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[口述前记]徐亦勋，1934年2月生。1955年5月加入中国共产党。1984年5月至1990年4月任上海市农业委员会科教处处长。1990年4月至1993年3月任上海县人大常委会主任、党组书记。1994年4月起担任莘闵轻轨建设领导小组、莘闵轻轨指挥部、莘闵轻轨有限公司、莘闵轨道交通线发展有限公司总顾问。
1992年，原闵行区与上海县“撤二建一”，成立新的闵行区。当时，我从上海县人大常委会主任的位置上退下来，以总顾问的身份参与莘闵轨道交通的建设。从1993年3月，莘闵轻轨建设指挥部成立，一直到2003年11月25日，莘闵轻轨（地铁5号线）正式投入试运行，在闵行区委、区政府的领导下，协助做了点有利于闵行发展、老百姓得益的事情。一晃又快要十五年过去了，但我所经历过的一幕幕感觉就在眼前……
要了解当年莘闵轻轨的建设情况，先要说一下为什么要建设莘闵轻轨。大家知道，闵行区是上海城区中社会发展、经济发展比较快的一个区，是令人瞩目的地区之一。首先，闵行区是大型机电设备的制造基地，是上海有名的动力之乡。其次，闵行区也是航天工业基地，承担着我国运载火箭、气象卫星的设计制造和总装总测任务。另外，闵行经济技术开发区又是上海的国家级经济技术开发区。不仅如此，上海交通大学等高校也逐步搬到闵行区来。从地图上看，这些“产、学、研”集中在现在的颛桥镇、吴泾镇、马桥镇、江川路街道。随着城市的快速发展，人口的大量导入，交通的拥挤已经成为闵行区经济发展的一大瓶颈，靠一条沪闵公路来承载这些人流、物流，交通压力确实很大。
在“撤二建一”前，老闵行区的领导班子实际已经有了建造地铁的想法和动议，主要想解决老闵行地区国企大厂和闵行开发区外资企业职工的上下班交通问题。上世纪八十年代，时任上海市市长江泽民在视察老闵行区的时候曾表示支持闵行地区发展轨道交通，相信轨道交通的建设能使闵行地区的经济腾飞，能发生“质”的变化。得到市领导支持以后，发展轨道交通，振兴老闵行经济提上了议事日程。区人大代表、政协委员多次提交书面意见、提案，要求建造轨道交通。1992年9月，新的闵行区成立。市委在康平路召开老闵行区和上海县四套班子会议，宣布新的闵行区区委常委班子，老闵行区的领导就提出希望新领导班子不要忘记老闵行区的发展，特别是要解决老闵行区的“行路难”问题。
建造一条南北贯通的快速交通干线，使闵行区城市发展的布局更合理、交通更便利、基础设施更完善、环境更良好，这就显得十分必要。
新一届区委、区政府领导班子没有忘记老闵行区干部、群众的这份重托，着手进行莘闵轻轨的前期准备工作。当时上海轨道交通刚刚起步，地铁一号线只到锦江乐园，还没有延伸过来的时候，闵行区就提出要建莘闵轻轨，这个计划是很超前的。当初市里面的规划，郊区外环线外根本不考虑建造轨道交通，但是我们区委、区政府就提出，发展轨道交通不仅是实现闵行区经济发展腾飞的关键，而且是代表人民的利益，顺应民心的实事工程。
有一次区人大的会议上，一百多名代表专门联名写信，要求区委区政府一定要把轨道交通搞上去，不能动摇，要区人代会做出承诺，而且代表也把这封信转到了市政府。当时已经担任区委书记的黄富荣蛮笃定的，从“撤二建一”进一步融合发展的角度，还是说要搞轨道交通，一点没有改变初衷，我们莘闵轻轨一定要造成功。当时区委、区政府是下了决心，要克服困难，创造条件上马的。
根据区委、区政府的决定，1993年3月份成立了闵行莘闵轻轨建设指挥部，由区建设局局长担任总指挥，指挥部一成立就请北京城建设计研究院来设计编制莘闵轻轨可行性报告和项目建议书。北京城建上海分院也很努力，在院长的带领下只花了半年的时间就完成了可行性研究报告，1993年6月份就上报市计划委员会。之后上报国家计委时，我们请北京城建设计研究院帮我们一起去跑国家计委说明建设莘闵轻轨的重要性。
请北京城建做莘闵轻轨编制的同时，因为已经有了地铁一号线延伸段（锦江乐园—莘庄）市区两级联手建设的经验，我们对前期的准备工作也做得比较精细。凡是与闵行有关的事情，比如征地动迁、土路基建等就及早设想、及早准备，向市建设委员会、农业委员会、计划委员会等部门争取各方面政策。当初土地垦复费、蔬菜地保护费等方面的优惠条件就是向各有关部门落实的，这些对于后来做这条轻轨的确是有利的，给了几个亿的政策上的钱，减少了很多的麻烦，这跟我们前期工作做得早是分不开的。
