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直到20世纪最初的几年，鲁迅从北京回到绍兴全程需要86个小时。而即便如此，对于普通人来说，这样长距离出行的花费也是天文数字；直到2008年，京津铁路的出现，意味着中国正式进入了“高铁时代”。高铁交通圈也带动着城市乃至区域的发展。以北京为例，目前保定、石家庄、沧州、唐山已实现1小时直通北京，而2020年，承德、张家口等地也将进入这个“一小时交通圈”。而滴滴和单车的出现则让人们的中短途出行更加便利。倘若今天去重走鲁迅回乡的旅程，前后只需8小时。这背后，是交通所经历的艰难蝶变。
1863年，江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队，正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州，这场血流漂橹的内战，即将迎来最后的决战时刻。7月份，正在紧张备战的李鸿章，突然收到了上海27家英商洋行的联名请求，内容只有一条：准许他们在上海修建一条“铁路”。
在李鸿章眼里，洋人的意图古怪而叵测。但在1863年，铁路早已席卷全世界。就在同年，横贯美国的太平洋铁路动工，伦敦甚至开通了全球第一条地铁，连印度都有超过1600英里的运营里程。不过向来对洋人戒备的李鸿章此时正忙于战事，直截了当地拒绝了他们的请求。
英国人碰壁后并未气馁，打起了擦边球。1874年，英国怡和洋行向时任上海道台（市长）的沈秉成申请购买地皮，修一条“普通马路”，意图绕开监管。“海派官员”沈秉成对英商的意图心知肚明，但仍睁只眼闭只眼，告诉他们：修路可以，买地自己解决，政府不帮拆迁。
怡和洋行闻讯大喜，马上组织买地。由于沿线居民的阻挠，英国人不得不开出高价，成就了史上第一批因拆迁致富的上海人。到了1874年12月，英国人已经陆续买下了上海闸北至吴淞口之间长9.25英里、宽15码的地皮，于是立马动工。1876年6月，中国第一条铁路建成通车。
中国人没见过如此稀奇的洋玩意，通车当天自然是人山人海。尽管票价不菲，但上海人拿出日后买喜茶、青团、鲍师傅的劲头，纷纷排队体验。“城内终年几不出门外半步者，闻有此事亦必携家眷一游”。由于天天爆满，铁路每周盈利近1000镑，利润率直逼英国本土成熟线路。
但在别国土地上修铁路并专营，是一件殖民色彩强烈的行为。上至惊惧洋人的总理衙门，下到迷信风水的地方官吏，都对这条铁路耿耿于怀。朝廷派李鸿章与英国人协商“买回自办”，经过反复的拉锯谈判，中英双方签订《收买吴淞铁路条款》，清政府花28.5万两白银将铁路赎回。
赎回后的铁路如何处理，由当时的两江总督，林则徐的女婿沈葆桢负责决定。这条业务繁忙的铁路，无疑是一台印钞机，所以当时有上百名江浙商人向朝廷请命，要求办理这条铁路，却被沈葆桢统统拒绝。这位地方大员在最后一期赎回款付清后，下令将中国第一条铁路拆毁。
拆毁的过程极具画面感。负责执行沈葆桢命令的上海道台冯焌光，风水观念极重，在中方缴清赎款验收铁路时，坚决不坐火车，而是让四个轿夫抬着轿子，沿着铁路步行几十里才视察完全线。随后一声令下，拆毁铁轨，铲平路基，卸下的各类设备最终在风吹日晒中变成一堆废铁。
在此后的二十年，全世界每年建成铁路高达上万公里，各国民众的出行方式发生翻天覆地的改变，中国的铁路建设却基本停滞。到了八国联军侵华的1900年，美国已经修了31万公里铁路，同样积弱的印度也有接近4万公里的家底，而中国仅有微不足道的一千多公里。
此时偌大的中国，民众的出行方式与他们唐宋先辈们没有区别。晚清从北京到武汉，即便走官方驿道快马加鞭，都需要27天，从天津到南京则需要25天。李鸿章1901年逝世，灵柩从北京护送回合肥，光路上就花了3个月，普通民众若想长途旅行，则更是难上加难。
站在那个时间点，任何预言家都很难想象，在未来的一百多年，亿万中国人的出行方式，会经历怎样波澜壮阔沧海桑田的变化。
