.1 对外交通模式
保障性住房的对外交通首先要考虑公共交通优先原则。从保障性住房的地理位置极其针对人群两方面考虑，对外交通应遵循公共交通优先原则。多设置公交站点，减少出行中换乘或班次少带来的不便。因地制宜，在充分整合周边地区公交资源的基础上，使公交线网形成网络，从而应提高换乘效率；大部分新建保障性住区位于中心城区以外，应为此类小区设置社区短驳公交线路，以便于其与大型居住区公共服务设施网点、轨道交通站点以及大型公交枢纽相衔接。图 1 为居住区车行主入口与公交站点位置关系示意图。同时尽量靠近地铁站，使公共交通能满足大多数居民的需要。
图 1 居住区车行主入口与公交站点位置关系示意图（图片来源：作者自绘）
3.2 内部交通模式
对内交通要保证基本的平整、通畅，同时考虑居民使用的便捷性，设计合理的流线，同时配置足够量的醒目的道路标识，增加安全性。
重视无障碍的设置，以保证残疾人及年老生活不便利者的使用。
现代居民对审美的需求极度迫切，人行道路不能简单满足居民行走的需要，更要考慮居民的心里感受，丰富道路周边的景观，创造舒适、宜人、完整的步行空间。
3.3 静态交通规划原则
保障性住房的居民多为中低收入家庭，需同时考虑足够规模的自行车和机动车的停放场地，要满足居民的使用要求并留有余地。图 2为北京市广渠门廉租房小区非机动车停放现状。
停车场的布置应与居住区内的道路相协调，既方便到达又不会影响交通的畅通性。
图2广渠门廉租房小区非机动车停车现状（图片来源：作者自摄）
4.结束语
总之，交通系统的规划直接影响这居民的日常出行生活以及生活与工作中交通的质量。良好的交通系统规划能够有效的提高居民出行效率与居民生活质量。由于保障性住房自身的特征，地产开发商在建设过程中尽量降低成本，导致不负责任的设计不断出现，在一些已建好的保障性住房小区中，存在着许多诸如环境、停车、配套公建等问题。本文将从动态交通、静态交通、外部交通对北京市以及其他地区具有代表性的保障性住房的交通系统现状进行实地调研，总结其存在的主要问题，并提出适合保障性住房的交通系统规划模式。
参考文献：
[1]马建平，中国保障性住房制度建设研究，吉林大学，2011：140
[2]张珊珊、白晓霞，保障性住房城市选址的决策原则研究，中国建筑学年会论文集，2012：343-345
[3]涂舸、罗杰、熊彬，我国现阶段经济适用房规划设计策略研究，中国建筑学年会论文集，2012：351-356
[4]孙克真，保障性住房的属性和作用，中国建筑学年会论文集，2012：1477-1480
[5]马振伟，保障性住房设计研究初探，山东建筑大学硕士论文，2011：35-40
[6]姚栋，保障性住房的绿色趋势——3 个美国案例的研究与思考，建筑学报，2011（2）：104-106
[7]陈爱，中国城市保障性住房选址研究，山西财经大学硕士论文，2012：35-52
[8]柴旭，我国城市居住区内部交通问题规划策略初探，重庆大学硕士论文，2005
[9]万勇、王玲慧，居住区人车交通组织研究，新建筑（02），2000：39-42
[10]陈燕萍，居住区道路系统与交通安全，规划师，2000（03）：42-43
[11]顾伟华、叶建红，城市居住区的人性化交通设计，中国市政工程，2004（05）：17-19
[12]叶建红、李晔、林航飞，城市居住区交通与景观的协调设计，城市交通，2004（04）：72-76
2.深圳市特区建设发展集团有限公司2 广东深圳 518000
摘要：本文从动态交通与静态交通两个方面（其中动态交通内包含外部交通）总结保障性住房空间分布的交通系统存在的问题，并通过对问题的分析以及相关理论支持，提出适合保障性住房的交通模式的建议，对实施保障性住房的规划有一定的指导意义。
关键词：保障性住房；交通系统；空间分布；规划
1.背景分析
古语云：“宅者人之本，人以宅为家；居若安，则家代昌吉”。适当的住房，不仅是人类生存、发展和享受所必需的基本要素之一，也是人类不可剥夺的基本权利。保障性住房是与商品性住房相对应的一个概念，保障性住房是指政府为中低收入住房困难家庭所提供的限定标准、限定价格或租金的住房，一般由廉租住房、经济适用住房和政策性租赁住房构成。
