论文部分内容阅读
截至目前，2012年的中国商用车市场的整体表现仍可以用“惨烈”两个字来形容，外资汽车品牌在此时布局中国商用车市场似有抄底之意。
就像一个踌躇的慢性子，在中国商用车市场逡巡十年后，现代商用车终于落子西南。
8月28日，韩国现代汽车和四川南骏汽车的合资项目在四川资阳开建，该项目计划分三期实施，全面建成达产后，将形成年产商用车7 0万辆的能力。到2020年，项目将累计完成建设投资126亿元，总投资200亿元。可以说，这是目前商用车市场投资金额、产能最大的合资项目。
2012年，中国商用车可称谓“合资年”。除了现代与南骏的合资外，今年2月，北汽福田与戴姆勒的合资项目正式落地。8月，江淮汽车与纳威斯达最高设计产能20万台的合资公司挂牌成立。
目前，几乎所有商用车大集团都实现了与跨国公司的合资。以大集团对外合资为标志，有人断言，我国商用车行业已经进入全面合资时代。
不过，他们并没有赶上好时候，截至目前，2012年的中国商用车市场的整体表现仍可以用“惨烈”两个字来形容，外资汽车品牌在此时布局中国商用车市场似有抄底之意。
十年之痒
对于早在1998年就开始在国内广泛寻找合作对象的韩国现代来说，此前与江淮、广汽等颇具实力的合作对象的谈判都无果而终。如今现代却选择了在国内商用车领域市场影响力、产能与前述企业不可同日而语的四川南骏，不能不让人感到意外。
就四川南骏在其公开网站上公布的资料来看：注册资本1.2亿元人民币，总资产30亿，员工4000余人。累计产销量35万辆。四川南骏下辖的6家子公司中，分别涉猎置业、物流、汽车配件以及汽车车桥、汽车销售等六大业务板块。其中的四川南骏汽车有限公司位于成都温江海峡两岸科技产业开发园，拥有汽车整车和底盘生产资质，注册资本1亿元，具备年产大、中、轻型客车1万辆。
现代做出这样一个选择的背后出于怎样的考虑？或许可以从它上几次失败的谈判中寻找到一些内在逻辑。
2005年6月，现代与江淮的合作被曝谈判搁浅。关于搁浅原因，当时爆出的消息是“这些要求包括现代取得生产、销售的控制权，也包括现代提出的将目前江淮汽车的一些优质资产装入合资公司中。”此后，现代又将橄榄枝伸向了广汽。而这一次合作却被现代董事长郑梦九涉嫌贿赂被判入狱事件而再次搁浅。被搁置的广汽现代项目，很快广汽被广汽菲亚特、广汽长丰以及其自主品牌等项目所替代。现代向中国商用车市场渗透的努力，再一次告吹。
2009年12月，传出现代与北奔重汽的签署合作协议的消息。此次合作，中韩双方共同投资4亿美元，在2010年建成一家合资企业。该合资公司以占领中国重型卡车市场为目标，预计年产量达到4万辆。
踌躇十年，终于落子，但是现代的这一步棋，却被业界评为“弱弱联合”。“北奔重汽尽管增长迅速，其目前的主要产品仍然在使用30年前的奔驰NG80驾驶室，和‘泛斯太尔卡车产业’
最新的HOWO—A7000、杰狮和欧曼等车型的驾驶室，舒适性和安全性都存在着较大的差距，由于北奔重汽长期产销不足3万辆，并没有积累下后续发展技术和资本储备，开发新一代北奔重汽产品的步伐进展的极为缓慢。”业内人士如此评价现代的这步棋。
弱弱联合的背后
根据我国的汽车产业政策“同一家外资厂商只能在华成立两间同类产品的合资企业”的规定，这也意味着现代在华商用车的布局成型。
为此，负责现代商用车部门的副董事长ChoiHan—young这样评价现代在中国商用车领域的举措：“进入中国的商用车市场，对于现代汽车在这个世界上最大的汽车市场赢得最具综合性汽车制造商的声誉至关重要。中国的业务在帮助我们取得至2013年商用车销售20万辆的全球目标上，起着关键性作用。”
作为韩国最大的汽车制造商，现代汽车目前产销规模居于全球汽车行业第五。在研发、品牌影响力、经营管理和资本实力等诸多方面拥有雄厚实力。2 0 1 0年，现代汽车在全球销售汽车5 7 0 万辆， 在韩国、美国、欧洲、日本、印度均建有研究中心，研发人员超过9000人，占员工总数的5%。但是在商用车领域，现代却一直无法延续其在乘用车领域的辉煌。不管是技术还是制造实力与其他一线车企相比均处于下风。而根据现代集团未来十年的发展规划，2 0 2 0年其将与丰田、大众并列，位列世界第三。而要实现这个目标，现代务必保持其在乘用车领域的优势外，扩大商用车的市场份额。因此，作为目前全球最大的商用车市场——中国，一直是在商用车领域乏善可陈的现代汽车的觊觎之地。