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1919年12月，鲁迅从北京启程回绍兴，收拾家当，变卖旧物，举家南迁。此番经历后来被写成了著名短篇小说《故乡》，里面的闰土和猹更是广为所知。鲁迅的这段出行，在他的日记里有详细的记录，结合当时各类交通时刻表，大致耗时如下：
第一段：京奉线（北京-天津） 6个小时
第二段：津浦线（天津-浦口）24个小时
第三段：坐船渡江换乘宁沪线2个小时
第四段：宁沪线（南京-上海）7个小时
第五段：沪杭线（上海-杭州）5个小时
第六段：渡钱塘江乘船至绍兴8个小时
第七段：乘轿子回到老家祖屋2个小时
从12月1号清晨6点出发，到4号晚上8点到家，共耗时86个小时，其中在路上的时间为54个小时。这就是一张民国时代社会精英的典型出行表，其中铁路已经扮演长途旅行的主要工具。但这份出行表，对于大教授大文豪的魯迅尚能承担，对于普通百姓则是天文数字。
鲁迅出行表中的几条铁路，均为晚清政府建造，如1908年通车的宁沪铁路，1912年通车的津浦铁路、1912年通车的京奉铁路等，他们代表了朝廷从"力为拒绝"，到"酌量试办"，再到"毅然兴办"的心路历程。在这些交通遗产中，最有名的还是要属由耶鲁毕业生詹天佑主持修建的京张铁路。 京张铁路是中国人自行设计的第一条铁路，建造者詹天佑早已彪炳史册。但背后促成“只用华资，只用华人”之局的，却是北洋大臣袁世凯，他顶住朝廷和英俄的多方压力，在筹资、用人、采买、协调等方面里外运作，才有詹天佑的成就。但在史书上，袁世凯的贡献几乎全部被抹去。
国家走向共和之后，中国交通史迎来了一位特殊的人物：孙中山。1912年，卸任大总统的孙中山计划在10年内修10万英里铁路，简直牛到没朋友。著名记者Donald Henry曾对造路计划做过专访，在孙向他展示了一张“连连看”式的铁路规划图后，评价道：“丝毫不讲实际，缺乏普通常识。”最后自然一寸铁路也没造出来。
实际上，任何交通系统的设计和营造，都会是一项耗资甚巨细节冗繁的大型工程，筹资和建造过程需要平衡各方利益，所以只有顶级的政治人物才能担此重任。在改善国人出行的历史进程中，空谈清流和龌龊能吏，哪个是中国更需要的。
被战乱和饥荒填满的民国，并没有力量进行国家级别的交通系统的设计，只是在重点大城市之间开辟了铁路和公路，民众的出行仍然无比困难《。无问西东》中的王力宏饰演的西南联大学生们，从长沙转移到昆明，大都要先南下广州，坐船到越南海防，再坐滇越铁路抵达云南蒙自，然后再赴昆明，交通体系的碎片化可见一斑。
在此期间，中国的商业航空开始萌芽。1930年8月1日，中国航空公司成立，国民政府占股55%，美国方面占股45%，开辟了上海-成都、南京-北京、上海-广州等多条航线。但飞机出行不仅价格昂贵，而且事故频发，死于空难的民国名人很多，如叶挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。
在更广阔的中国，新交通工具的出现虽改善了民众的出行，但意义有限。1934年，北京到上海的火车票价为单程77元，往返120元，而飞机单程是180元，往返300元，同期上海工人工资为10-20元每月。因此，对于广大老百姓来说，长途出行仍需依靠骡马畜车。后人对这一时期总结为：工业王二麻子，商业林家铺子，交通骆驼祥子。
如果要大规模改善民众的出行待遇，必须拥有一套体系化、网络化和规模化的交通系统，而在国力积弱的中国，要想实现这些目标，需要三样东西：一个各省服从指挥的统一国家、一个有强大执行力的中央机构和一支具备拼搏精神的建设队伍。在民国时代，这些都是奢望。
鲁迅1919年回乡所乘坐的京沪铁路，在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断。1949年5月，三野打到黄浦江畔，上海战役结束，黄淮平原的广袤土地满目疮痍。但奇迹的是，仅在2个月之后，京沪之间这条中断12年的交通动脉便重新贯通，并随后在陈云发动的上海金融战中发挥了巨大作用。
这个奇迹的背后，是组建于1948年的东北野战军铁道部队。那些带着皮帽子抢修京沪铁路的士兵们，将用他们铁血铮铮的功绩，将普通中国人的出行，带到了一个突飞猛进的时代。
