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关键词：VTC电磁阀
故障现象：一辆长安福特翼虎1.5T运动型多功能车，行驶里程3.4万km。用户反映该车发动机故障灯间歇性点亮。
检查分析：维修人员首先验证故障现象，起动发动机检查，此时发动机故障灯没有点亮，但用故障诊断仪IDS检测有如下故障码：P0172一一系统过浓第1排（图1）；P2196一一氧传感器卡滞在浓一一第1排（图2）。
首先分析故障码。产生故障码P0172的原因是，氧传感器通过检测排气中氧的浓度从而计算出实际的空燃比低于理论空燃比值，此时需要发动机控制单元PCM控制减少喷油量。在数据流的表现是长期燃油修正系数为负数，当长期燃油修正值达到-25%，并满足一定的条件后，就会报出该故障码。
产生故障码P2196的原因是，当氧传感器检测到混合气过浓并且燃油系统尝试修正过浓的现象后，如果混合气在标定时间内依旧处于过浓状态，氧传感器信号没有检测到由浓转稀的转换，就会存储此故障码。
维修人员分析导致同时报出以上2个故障码的可能原因如下。
（1）点火能量不足，导致燃料没有完全燃烧。
（2）喷油器常开或泄漏，导致喷油量过大。
（3）燃油压力过大（大于设计标准范围），导致喷油量过大。
（4）进气压力传感器MAP或空气流量计MAF故障，检测数值比实际值大。
（5）EVAP炭罐电磁阀卡滞泄漏。
读取故障码的快照资料及冻结数据如图3、图4和图5所示。
从读到的数据信息可知，出现故障时发动机处于怠速运转状态，此时发动机的长期燃油调整为-12.5%明显偏大。除了发现长期燃油修正系数为负值（说明此时确实存在混合气过浓的现象）外发动机其他各种数据：发动机负荷为、大气压力、歧管压力、燃油压力、水温数据以及炭罐电磁阀工作状态（怠速时0%）基本正常。考虑到此时发动的各种检测数据正常而混合气确实存在过浓现象，因此怀疑发动机系统存在自诊断系统监测不到的机械故障，比如喷油器泄露、炭罐电磁阀卡滞和PCV阀卡滞等。
首先怀疑的是喷油器存在泄露导致混合气过浓。此车搭载的是带涡轮增压的缸内直喷发动机，拆卸喷油器检测很麻烦（拆卸部件比较多）。因此利用高压燃油系统有压力传感器的优势，维修人员决定通过读取燃油压力数据判断喷油器是否存在泄露情况。具体操作方法是，用IDS读取高压燃油系统压力数据，起动发动机并运行一段时间。当高压端燃油压力稳定后，将发动机熄火，熄火后读取高压燃油系统的保压状况，查看在一定时间内（5 min、10min和30 min）高压端的压力是否存在明显的下降现象。如果熄火后燃油压力存在明显下降，则说明有喷油器泄漏；如果燃油系统压力在一定时间内没有明显下降，则说明喷油器不存在泄露。
维修人员通过以上检查方法排除了喷油器泄露的可能性。接下来，检查炭罐电磁阀。用IDS读取怠速时发动机的各种数据（图6），数据显示此时发动机长期燃油修正为-22.65%，短期的燃油修正为38.2%，说明此车长期存在混合气过浓的现象，而短期的38.2%只是瞬间的微调，同时，数据流提示炭罐电磁阀存在故障。于是拆下炭罐电磁阀检查，用嘴对其吹气，发现电磁阀确实存在关闭不严的情况，至此故障点查明。
故障排除：更换炭罐电磁阀并试用近1个多月后，故障现象不再出现，故障彻底排除。
回顾总结：首先，炭罐属于汽油蒸发控制系统（EVAP）的一部分，该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸气进入大气而被引入的。发动机熄火后，燃油蒸气暂时贮存在活性炭罐中。炭罐电磁阀是一种常闭电磁阀，当发动机起动后，在满足一定条件后，PCM控制装在活性炭罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，活性炭罐内的燃油蒸气在进气管的真空度作用下被吸入气缸内参加燃烧。这样做不但降低了排放，而且也降低了油耗。
此车的故障就是因为电磁阀卡滞在开启位置（正常情况下，应由PCM依据发动机工况通过占空比的形式，控制电磁阀开闭的时间及间隔）。在发动机怠速运转时，此前聚集在炭罐内的燃油蒸气就大量进入燃烧室参与燃烧。同时由于此时PCM还没有控制炭罐电磁閥工作（EVAP的占空比为0%），也就不会发出降低喷油量的指令，因此就会造成发动机的混合气过浓。
