论文部分内容阅读
作为世界经济贸易发展。晴雨表”，航运业面临着激烈的竞争。此时，及时满足客户多样化和个性化的需求，就成为航运企业发展的立足点。为了满足现代托运人对航运公司 “多样化、复杂化、严格化”的服务需求，“港一港”的服务模式已经延伸至“门一门”的完整的、系统的物流服务，以多式联运为中心的综合运输网已经成为大势所趋。为此，我国进出口企业在充分利用公路、铁路和水路等多式联运通道的时候，也应充分考虑自身状况与航运企业优势，做到心中有数。
多式联运中可能遇到的问题
海铁联运存在障碍根据统计，我国港口的集装箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的84％，内河集疏运量约占总量15％以上，铁路集疏量不到1％。而美国西部港口集装箱疏运量中铁路疏运量占到50％～60％，欧洲港口铁路疏运量占到50％以上。
虽然目前中国不少港口和铁路部门联手建立了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，仍然需要经过两次装卸，用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加，企业在进行多式联运筹划的时候，必须要考虑到这种因素。
江海联运衔接不够顺畅部分港口对于支线驳船的挂靠泊位和时间不能有效保障，而且有些港口有多个港区，干线船和支线船挂靠不同港区，存在港内中转环节，影响了干支线的顺利衔接，也增加了企业的运输成本。
内陆集疏运存在拥堵问题特别是节假日和恶劣天气下，集卡在港外需要较长时间的等候，影响了货物及时上船，这就可能导致货主收货延迟而延误商机。
缺乏统一的信息平台 目前国内还没有实现船公司、码头和铁路的电子数据交换，多式联运承运人和客户难以掌握全程运输信息，由于信息交换不畅造成联运效率和质量下降的现象比较普遍，这一点也应该引起货主注意，应该保持与航运企业的及时沟通。
充分考虑多式联运成本
通常，多式联运的运费由运输成本和经营管理费用构成。企业在选择多式联运线路的时候，应尽量地降低运输成本。运输成本不能单纯考虑运费这个单一因素，不是运费越低越好，还要考虑运输时间、运输质量等因素，这也就是选择多式联运时企业要综合考虑的问题。
运输费用运费高低是货主选择多式联运承运人的主要因素之一，也是线路选择的决定性因素。包括各区段的运输费用、中转费用以及必要的仓储费用。
运输方式根据货源结构、运输时间、运输批量、运输的出发地和目的地的不同，确定运输线路的主要运输方式，以及与其配套的区段运输方式。例如，货物价值高、批量小、运送时间要求快的货物，主要运输方式可选用航空运输，多式联运的全程运输可选取陆一空一陆运输。长江中下游和珠江下游地区也可选用水一空一陆运输，通过上海，广州或香港机场进行空运，发往西欧和西北欧国家和地区的货物可选择铁一海联运，还可以选择陆一海一陆联运等。
运输时间在运输途中，同一运输区段上两条线路的运输时间不仅仅包括各区段的运输时间，还包括中转站的中转时间、必要时候的仓储时间。例如，通常认为，新亚欧大陆桥是连接亚太地区和欧洲最快捷、最廉价的运输通道，从地理上的运输距离来看，我国连云港到荷兰鹿特丹全程海运距离约19889千米，而陆运距离仅为10900千米，且火车运行速度比船舶快，运输时间能大大缩短。但事实上，按我国目前铁路规定的运输速度计算，从连云港到阿拉山口约需18天。而且出境后，路经的每个国家都需要两天以上的时间进行换装、报关、报验等作业。初步计算，非整列集装箱运输从连云港到鹿特丹要超过40天，整列也需要30天以上，而全程海运实际运输时间目前平均仅需要25天左右。
运输质量运输质量主要是指有没有货损和货物灭失。在运输途中，由于天气、海浪等不可抗力，货物会或多或少地受到损坏，运输质量较高的路线可以减少货物损失。因此，线路的运输质量是货主选择多式联运经营人和选择线路时必须考虑的因素。