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新中国最初的铁路建设力量，来自于1948年修复京沪线的东北野战军诸多铁道兵团。1953年，这些刚刚经过朝鲜半岛战火淬炼的军队，被整合编制为中国人民解放军铁道兵，随后马上就投入了黎湛铁路和鹰厦铁路的抢建工作。在此后的30年，这只最高达40万人的军队建设了全中国三分之一的铁路。
1949年建国时，全国只有2.18万公里铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万公里，差不多是印度1890年的水平。公路体系方面，能通车的也仅剩7.5万公里，大都是应军事用途而修建的泥结碎石路面，质量标准低。在那个百废俱兴的年代，类似铁道部队这种军事化管理的建设集团，发挥了巨大而不可替代的作用。
最具代表性的是成昆铁路和青藏铁路的修建。这两根分别属于“中国最难修铁路”冠亚军的硬骨头，均交给了铁道兵部队来啃。尤其是成昆铁路，这个全世界公认的工程难题，从1958年启动到1970年通车，牺牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿线，光烈士陵园就有30个。
军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵，1949年中央政府组建的铁道部则是造路的主力部队。在两者的配合下，1950～1983年中国共修建了38条新干线和67条新支线，铁路通车里程达到5.46万公里，公路通车里程也达到91.5万公里了，全国性的交通网络终于重新在中国大地上出现。
1983年，军队进入大裁军年代，铁道兵部队也被撤销编制，并入铁道部，成为铁道部的第11至20局，其后更是独立成为上市公司中国铁建（第1-10局成为中国中铁）。伴随着铁道兵告别历史舞台，新中国铁路建设也进入了接近20年的缓慢发展期，80～90年代的明星变成了另一项新事物：高速公路。
90年代前后，地方政府发现修建收费的高速公路，比向国家要政策要资金修铁路要简单的多，即使一段两公里的公路，两头一堵就能收钱。由于对GDP拉动作用巨大，筹资问题有可以有效解决，高速公路便成为地方政府的宠儿，建设不断加速，营运里程在2012年一举超越铁路。
在拉動地方经济和改善中短途出行方面，高速公路居功甚伟，但90年代后沿海地区经济开始腾飞，大批内地省份民众前往东南沿海打工，造就了中国历史上史无前例的人口大流动，这些流动是无法靠高速公路来解决，还是得依赖铁路，尤其是春节期间。此时铁路投资不足的弊端充分显现，春运买票难逐渐成为全国性难题。 从统计中可以看出，全国铁路客运量在1983年首次突破10亿人次，但在20年后的2003年，这个数字仍然在10亿人次上下浮动，原因肯定不是民众讨厌铁路出行，而是从某种程度上反映了客运能力的饱和。在运力无法提升的情况下，春运买票难几乎是一个必然的结果。
运力无法提升的原因，是国家对客运铁路投资的长期欠账。1983年至2003年中国GDP增长了2200%，但铁路营运里程二十年仅增长了33%。中央财政的紧张，是这种欠账的主要来源；另外在票价长期管制的背景下，铁道部也无法自行筹资，只能在现有线路速度上做文章，先后进行多次提速，成为这期间为数不多的亮点。
改变这一切，需要四颗“龙珠”——一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、一套低成本高性能的铁路客运技术、一支敢于创新，能打能拼的队伍、一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物。所幸的是，历史没有让中国人等待太久。
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2008年6月24日，一辆通体白色的动车，驶出天津火车站的站台，在5分钟之内便加速到了300公里/小时，9分钟后更是达到了394.3公里/小时，是当时世界运营铁路的最高速度，驾驶舱里弓着腰的一位穿白色短袖，其貌不扬的中年人笑容满面，在火车停下后，紧张的驾驶员明显松了口气。