两次“弱弱联合”的背后， 现代有怎样的战略考虑？业内分析认为，从地域布局上讲，现代避开了竞争最为激烈的华南，同时又可借助其乘用车系列在北方市场的品牌影响力。借助南骏北奔两家企业在商用车领域的牌照和现有技术制造优势，可弥补现代在商用车技术上的短板。根据前几次谈判未果的经历，在合资中占据主导是现代的一贯姿态。以江淮和广汽在中国的市场地位，现代很难实现。而选择“弱弱联合”，则成全了现代在合资态度上的一贯强硬。从另外一个方面保证了现代在华商用车战略得以更彻底的实施。
而对于这场联姻的另一个主角——四川南骏来说，是希望能够借助现代汽车的优势，发挥中外企业各自的特长，实现优势互补，互惠共赢，提高合资企业产品竞争力，使企业实现可持续发展的目标。
然而，截至目前，中国汽车行业的诸多合资案例，都并不令人满意。多数合资案例的中方都迫于外方压力，而放弃了对于自主发展之路的坚持，从而放弃了自主品牌在合资中的主导地位。
结合当下中国汽车市场的合资现状，现代牵手四川南骏，是否算得上一桩圆满联姻？
情长路更长
据中国汽车工业协会最新数据统计，今年前7个月，我国商用车产销分别完成218.31万辆和224.43万辆，比去年同期分别下降7.8%和9.4%，降幅虽比上半年缩小了0.8和1个百分点，但总体形势依然低迷。去年，我国商用车市场同比下滑6.3%，成为本世纪以来，销售业绩最惨年份；而今年前7月，这一数字已经下降至9.4%。更有车企发出这样的悲观声音：“如果市场低迷三年，这个市场将有很多退出者。” 在大环境不容乐观的情况下，我国商用车市场目前主要被自主品牌占据绝对优势地位的现状，同样不容现代乐观。2011年我国商用车销量实现403.3万辆，其中自主品牌占了90%以上。而以乘用车为主的现代汽车所拥有的发动机技术多为乘用车发动机技术，在商用车技术和发动机领域并不见长。
以四川南骏的历史来看，这家自1958年诞生于内江地区的拖拉机站，以维修农机起家，到1991年开始涉足农机制造以及生产农用车辆，2005年通过收购成都隆鑫汽车制造有限公司，开始拥有整车的制造牌照。2006年，第一台南骏客车下线，四川南骏开始了自己的商用车发展路径。
就商用车领域近年风起云涌的诸如一汽与通用、江淮与NC2、中国重汽与曼、北汽福田和戴姆勒、长安与PSA、华晨与丰田、长安与大众等多个商用车合资项目而言，掌握核心技术，实现产品的换代升级，以市场换技术，换取国际知名品牌所拥有的良好性能，增加企业新的利润增长点，是以上合资项目的主要诉求。
与此相比，现代汽车与四川南骏的合资——核心发动机技术、品牌影响力、成熟的市场占有率一一缺失，不可谓硬伤不小。
而在商用车领域新一轮对外合资合作潮中，外方调整对华策略，表面上不排斥中方的自主品牌产品，假以通过共同研发导入技术之名，但实际上只对采用外方现成产品和年终分红感兴趣，对导入技术共同开发毫无兴趣的例子屡见不鲜。长此以往，中方对外方产品和技术产生依赖，研发团队丧失努力开发产品的积极性和动力，研发能力每况愈下，尤其是合资企业并无用市场换取外方技术的明文规定和具体措施，使引进关键技术成为一纸空文。而外方凭借技术优势逐步加强话语权，并在企业中取得主导地位，中方管理团队包括失去市场适应性的产品，不可避免地被边缘化，合资企业最终沦为外方在华扩充市场、赚取利润的基地。
作为中国汽车行业中自主品牌的一块高地，商用车行业近年不断涌现的合资，潜移默化中催生着整个行业的不安定情绪。是否还该坚持自主？是否要拒绝放在眼前的利益而坚持自有品牌？这无疑是摆在每个有志于走自主发展之路的商用车品牌面前的一大考验。
如何消化这些短板？如何克服这些天然的硬伤？这场联姻是否能如现代汽车在今年早些时候发布的“2020愿景”