在很大程度上，保障性住房的的出现，限制了整体的商品房价，对社会整体经济的调控发挥作用，缓解了困难群体的住房困难问题。其次，加快建设保障性安居工程，对相关产业具有很强的带动效应。最后，加快建设保障性安居工程，还为今后扩大消费，适应转变经济发展方式的潮流创造了有利条件。保障性住房建设近几年进展很快，关于保障性住房的研究也纷纷出炉，然而，这些研究多是针对政策管理以及空间规划，如何切实进行保障性住房细节建设规划规则却提之甚少。
2.现状分析
大多保障性住房的建设行为都是在国家政策引导下进行的，而非由于经济因素而主动实施的，开发商的“无利可图”导致他们只是为了“完成任务”而进行建设，建设多未进行规划，功能不合理，交通设计存在诸多问题。
2.1 保障性住房空间分布模式
保障性住房的空间分布模式主要分为中心混居型和边缘分散型。我国保障性住房的分布模式以边缘分散为主，此类保障性公共住房分布在城市边缘，使得中低收入人群与中心城区得不到很好的联系，交通、就业、医疗、教育等各项权利均得不到较好的保障，容易引发各种社会问题以及中心城区多样性丧失，导致城市居住形态趋于单一。
2.2 实例研究
北京市目前保障性住房建设在数量方面取得了一定的成果，主要分布在五、六环附近，居民对对外公共交通有很大的依赖性。本研究从住区的地理位置、到达地铁口的难易程度、最近公交站台公共交通数量、马路宽度、交通状况五点进行对比分析。
现状分析
苏家坨 龙湖廉租房 宋家庄 玉桥东小区 珠江帝景 龙湖–唐宁
位置 海淀区西北旺苏家坨镇，西北六环附近 海淀区中关村，西北四环至五环 丰台区，南三环到四环之间 通州，东六环附近 朝阳区西大望路，东三环到四环之间 海淀区中关村，西北四环至五环
到达地铁口难易程度 乘公交一小时 步行五分钟 步行五分钟 乘公交45分钟 步行5分钟 步行五分钟
最近站台公交数 1 6 5 1 15 6
马路宽度 好 较好 较差 好 较好 较好
对外交通状况 差 较好 较好 差 好 较好
保障性住房的对外交通基本是两种情况，一类离市区较远，虽有较为宽敞的马路但是鲜有车辆流动，公交站点少，距地铁站较远，居民出行困难；另外一类受政策影响或为配建，地处交通发达的市区，对外交通情况比较宜人，但是由于建设不合理，其内部交通和静态交通会出现其他的问题。
总体来说，保障性住房的交通规划存在很多不足亟待解决（如表 2-2；表 2-3）。
表 2-2 内部交通分析
苏家坨 龙湖廉租房 宋家庄 玉桥东
小区 珠江
帝景 龙湖–
唐宁
路网形态是否合理 √ × × × √ √
是否人车分流 × × × × √ √
有无交通速度限制 × × × √ √ √
路面设计是否合理 √ × × × √ √
路面是否无障碍物 √ × √ √ √ √
路面有无排水设施 √ √ √ √ √ √
步行系统是否完整 × × × × √ √
绿化设计是否足够 × × × × √ √
有无无障碍设计 × × × √ √ √
有無路面景观设计 × × × × √ √
对内交通状况 较差 差 差 较差 好 好
表 2-3：静态交通分析
苏家坨 龙湖
廉租房 宋家庄 玉桥东
小区 珠江帝景 龙湖–
唐宁
停车设施是否合理 × × × × √ √
机动车位是否足够 × × × × √ √
自行车位是否足够 √ × × × √ √
出入口设置是否合理 √ × × × √ √
标志系统是否清晰 × × × √ √ √
是否留有余地 × × × × × ×
静态交通状况 较差 差 差 较差 好 好
2.2.2 问题分析
由于北京现阶段保障性住房多为边缘分散型分布方式，居民日常的购物、娱乐和休闲活动不得不到远距离的市中心完成，不便利的对外交通情况造成了社会中的公共资源无法合理流动，居民日常活动需要和资源在市中心集聚的矛盾没有调和，这使得保障性住房为满足中低收入人群生活需要的作用不能充分发挥。
保障性住房内部交通缺乏合理性和人性化设计，住区缺乏景观设计，忽略了居民的主观感受，居住生活显得枯燥、乏味。