脱胎于军事体系的铁道部素有“一把手”冲到前线的传统，但铁道部长坐在试验性质的火车头里，还是一件极为冒险的事儿。这种英雄主义给他赢得了不少赞誉，工程院院士王梦恕回忆道：“新线路开通后，刘敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉，所以哪个施工单位也不敢乱来。”
但这辆跑出接近400公里/小时速度的白色动车，不仅只有个人英雄主义一项可以书写。京津铁路是中国也是世界上第一条运营时速超过350公里的高铁线路，在很长一段时间都是中国向全世界展示高铁技术的窗口。它的建成通车，实际上意味着中国的高铁狂潮已经全面开动。
在京津高铁开通的5年前，铁路部迎来了新部长。一年之后，振奋整个铁路行业的《中长期铁路网规划》出台，中国铁路“跨越式”发展的“四颗龙珠”开始被逐渐集齐。例如，03年之后铁路建设者们遇到了GDP连续两位数增长的时代，中央政府投资意愿和能力大幅提升，铁路系统在09年四万亿中更是获得巨资支持。
在客运技术的获取方面，铁道部上演了一个“二桃杀三士”的精彩故事，其篇幅足够填满一部长篇小说。但铁路系统内部的队伍培养也发挥了重要作用，如若不是数以万计的技术人员夜以继日地“消化吸收再创新”，高铁无法做到“先模仿，再赶超”，更遑论走出国门。
高铁后来的故事众所周知，在经历了领导落马动荡、动车重大事故、媒体口诛笔伐之后，现在展现在中国人面前的完全是一副正面的形象。它对中国人出行质量的提升，通过一个简单的数字就可以体现：铁路客运量在维持了20年的10亿人次之后，到2013年突破20亿人次，到2017年突破30亿人次。
2017年6月，新一代动车“复兴号”在京沪高铁正式双向首发。鲁迅当年花39个小时才能走完的京沪全程，在一百年的时间内，经过无数人的努力，被压缩到了最快4个小时28分钟。
在高铁狂飙的同时，航空也逐渐走入寻常百姓家。通航机场从1985年的82个，增长到2017年的229个，航线条数也达到了3800多条。除此之外，城市轨道交通的建设也极大的方便了居民的出行，2017年已有超过5000公里的运营线路，另有300多条地铁线尚在规划和建设中。
到了2010年以后，摆在普通中国人出行计划面前的，是各式便捷的的工具和选择：长距离有高铁和航班，中距离有大巴和自驾，短距离有公交和地铁。这背后是全球第一大高铁网络、全球第一大高速公路体系和全球第二大航空体系等一系列成就。
但这些成就并不意味着百年出行变革的结束。在出行主干道的游戏基本结束的情况下，对出行末端的争夺开始激烈起来，这次，参与的玩家拥有三法宝：年轻崭新的创业面孔、资金雄厚的幕后集团、手上新式的武器——互联网。
在中国，无论是铁路、公路、航空，都是政府强制垄断和管控的领域，社会资本很难插手攫取暴利。但移动互联网的出现，使资本看到了希望：用手机连接的交通载具，可以形成一张自我加强的网络，无论载具是汽车还是自行车，都有可能孵化出一门暴利生意。
于是出行的战争再次爆发。背靠互联网巨头的滴滴和摩拜们，开始在打车软件和共享单车领域玩起了烧钱游戏。在补贴退潮之后，人们对这两个领域的指责逐渐增多，前者是垄断的隐忧，后者是资源的浪费，但这些都不能阻止互联网巨头们前仆后继的投入。
从更广阔的角度来看，14亿中国人，“衣食住行”中任意一项，都可能诞生伟大的生意，而“出行”又是具备网络化和垄断化潜力的领域。因此，在中国人出行这个战场上，尽管过去百年的历史波澜壮阔，但未来恐怕会继续硝云弹雨、精彩无比。
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1863年，27家英商向李鸿章提出修铁路请求，150年后的2013年12月，一个庞大的英国代表团访问了北京。这个老牌资本主义帝国的代表团由首相卡梅伦领衔，接待他的人也颇具历史相似性：他们同样姓李，同样来自安徽，同样是这个古老大国的中枢重臣。
但中国和英国人所拿的剧本却跟历史上完全相反：在会谈中，中方向英方展示了成熟的铁路技术，英方向中方表达了合作建设高铁的愿望。这跟150年前的情形一点儿都不一样。有媒体戏谑到：终于轮到英国首相跑去跟女王说，“老佛爷，洋人要给我们修铁路啦！”