我们分析故障时需灵活运用检测到的数据信息及进行适当的检测分析，这样有助于快速查明故障原因，排除故障。
故障现象：一辆长安福特翼虎1.5T运动型多功能车，行驶里程3.4万km。用户反映该车发动机故障灯间歇性点亮。
检查分析：维修人员首先验证故障现象，起动发动机检查，此时发动机故障灯没有点亮，但用故障诊断仪IDS检测有如下故障码：P0172一一系统过浓第1排（图1）；P2196一一氧传感器卡滞在浓一一第1排（图2）。
首先分析故障码。产生故障码P0172的原因是，氧传感器通过检测排气中氧的浓度从而计算出实际的空燃比低于理论空燃比值，此时需要发动机控制单元PCM控制减少喷油量。在数据流的表现是长期燃油修正系数为负数，当长期燃油修正值达到-25%，并满足一定的条件后，就会报出该故障码。
产生故障码P2196的原因是，当氧传感器检测到混合气过浓并且燃油系统尝试修正过浓的现象后，如果混合气在标定时间内依旧处于过浓状态，氧传感器信号没有检测到由浓转稀的转换，就会存储此故障码。
维修人员分析导致同时报出以上2个故障码的可能原因如下。
（1）点火能量不足，导致燃料没有完全燃烧。
（2）喷油器常开或泄漏，导致喷油量过大。
（3）燃油压力过大（大于设计标准范围），导致喷油量过大。
（4）进气压力传感器MAP或空气流量计MAF故障，检测数值比实际值大。
（5）EVAP炭罐电磁阀卡滞泄漏。
读取故障码的快照资料及冻结数据如图3、图4和图5所示。
从读到的数据信息可知，出现故障时发动机处于怠速运转状态，此时发动机的长期燃油调整为-12.5%明显偏大。除了发现长期燃油修正系数为负值（说明此时确实存在混合气过浓的现象）外发动机其他各种数据：发动机负荷为、大气压力、歧管压力、燃油压力、水温数据以及炭罐电磁阀工作状态（怠速时0%）基本正常。考虑到此时发动的各种检测数据正常而混合气确实存在过浓现象，因此怀疑发动机系统存在自诊断系统监测不到的机械故障，比如喷油器泄露、炭罐电磁阀卡滞和PCV阀卡滞等。
首先怀疑的是喷油器存在泄露导致混合气过浓。此车搭载的是带涡轮增压的缸内直喷发动机，拆卸喷油器检测很麻烦（拆卸部件比较多）。因此利用高压燃油系统有压力传感器的优势，维修人员决定通过读取燃油压力数据判断喷油器是否存在泄露情况。具体操作方法是，用IDS读取高压燃油系统压力数据，起动发动机并运行一段时间。当高压端燃油压力稳定后，将发动机熄火，熄火后读取高压燃油系统的保压状况，查看在一定时间内（5 min、10min和30 min）高压端的压力是否存在明显的下降现象。如果熄火后燃油压力存在明显下降，则说明有喷油器泄漏；如果燃油系统压力在一定时间内没有明显下降，则说明喷油器不存在泄露。
维修人员通过以上检查方法排除了喷油器泄露的可能性。接下来，检查炭罐电磁阀。用IDS读取怠速时发动机的各种数据（图6），数据显示此时发动机长期燃油修正为-22.65%，短期的燃油修正为38.2%，说明此车长期存在混合气过浓的现象，而短期的38.2%只是瞬间的微调，同时，数据流提示炭罐电磁阀存在故障。于是拆下炭罐电磁阀检查，用嘴对其吹气，发现电磁阀确实存在关闭不严的情况，至此故障点查明。
故障排除：更换炭罐电磁阀并试用近1个多月后，故障现象不再出现，故障彻底排除。
回顾总结：首先，炭罐属于汽油蒸发控制系统（EVAP）的一部分，该系统是为了避免发动机停止运转后燃油蒸气进入大气而被引入的。发动机熄火后，燃油蒸气暂时贮存在活性炭罐中。炭罐电磁阀是一种常闭电磁阀，当发动机起动后，在满足一定条件后，PCM控制装在活性炭罐与进气歧管之间的电磁阀门打开，活性炭罐内的燃油蒸气在进气管的真空度作用下被吸入气缸内参加燃烧。这样做不但降低了排放，而且也降低了油耗。
此车的故障就是因为电磁阀卡滞在开启位置（正常情况下，应由PCM依据发动机工况通过占空比的形式，控制电磁阀开闭的时间及间隔）。在发动机怠速运转时，此前聚集在炭罐内的燃油蒸气就大量进入燃烧室参与燃烧。同时由于此时PCM还没有控制炭罐电磁閥工作（EVAP的占空比为0%），也就不会发出降低喷油量的指令，因此就会造成发动机的混合气过浓。
我们分析故障时需灵活运用检测到的数据信息及进行适当的检测分析，这样有助于快速查明故障原因，排除故障。