保障性住房的道路设计多未使用人车分流的规划方式、道路标识缺乏、没有足够的停车场地，影响车辆的正常通行，也埋下安全的隐患。 3.发展方向
要确定将来的居住区交通发展方向，应该以下述两个方面为评价依据：（l）是否满足人们出行的使用需要（客观标准）；（2）能否满足人们的心理需要（主观标准）[4]。
保障性住房建设应遵循的三项基本原则：保证与中心城区的密切联系，保证社会资源的利用率达到最高，保障城市未来发展的活力。保障性住房不应当只是为低收入人群提供遮风挡雨的居住场所，更应该是宏观城市环境的保障，是为中低收入人群提供一个可信赖的生活方式。
3.1 对外交通模式
保障性住房的对外交通首先要考虑公共交通优先原则。从保障性住房的地理位置极其针对人群两方面考虑，对外交通应遵循公共交通优先原则。多设置公交站点，减少出行中换乘或班次少带来的不便。因地制宜，在充分整合周边地区公交资源的基础上，使公交线网形成网络，从而应提高换乘效率；大部分新建保障性住区位于中心城区以外，应为此类小区设置社区短驳公交线路，以便于其与大型居住区公共服务设施网点、轨道交通站点以及大型公交枢纽相衔接。图 1 为居住区车行主入口与公交站点位置关系示意图。同时尽量靠近地铁站，使公共交通能满足大多数居民的需要。
图 1 居住区车行主入口与公交站点位置关系示意图（图片来源：作者自绘）
3.2 内部交通模式
对内交通要保证基本的平整、通畅，同时考虑居民使用的便捷性，设计合理的流线，同时配置足够量的醒目的道路标识，增加安全性。
重视无障碍的设置，以保证残疾人及年老生活不便利者的使用。
现代居民对审美的需求极度迫切，人行道路不能简单满足居民行走的需要，更要考慮居民的心里感受，丰富道路周边的景观，创造舒适、宜人、完整的步行空间。
3.3 静态交通规划原则
保障性住房的居民多为中低收入家庭，需同时考虑足够规模的自行车和机动车的停放场地，要满足居民的使用要求并留有余地。图 2为北京市广渠门廉租房小区非机动车停放现状。
停车场的布置应与居住区内的道路相协调，既方便到达又不会影响交通的畅通性。
图2广渠门廉租房小区非机动车停车现状（图片来源：作者自摄）
4.结束语
总之，交通系统的规划直接影响这居民的日常出行生活以及生活与工作中交通的质量。良好的交通系统规划能够有效的提高居民出行效率与居民生活质量。由于保障性住房自身的特征，地产开发商在建设过程中尽量降低成本，导致不负责任的设计不断出现，在一些已建好的保障性住房小区中，存在着许多诸如环境、停车、配套公建等问题。本文将从动态交通、静态交通、外部交通对北京市以及其他地区具有代表性的保障性住房的交通系统现状进行实地调研，总结其存在的主要问题，并提出适合保障性住房的交通系统规划模式。
参考文献：
[1]马建平，中国保障性住房制度建设研究，吉林大学，2011：140
[2]张珊珊、白晓霞，保障性住房城市选址的决策原则研究，中国建筑学年会论文集，2012：343-345
[3]涂舸、罗杰、熊彬，我国现阶段经济适用房规划设计策略研究，中国建筑学年会论文集，2012：351-356
[4]孙克真，保障性住房的属性和作用，中国建筑学年会论文集，2012：1477-1480
[5]马振伟，保障性住房设计研究初探，山东建筑大学硕士论文，2011：35-40
[6]姚栋，保障性住房的绿色趋势——3 个美国案例的研究与思考，建筑学报，2011（2）：104-106
[7]陈爱，中国城市保障性住房选址研究，山西财经大学硕士论文，2012：35-52
[8]柴旭，我国城市居住区内部交通问题规划策略初探，重庆大学硕士论文，2005
[9]万勇、王玲慧，居住区人车交通组织研究，新建筑（02），2000：39-42
[10]陈燕萍，居住区道路系统与交通安全，规划师，2000（03）：42-43
[11]顾伟华、叶建红，城市居住区的人性化交通设计，中国市政工程，2004（05）：17-19
[12]叶建红、李晔、林航飞，城市居住区交通与景观的协调设计，城市交通，2004（04）：72-76