在历史细节和宏大叙事的帷幕之后，是每一个普通中国人出行方式的真实改变。2018年，让一个90后青年，再走一遍鲁迅先生1919年的回乡之路，更加可能是这样的安排：
第一段：骑共享单车去地铁站15分钟
第二段：乘坐地鐵到高铁车站1个小时
第三段：北京开往绍兴的高铁6个小时
第四段：下车用滴滴打车回家45分钟
满打满算，路上共耗8个小时。从鲁迅先生的54个小时，到现如今的8个小时，这节省出来的46个钟头，就是百年间数代人的奋斗成果。民国政客、筑路英雄、铁道劳模、争议部长、创业精英，这些人用属于自己的那份努力，把国人出行的钟表，拨快了一点又一点。
1863年，江苏巡抚李鸿章率领的淮军部队，正在秘密筹划进攻太平军占据的江南大城苏州，这场血流漂橹的内战，即将迎来最后的决战时刻。7月份，正在紧张备战的李鸿章，突然收到了上海27家英商洋行的联名请求，内容只有一条：准许他们在上海修建一条“铁路”。
在李鸿章眼里，洋人的意图古怪而叵测。但在1863年，铁路早已席卷全世界。就在同年，横贯美国的太平洋铁路动工，伦敦甚至开通了全球第一条地铁，连印度都有超过1600英里的运营里程。不过向来对洋人戒备的李鸿章此时正忙于战事，直截了当地拒绝了他们的请求。
英国人碰壁后并未气馁，打起了擦边球。1874年，英国怡和洋行向时任上海道台（市长）的沈秉成申请购买地皮，修一条“普通马路”，意图绕开监管。“海派官员”沈秉成对英商的意图心知肚明，但仍睁只眼闭只眼，告诉他们：修路可以，买地自己解决，政府不帮拆迁。
怡和洋行闻讯大喜，马上组织买地。由于沿线居民的阻挠，英国人不得不开出高价，成就了史上第一批因拆迁致富的上海人。到了1874年12月，英国人已经陆续买下了上海闸北至吴淞口之间长9.25英里、宽15码的地皮，于是立马动工。1876年6月，中国第一条铁路建成通车。
中国人没见过如此稀奇的洋玩意，通车当天自然是人山人海。尽管票价不菲，但上海人拿出日后买喜茶、青团、鲍师傅的劲头，纷纷排队体验。“城内终年几不出门外半步者，闻有此事亦必携家眷一游”。由于天天爆满，铁路每周盈利近1000镑，利润率直逼英国本土成熟线路。
但在别国土地上修铁路并专营，是一件殖民色彩强烈的行为。上至惊惧洋人的总理衙门，下到迷信风水的地方官吏，都对这条铁路耿耿于怀。朝廷派李鸿章与英国人协商“买回自办”，经过反复的拉锯谈判，中英双方签订《收买吴淞铁路条款》，清政府花28.5万两白银将铁路赎回。
赎回后的铁路如何处理，由当时的两江总督，林则徐的女婿沈葆桢负责决定。这条业务繁忙的铁路，无疑是一台印钞机，所以当时有上百名江浙商人向朝廷请命，要求办理这条铁路，却被沈葆桢统统拒绝。这位地方大员在最后一期赎回款付清后，下令将中国第一条铁路拆毁。
拆毁的过程极具画面感。负责执行沈葆桢命令的上海道台冯焌光，风水观念极重，在中方缴清赎款验收铁路时，坚决不坐火车，而是让四个轿夫抬着轿子，沿着铁路步行几十里才视察完全线。随后一声令下，拆毁铁轨，铲平路基，卸下的各类设备最终在风吹日晒中变成一堆废铁。
在此后的二十年，全世界每年建成铁路高达上万公里，各国民众的出行方式发生翻天覆地的改变，中国的铁路建设却基本停滞。到了八国联军侵华的1900年，美国已经修了31万公里铁路，同样积弱的印度也有接近4万公里的家底，而中国仅有微不足道的一千多公里。
此时偌大的中国，民众的出行方式与他们唐宋先辈们没有区别。晚清从北京到武汉，即便走官方驿道快马加鞭，都需要27天，从天津到南京则需要25天。李鸿章1901年逝世，灵柩从北京护送回合肥，光路上就花了3个月，普通民众若想长途旅行，则更是难上加难。
站在那个时间点，任何预言家都很难想象，在未来的一百多年，亿万中国人的出行方式，会经历怎样波澜壮阔沧海桑田的变化。
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1919年12月，鲁迅从北京启程回绍兴，收拾家当，变卖旧物，举家南迁。此番经历后来被写成了著名短篇小说《故乡》，里面的闰土和猹更是广为所知。鲁迅的这段出行，在他的日记里有详细的记录，结合当时各类交通时刻表，大致耗时如下：