服务水平运输线路的服务水平主要包括过境口岸设施条件、手续便捷程度、运输信息的畅通和港口、场站的服务质量等方面。货物在港口、海关、公路、堆场等环节滞留的时间越长，货物运输过程中的成本就越高。在现代社会中，运输信息畅通也是十分重要的，畅通的运输信息可使多式联运经营人随时了解货物的运输状况，以便及时对突发性事件作出迅速的处理，货主能对货物情况有及时的了解。
注意责任的划分
分段责任制 多式联运经营人在组织分段运输中，通过与多个运输部门签订合同、协议为货主代办各种运输服务，但在运输全过程中则由各运输部门按照各自的规定对自己运输区段内发生的货运事故负责，实际上是在分段接送、各自负责的基础上完成的。就货主而言，当运输过程中发生货运事故时，只能通过联运经营人来敦促有关运输部门进行赔偿，而不能采用统一的方法进行解决。
全程负责制经营人对所承运的集装箱在运输全过程中向货主承担全部的责任。全程责任制可分为混合责任制和统一责任制。在混合责任制的制度下，经营人向货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，由经营人对全过程运输负责，对货物的灭失、损坏或延迟交付，根据各运输方式所适用的法律规定进行处理。在运输过程中出现的无法判定的货损通常称为隐蔽货损，多式联运经营人按照海上运输法律来承担责任。统一责任制下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、不管是发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿，这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。
国际集装箱运输采用联运形式的，大多利用“门一门”的运输方式。这样货物的交接点从传统的远洋航线两端的港口延伸到内陆地区，而且货物的交接又有整箱货与拼箱货之分，在责任的划分上有很大的差别。货方的责任在将货物给经营人前与从经营人接到货物以后的期间内，如果货物在这段时间内发生货损货差，或者由于申报货物性质时有隐瞒的，其责任在货方自己。责任划分应在签订运输合同时确定，多式联运的集装箱货物在每个区段之间、每个装卸环节之间，由经营人与各运输区段的承运人和各装卸环节的经营人实行双边交接，逐段划清各自的责任。
多式联运中可能遇到的问题
海铁联运存在障碍根据统计，我国港口的集装箱吞吐量中，公路集疏运量约占总量的84％，内河集疏运量约占总量15％以上，铁路集疏量不到1％。而美国西部港口集装箱疏运量中铁路疏运量占到50％～60％，欧洲港口铁路疏运量占到50％以上。
虽然目前中国不少港口和铁路部门联手建立了一些集装箱场站，也开始对海铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，仍然需要经过两次装卸，用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加，企业在进行多式联运筹划的时候，必须要考虑到这种因素。
江海联运衔接不够顺畅部分港口对于支线驳船的挂靠泊位和时间不能有效保障，而且有些港口有多个港区，干线船和支线船挂靠不同港区，存在港内中转环节，影响了干支线的顺利衔接，也增加了企业的运输成本。
内陆集疏运存在拥堵问题特别是节假日和恶劣天气下，集卡在港外需要较长时间的等候，影响了货物及时上船，这就可能导致货主收货延迟而延误商机。
缺乏统一的信息平台 目前国内还没有实现船公司、码头和铁路的电子数据交换，多式联运承运人和客户难以掌握全程运输信息，由于信息交换不畅造成联运效率和质量下降的现象比较普遍，这一点也应该引起货主注意，应该保持与航运企业的及时沟通。
充分考虑多式联运成本
通常，多式联运的运费由运输成本和经营管理费用构成。企业在选择多式联运线路的时候，应尽量地降低运输成本。运输成本不能单纯考虑运费这个单一因素，不是运费越低越好，还要考虑运输时间、运输质量等因素，这也就是选择多式联运时企业要综合考虑的问题。