中所言，帮助现代汽车实现2013年商用车20万辆的销售？如何避免重蹈乘用车合资始终依靠外方、企业依附于外方才能生存的覆辙？这一切还都是谜。
就像一个踌躇的慢性子，在中国商用车市场逡巡十年后，现代商用车终于落子西南。
8月28日，韩国现代汽车和四川南骏汽车的合资项目在四川资阳开建，该项目计划分三期实施，全面建成达产后，将形成年产商用车7 0万辆的能力。到2020年，项目将累计完成建设投资126亿元，总投资200亿元。可以说，这是目前商用车市场投资金额、产能最大的合资项目。
2012年，中国商用车可称谓“合资年”。除了现代与南骏的合资外，今年2月，北汽福田与戴姆勒的合资项目正式落地。8月，江淮汽车与纳威斯达最高设计产能20万台的合资公司挂牌成立。
目前，几乎所有商用车大集团都实现了与跨国公司的合资。以大集团对外合资为标志，有人断言，我国商用车行业已经进入全面合资时代。
不过，他们并没有赶上好时候，截至目前，2012年的中国商用车市场的整体表现仍可以用“惨烈”两个字来形容，外资汽车品牌在此时布局中国商用车市场似有抄底之意。
十年之痒
对于早在1998年就开始在国内广泛寻找合作对象的韩国现代来说，此前与江淮、广汽等颇具实力的合作对象的谈判都无果而终。如今现代却选择了在国内商用车领域市场影响力、产能与前述企业不可同日而语的四川南骏，不能不让人感到意外。
就四川南骏在其公开网站上公布的资料来看：注册资本1.2亿元人民币，总资产30亿，员工4000余人。累计产销量35万辆。四川南骏下辖的6家子公司中，分别涉猎置业、物流、汽车配件以及汽车车桥、汽车销售等六大业务板块。其中的四川南骏汽车有限公司位于成都温江海峡两岸科技产业开发园，拥有汽车整车和底盘生产资质，注册资本1亿元，具备年产大、中、轻型客车1万辆。
现代做出这样一个选择的背后出于怎样的考虑？或许可以从它上几次失败的谈判中寻找到一些内在逻辑。
2005年6月，现代与江淮的合作被曝谈判搁浅。关于搁浅原因，当时爆出的消息是“这些要求包括现代取得生产、销售的控制权，也包括现代提出的将目前江淮汽车的一些优质资产装入合资公司中。”此后，现代又将橄榄枝伸向了广汽。而这一次合作却被现代董事长郑梦九涉嫌贿赂被判入狱事件而再次搁浅。被搁置的广汽现代项目，很快广汽被广汽菲亚特、广汽长丰以及其自主品牌等项目所替代。现代向中国商用车市场渗透的努力，再一次告吹。
2009年12月，传出现代与北奔重汽的签署合作协议的消息。此次合作，中韩双方共同投资4亿美元，在2010年建成一家合资企业。该合资公司以占领中国重型卡车市场为目标，预计年产量达到4万辆。
踌躇十年，终于落子，但是现代的这一步棋，却被业界评为“弱弱联合”。“北奔重汽尽管增长迅速，其目前的主要产品仍然在使用30年前的奔驰NG80驾驶室，和‘泛斯太尔卡车产业’
最新的HOWO—A7000、杰狮和欧曼等车型的驾驶室，舒适性和安全性都存在着较大的差距，由于北奔重汽长期产销不足3万辆，并没有积累下后续发展技术和资本储备，开发新一代北奔重汽产品的步伐进展的极为缓慢。”业内人士如此评价现代的这步棋。
弱弱联合的背后
根据我国的汽车产业政策“同一家外资厂商只能在华成立两间同类产品的合资企业”的规定，这也意味着现代在华商用车的布局成型。
为此，负责现代商用车部门的副董事长ChoiHan—young这样评价现代在中国商用车领域的举措：“进入中国的商用车市场，对于现代汽车在这个世界上最大的汽车市场赢得最具综合性汽车制造商的声誉至关重要。中国的业务在帮助我们取得至2013年商用车销售20万辆的全球目标上，起着关键性作用。”
作为韩国最大的汽车制造商，现代汽车目前产销规模居于全球汽车行业第五。在研发、品牌影响力、经营管理和资本实力等诸多方面拥有雄厚实力。2 0 1 0年，现代汽车在全球销售汽车5 7 0 万辆， 在韩国、美国、欧洲、日本、印度均建有研究中心，研发人员超过9000人，占员工总数的5%。但是在商用车领域，现代却一直无法延续其在乘用车领域的辉煌。不管是技术还是制造实力与其他一线车企相比均处于下风。而根据现代集团未来十年的发展规划，2 0 2 0年其将与丰田、大众并列，位列世界第三。而要实现这个目标，现代务必保持其在乘用车领域的优势外，扩大商用车的市场份额。因此，作为目前全球最大的商用车市场——中国，一直是在商用车领域乏善可陈的现代汽车的觊觎之地。