第一段：京奉线（北京-天津） 6个小时
第二段：津浦线（天津-浦口）24个小时
第三段：坐船渡江换乘宁沪线2个小时
第四段：宁沪线（南京-上海）7个小时
第五段：沪杭线（上海-杭州）5个小时
第六段：渡钱塘江乘船至绍兴8个小时
第七段：乘轿子回到老家祖屋2个小时
从12月1号清晨6点出发，到4号晚上8点到家，共耗时86个小时，其中在路上的时间为54个小时。这就是一张民国时代社会精英的典型出行表，其中铁路已经扮演长途旅行的主要工具。但这份出行表，对于大教授大文豪的魯迅尚能承担，对于普通百姓则是天文数字。
鲁迅出行表中的几条铁路，均为晚清政府建造，如1908年通车的宁沪铁路，1912年通车的津浦铁路、1912年通车的京奉铁路等，他们代表了朝廷从"力为拒绝"，到"酌量试办"，再到"毅然兴办"的心路历程。在这些交通遗产中，最有名的还是要属由耶鲁毕业生詹天佑主持修建的京张铁路。 京张铁路是中国人自行设计的第一条铁路，建造者詹天佑早已彪炳史册。但背后促成“只用华资，只用华人”之局的，却是北洋大臣袁世凯，他顶住朝廷和英俄的多方压力，在筹资、用人、采买、协调等方面里外运作，才有詹天佑的成就。但在史书上，袁世凯的贡献几乎全部被抹去。
国家走向共和之后，中国交通史迎来了一位特殊的人物：孙中山。1912年，卸任大总统的孙中山计划在10年内修10万英里铁路，简直牛到没朋友。著名记者Donald Henry曾对造路计划做过专访，在孙向他展示了一张“连连看”式的铁路规划图后，评价道：“丝毫不讲实际，缺乏普通常识。”最后自然一寸铁路也没造出来。
实际上，任何交通系统的设计和营造，都会是一项耗资甚巨细节冗繁的大型工程，筹资和建造过程需要平衡各方利益，所以只有顶级的政治人物才能担此重任。在改善国人出行的历史进程中，空谈清流和龌龊能吏，哪个是中国更需要的。
被战乱和饥荒填满的民国，并没有力量进行国家级别的交通系统的设计，只是在重点大城市之间开辟了铁路和公路，民众的出行仍然无比困难《。无问西东》中的王力宏饰演的西南联大学生们，从长沙转移到昆明，大都要先南下广州，坐船到越南海防，再坐滇越铁路抵达云南蒙自，然后再赴昆明，交通体系的碎片化可见一斑。
在此期间，中国的商业航空开始萌芽。1930年8月1日，中国航空公司成立，国民政府占股55%，美国方面占股45%，开辟了上海-成都、南京-北京、上海-广州等多条航线。但飞机出行不仅价格昂贵，而且事故频发，死于空难的民国名人很多，如叶挺、博古、徐志摩以及跟本文作者同名的那位。
在更广阔的中国，新交通工具的出现虽改善了民众的出行，但意义有限。1934年，北京到上海的火车票价为单程77元，往返120元，而飞机单程是180元，往返300元，同期上海工人工资为10-20元每月。因此，对于广大老百姓来说，长途出行仍需依靠骡马畜车。后人对这一时期总结为：工业王二麻子，商业林家铺子，交通骆驼祥子。
如果要大规模改善民众的出行待遇，必须拥有一套体系化、网络化和规模化的交通系统，而在国力积弱的中国，要想实现这些目标，需要三样东西：一个各省服从指挥的统一国家、一个有强大执行力的中央机构和一支具备拼搏精神的建设队伍。在民国时代，这些都是奢望。
鲁迅1919年回乡所乘坐的京沪铁路，在1937年后便由于之后的抗日战争和解放战争而一直中断。1949年5月，三野打到黄浦江畔，上海战役结束，黄淮平原的广袤土地满目疮痍。但奇迹的是，仅在2个月之后，京沪之间这条中断12年的交通动脉便重新贯通，并随后在陈云发动的上海金融战中发挥了巨大作用。
这个奇迹的背后，是组建于1948年的东北野战军铁道部队。那些带着皮帽子抢修京沪铁路的士兵们，将用他们铁血铮铮的功绩，将普通中国人的出行，带到了一个突飞猛进的时代。
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新中国最初的铁路建设力量，来自于1948年修复京沪线的东北野战军诸多铁道兵团。1953年，这些刚刚经过朝鲜半岛战火淬炼的军队，被整合编制为中国人民解放军铁道兵，随后马上就投入了黎湛铁路和鹰厦铁路的抢建工作。在此后的30年，这只最高达40万人的军队建设了全中国三分之一的铁路。