运输费用运费高低是货主选择多式联运承运人的主要因素之一，也是线路选择的决定性因素。包括各区段的运输费用、中转费用以及必要的仓储费用。
运输方式根据货源结构、运输时间、运输批量、运输的出发地和目的地的不同，确定运输线路的主要运输方式，以及与其配套的区段运输方式。例如，货物价值高、批量小、运送时间要求快的货物，主要运输方式可选用航空运输，多式联运的全程运输可选取陆一空一陆运输。长江中下游和珠江下游地区也可选用水一空一陆运输，通过上海，广州或香港机场进行空运，发往西欧和西北欧国家和地区的货物可选择铁一海联运，还可以选择陆一海一陆联运等。
运输时间在运输途中，同一运输区段上两条线路的运输时间不仅仅包括各区段的运输时间，还包括中转站的中转时间、必要时候的仓储时间。例如，通常认为，新亚欧大陆桥是连接亚太地区和欧洲最快捷、最廉价的运输通道，从地理上的运输距离来看，我国连云港到荷兰鹿特丹全程海运距离约19889千米，而陆运距离仅为10900千米，且火车运行速度比船舶快，运输时间能大大缩短。但事实上，按我国目前铁路规定的运输速度计算，从连云港到阿拉山口约需18天。而且出境后，路经的每个国家都需要两天以上的时间进行换装、报关、报验等作业。初步计算，非整列集装箱运输从连云港到鹿特丹要超过40天，整列也需要30天以上，而全程海运实际运输时间目前平均仅需要25天左右。
运输质量运输质量主要是指有没有货损和货物灭失。在运输途中，由于天气、海浪等不可抗力，货物会或多或少地受到损坏，运输质量较高的路线可以减少货物损失。因此，线路的运输质量是货主选择多式联运经营人和选择线路时必须考虑的因素。
服务水平运输线路的服务水平主要包括过境口岸设施条件、手续便捷程度、运输信息的畅通和港口、场站的服务质量等方面。货物在港口、海关、公路、堆场等环节滞留的时间越长，货物运输过程中的成本就越高。在现代社会中，运输信息畅通也是十分重要的，畅通的运输信息可使多式联运经营人随时了解货物的运输状况，以便及时对突发性事件作出迅速的处理，货主能对货物情况有及时的了解。
注意责任的划分
分段责任制 多式联运经营人在组织分段运输中，通过与多个运输部门签订合同、协议为货主代办各种运输服务，但在运输全过程中则由各运输部门按照各自的规定对自己运输区段内发生的货运事故负责，实际上是在分段接送、各自负责的基础上完成的。就货主而言，当运输过程中发生货运事故时，只能通过联运经营人来敦促有关运输部门进行赔偿，而不能采用统一的方法进行解决。
全程负责制经营人对所承运的集装箱在运输全过程中向货主承担全部的责任。全程责任制可分为混合责任制和统一责任制。在混合责任制的制度下，经营人向货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，由经营人对全过程运输负责，对货物的灭失、损坏或延迟交付，根据各运输方式所适用的法律规定进行处理。在运输过程中出现的无法判定的货损通常称为隐蔽货损，多式联运经营人按照海上运输法律来承担责任。统一责任制下的经营人在整个运输中都使用相同的责任制对货主负责，只要发生货损事故，无论是明显还是隐蔽的、不管是发生在海上还是在内陆段，都按照同一的责任制度由经营人统一进行赔偿，这样便消除了承运人相互推卸责任带来的隐患。
国际集装箱运输采用联运形式的，大多利用“门一门”的运输方式。这样货物的交接点从传统的远洋航线两端的港口延伸到内陆地区，而且货物的交接又有整箱货与拼箱货之分，在责任的划分上有很大的差别。货方的责任在将货物给经营人前与从经营人接到货物以后的期间内，如果货物在这段时间内发生货损货差，或者由于申报货物性质时有隐瞒的，其责任在货方自己。责任划分应在签订运输合同时确定，多式联运的集装箱货物在每个区段之间、每个装卸环节之间，由经营人与各运输区段的承运人和各装卸环节的经营人实行双边交接，逐段划清各自的责任。