两次“弱弱联合”的背后， 现代有怎样的战略考虑？业内分析认为，从地域布局上讲，现代避开了竞争最为激烈的华南，同时又可借助其乘用车系列在北方市场的品牌影响力。借助南骏北奔两家企业在商用车领域的牌照和现有技术制造优势，可弥补现代在商用车技术上的短板。根据前几次谈判未果的经历，在合资中占据主导是现代的一贯姿态。以江淮和广汽在中国的市场地位，现代很难实现。而选择“弱弱联合”，则成全了现代在合资态度上的一贯强硬。从另外一个方面保证了现代在华商用车战略得以更彻底的实施。
而对于这场联姻的另一个主角——四川南骏来说，是希望能够借助现代汽车的优势，发挥中外企业各自的特长，实现优势互补，互惠共赢，提高合资企业产品竞争力，使企业实现可持续发展的目标。
然而，截至目前，中国汽车行业的诸多合资案例，都并不令人满意。多数合资案例的中方都迫于外方压力，而放弃了对于自主发展之路的坚持，从而放弃了自主品牌在合资中的主导地位。
结合当下中国汽车市场的合资现状，现代牵手四川南骏，是否算得上一桩圆满联姻？
情长路更长
据中国汽车工业协会最新数据统计，今年前7个月，我国商用车产销分别完成218.31万辆和224.43万辆，比去年同期分别下降7.8%和9.4%，降幅虽比上半年缩小了0.8和1个百分点，但总体形势依然低迷。去年，我国商用车市场同比下滑6.3%，成为本世纪以来，销售业绩最惨年份；而今年前7月，这一数字已经下降至9.4%。更有车企发出这样的悲观声音：“如果市场低迷三年，这个市场将有很多退出者。” 在大环境不容乐观的情况下，我国商用车市场目前主要被自主品牌占据绝对优势地位的现状，同样不容现代乐观。2011年我国商用车销量实现403.3万辆，其中自主品牌占了90%以上。而以乘用车为主的现代汽车所拥有的发动机技术多为乘用车发动机技术，在商用车技术和发动机领域并不见长。
以四川南骏的历史来看，这家自1958年诞生于内江地区的拖拉机站，以维修农机起家，到1991年开始涉足农机制造以及生产农用车辆，2005年通过收购成都隆鑫汽车制造有限公司，开始拥有整车的制造牌照。2006年，第一台南骏客车下线，四川南骏开始了自己的商用车发展路径。
就商用车领域近年风起云涌的诸如一汽与通用、江淮与NC2、中国重汽与曼、北汽福田和戴姆勒、长安与PSA、华晨与丰田、长安与大众等多个商用车合资项目而言，掌握核心技术，实现产品的换代升级，以市场换技术，换取国际知名品牌所拥有的良好性能，增加企业新的利润增长点，是以上合资项目的主要诉求。
与此相比，现代汽车与四川南骏的合资——核心发动机技术、品牌影响力、成熟的市场占有率一一缺失，不可谓硬伤不小。
而在商用车领域新一轮对外合资合作潮中，外方调整对华策略，表面上不排斥中方的自主品牌产品，假以通过共同研发导入技术之名，但实际上只对采用外方现成产品和年终分红感兴趣，对导入技术共同开发毫无兴趣的例子屡见不鲜。长此以往，中方对外方产品和技术产生依赖，研发团队丧失努力开发产品的积极性和动力，研发能力每况愈下，尤其是合资企业并无用市场换取外方技术的明文规定和具体措施，使引进关键技术成为一纸空文。而外方凭借技术优势逐步加强话语权，并在企业中取得主导地位，中方管理团队包括失去市场适应性的产品，不可避免地被边缘化，合资企业最终沦为外方在华扩充市场、赚取利润的基地。
作为中国汽车行业中自主品牌的一块高地，商用车行业近年不断涌现的合资，潜移默化中催生着整个行业的不安定情绪。是否还该坚持自主？是否要拒绝放在眼前的利益而坚持自有品牌？这无疑是摆在每个有志于走自主发展之路的商用车品牌面前的一大考验。
如何消化这些短板？如何克服这些天然的硬伤？这场联姻是否能如现代汽车在今年早些时候发布的“2020愿景”
中所言，帮助现代汽车实现2013年商用车20万辆的销售？如何避免重蹈乘用车合资始终依靠外方、企业依附于外方才能生存的覆辙？这一切还都是谜。