1949年建国时，全国只有2.18万公里铁路，其中能够维持通车的仅有1.1万公里，差不多是印度1890年的水平。公路体系方面，能通车的也仅剩7.5万公里，大都是应军事用途而修建的泥结碎石路面，质量标准低。在那个百废俱兴的年代，类似铁道部队这种军事化管理的建设集团，发挥了巨大而不可替代的作用。
最具代表性的是成昆铁路和青藏铁路的修建。这两根分别属于“中国最难修铁路”冠亚军的硬骨头，均交给了铁道兵部队来啃。尤其是成昆铁路，这个全世界公认的工程难题，从1958年启动到1970年通车，牺牲官兵2000多人，平均每公里2人，1096Km的沿线，光烈士陵园就有30个。
军队系统的铁道兵是善于打硬仗的奇兵，1949年中央政府组建的铁道部则是造路的主力部队。在两者的配合下，1950～1983年中国共修建了38条新干线和67条新支线，铁路通车里程达到5.46万公里，公路通车里程也达到91.5万公里了，全国性的交通网络终于重新在中国大地上出现。
1983年，军队进入大裁军年代，铁道兵部队也被撤销编制，并入铁道部，成为铁道部的第11至20局，其后更是独立成为上市公司中国铁建（第1-10局成为中国中铁）。伴随着铁道兵告别历史舞台，新中国铁路建设也进入了接近20年的缓慢发展期，80～90年代的明星变成了另一项新事物：高速公路。
90年代前后，地方政府发现修建收费的高速公路，比向国家要政策要资金修铁路要简单的多，即使一段两公里的公路，两头一堵就能收钱。由于对GDP拉动作用巨大，筹资问题有可以有效解决，高速公路便成为地方政府的宠儿，建设不断加速，营运里程在2012年一举超越铁路。
在拉動地方经济和改善中短途出行方面，高速公路居功甚伟，但90年代后沿海地区经济开始腾飞，大批内地省份民众前往东南沿海打工，造就了中国历史上史无前例的人口大流动，这些流动是无法靠高速公路来解决，还是得依赖铁路，尤其是春节期间。此时铁路投资不足的弊端充分显现，春运买票难逐渐成为全国性难题。 从统计中可以看出，全国铁路客运量在1983年首次突破10亿人次，但在20年后的2003年，这个数字仍然在10亿人次上下浮动，原因肯定不是民众讨厌铁路出行，而是从某种程度上反映了客运能力的饱和。在运力无法提升的情况下，春运买票难几乎是一个必然的结果。
运力无法提升的原因，是国家对客运铁路投资的长期欠账。1983年至2003年中国GDP增长了2200%，但铁路营运里程二十年仅增长了33%。中央财政的紧张，是这种欠账的主要来源；另外在票价长期管制的背景下，铁道部也无法自行筹资，只能在现有线路速度上做文章，先后进行多次提速，成为这期间为数不多的亮点。
改变这一切，需要四颗“龙珠”——一个有着强大投资意愿和能力的财政系统、一套低成本高性能的铁路客运技术、一支敢于创新，能打能拼的队伍、一位纵横捭阖运筹帷幄的强力人物。所幸的是，历史没有让中国人等待太久。
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2008年6月24日，一辆通体白色的动车，驶出天津火车站的站台，在5分钟之内便加速到了300公里/小时，9分钟后更是达到了394.3公里/小时，是当时世界运营铁路的最高速度，驾驶舱里弓着腰的一位穿白色短袖，其貌不扬的中年人笑容满面，在火车停下后，紧张的驾驶员明显松了口气。
脱胎于军事体系的铁道部素有“一把手”冲到前线的传统，但铁道部长坐在试验性质的火车头里，还是一件极为冒险的事儿。这种英雄主义给他赢得了不少赞誉，工程院院士王梦恕回忆道：“新线路开通后，刘敢坐到司机的位置上，一出问题他最先倒霉，所以哪个施工单位也不敢乱来。”
但这辆跑出接近400公里/小时速度的白色动车，不仅只有个人英雄主义一项可以书写。京津铁路是中国也是世界上第一条运营时速超过350公里的高铁线路，在很长一段时间都是中国向全世界展示高铁技术的窗口。它的建成通车，实际上意味着中国的高铁狂潮已经全面开动。
在京津高铁开通的5年前，铁路部迎来了新部长。一年之后，振奋整个铁路行业的《中长期铁路网规划》出台，中国铁路“跨越式”发展的“四颗龙珠”开始被逐渐集齐。例如，03年之后铁路建设者们遇到了GDP连续两位数增长的时代，中央政府投资意愿和能力大幅提升，铁路系统在09年四万亿中更是获得巨资支持。
在客运技术的获取方面，铁道部上演了一个“二桃杀三士”的精彩故事，其篇幅足够填满一部长篇小说。但铁路系统内部的队伍培养也发挥了重要作用，如若不是数以万计的技术人员夜以继日地“消化吸收再创新”，高铁无法做到“先模仿，再赶超”，更遑论走出国门。
高铁后来的故事众所周知，在经历了领导落马动荡、动车重大事故、媒体口诛笔伐之后，现在展现在中国人面前的完全是一副正面的形象。它对中国人出行质量的提升，通过一个简单的数字就可以体现：铁路客运量在维持了20年的10亿人次之后，到2013年突破20亿人次，到2017年突破30亿人次。
2017年6月，新一代动车“复兴号”在京沪高铁正式双向首发。鲁迅当年花39个小时才能走完的京沪全程，在一百年的时间内，经过无数人的努力，被压缩到了最快4个小时28分钟。
在高铁狂飙的同时，航空也逐渐走入寻常百姓家。通航机场从1985年的82个，增长到2017年的229个，航线条数也达到了3800多条。除此之外，城市轨道交通的建设也极大的方便了居民的出行，2017年已有超过5000公里的运营线路，另有300多条地铁线尚在规划和建设中。
到了2010年以后，摆在普通中国人出行计划面前的，是各式便捷的的工具和选择：长距离有高铁和航班，中距离有大巴和自驾，短距离有公交和地铁。这背后是全球第一大高铁网络、全球第一大高速公路体系和全球第二大航空体系等一系列成就。
但这些成就并不意味着百年出行变革的结束。在出行主干道的游戏基本结束的情况下，对出行末端的争夺开始激烈起来，这次，参与的玩家拥有三法宝：年轻崭新的创业面孔、资金雄厚的幕后集团、手上新式的武器——互联网。
在中国，无论是铁路、公路、航空，都是政府强制垄断和管控的领域，社会资本很难插手攫取暴利。但移动互联网的出现，使资本看到了希望：用手机连接的交通载具，可以形成一张自我加强的网络，无论载具是汽车还是自行车，都有可能孵化出一门暴利生意。
于是出行的战争再次爆发。背靠互联网巨头的滴滴和摩拜们，开始在打车软件和共享单车领域玩起了烧钱游戏。在补贴退潮之后，人们对这两个领域的指责逐渐增多，前者是垄断的隐忧，后者是资源的浪费，但这些都不能阻止互联网巨头们前仆后继的投入。
从更广阔的角度来看，14亿中国人，“衣食住行”中任意一项，都可能诞生伟大的生意，而“出行”又是具备网络化和垄断化潜力的领域。因此，在中国人出行这个战场上，尽管过去百年的历史波澜壮阔，但未来恐怕会继续硝云弹雨、精彩无比。
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1863年，27家英商向李鸿章提出修铁路请求，150年后的2013年12月，一个庞大的英国代表团访问了北京。这个老牌资本主义帝国的代表团由首相卡梅伦领衔，接待他的人也颇具历史相似性：他们同样姓李，同样来自安徽，同样是这个古老大国的中枢重臣。
但中国和英国人所拿的剧本却跟历史上完全相反：在会谈中，中方向英方展示了成熟的铁路技术，英方向中方表达了合作建设高铁的愿望。这跟150年前的情形一点儿都不一样。有媒体戏谑到：终于轮到英国首相跑去跟女王说，“老佛爷，洋人要给我们修铁路啦！”
在历史细节和宏大叙事的帷幕之后，是每一个普通中国人出行方式的真实改变。2018年，让一个90后青年，再走一遍鲁迅先生1919年的回乡之路，更加可能是这样的安排：
第一段：骑共享单车去地铁站15分钟
第二段：乘坐地鐵到高铁车站1个小时
第三段：北京开往绍兴的高铁6个小时
第四段：下车用滴滴打车回家45分钟
满打满算，路上共耗8个小时。从鲁迅先生的54个小时，到现如今的8个小时，这节省出来的46个钟头，就是百年间数代人的奋斗成果。民国政客、筑路英雄、铁道劳模、争议部长、创业精英，这些人用属于自己的那份努力，把国人出行的钟表，拨快了一点又一点。