1994年8月份，国家计划委员会下达了莘闵轻轨交通线项目建议书的批复，表示为促进上海经济和对外开放，解决闵行区及上海市西南地区的交通问题，同意建设上海莘闵轻轨交通工程，并要求进一步落实工程的建设投资，抓紧开展工程的可行性研究工作，要对轨道交通的模式、线路方案、车辆制造及车站的设置等问题进一步进行技术经济论证。当初南京提交项目书在北京等了两年都没有批下来，闵行只等了半年就批下来了，真是个奇迹。南京方面对此专门提出抗议，上海一个区批准，我们南京一个市不批准？我们超常规的批复速度，体现了国家相关部门对我们闵行的信任。可是毕竟一个区要建造一条轨道交通谈何容易！所以批复是比较早的，但是我们由于资金的问题、车辆制式的问题、线路的方案问题，时间拖得比较长。
我们在建造莘闵轻轨时，碰到最大的困难、最大的难题就是资金问题。刚开始设计的时候，我们对于资金问题的预估是不足的。因为第一次请上海的专家内部论证的时候，估算下来只要8个亿，大家觉得比较轻松。实际没有把轨道交通整个工程估计准确，当作公路来编制预算了。后来请北京城建设计研究院专门来进行设计研究，初步一算以后就紧张了，从8个亿一下子上升到26个亿，这一算对大家的震动比较大，大家感觉要26个亿有点困难。1994年的時候，闵行全年的区级财政收入4.04亿，1995年的时候，也才6.4亿。区领导对轨道交通倾注的力量是一点不含糊，但是一下子拿不出这么多钱。最后决定在指挥部之外再成立一个资金筹集部，由区外经委主任担任主任，专门负责筹集资金，拿出3000亩土地由筹资部搞BOT，就是说我们出土地，外商出资金、出技术建造运营，运营30年以后还给我们。我们花了一年半的时间和50多家外商洽谈，最终和澳大利亚单轨交通公司谈成功，澳方提出2.8亿美元造13公里的轨交（莘庄—金平路）。1995年12月跟这家澳大利亚公司签约，1996年7月举行开工典礼。莘庄站当时就是澳方设计的，设计比较合理，使得我们1号线和5号线能够实现换乘。但很不巧，车站刚刚造好，澳方老板乔·巴维列克因皮肤癌病故，项目就这样中断了。 从引进外资谈判两年多，好不容易开工，再去谈判已经没有把握了，于是就转向内资。我是从市农委调过来的，对于市里机构的运作方式和人事情况比较熟悉，所以我就跟区委书记说，你给我十几张名片，我与莘闵轻轨有限公司副总经理两人一家一家地跑。后来久事公司给了我们答复。久事公司是上海市第一家政府性投融资公司，是专门为城市基础设施建设、工业技术改造和发展第三产业提供服务的公司。久事公司说可以帮你们建造，但是钱要大家共同负担，你去借，你举债，我投资。那怎么分工呢？就是地下的部分征地、轻轨高架桩建设由闵行区负责，久事公司负责铺设轨道、架线、机车等。这样子大概四六开差一点，约4.5：5.5这样的比例关系。区委、区政府领导认为可以接受，而且我们负责拆迁安置。由于前期工作我们事先已做好了，所以没什么问题，这样一想还是划算的。但是，这笔钱要一下子支付的话是比较困难的。
1998年初，双方接受这个意见，久事公司总经理跟我们区长达成初步协议。1998年12月，市政府正式出面支持闵行搞这项工作，同意区政府与久事公司正式签约。但是在正式签约以后，市里面的体制又有了变化，就是以后凡是建造轨道交通的，不是久事公司出面，而是申通集团公司出面。久事公司下面有一个申通集团公司，专门负责建造轨交的。于是我们又与申通公司签了字，申通公司派了一个副总经理来担任莘闵轨道交通发展公司的董事长、总经理，这样就正规地成立了項目公司，我作为总顾问。同时，还确定了上海市隧道工程轨道交通设计研究院为轻轨交通莘闵线工程总体设计单位，负责工程的全部设计研究工作。这个班子机制理顺后，后面工程就快马加鞭。
当时闵行开发区总经理得到了这个消息，就向区里提出，希望莘闵轻轨再延伸到闵行开发区。后来，我们拿了区委书记和闵行开发区总经理两个人的名片去跟申通集团谈判，申通集团也蛮客气的，觉得这件事可以商量，原本铺设轨道由区里负责，久事公司看到我们比较困难，就由他们来承担2个亿，闵行开发区又向上面申请了2000万，这样闵行区节约了2.2亿。所以莘闵轻轨从13公里一下子变成了17.4公里，本来8个站现在变成11个站，总投资增加至34亿，三方一起出资，资金问题就迎刃而解了。
又要回到这个问题，就是区里要负责十几个亿，一下子从什么地方拿出来？卖地也来不及，那个时候卖土地不像现在这么贵，有土地都卖不掉，而且便宜得不得了。我们就向国家开发银行上海分行去贷款4个亿，贷款利息比较低。但他们提出的要求也蛮严苛的，要求区人大出面担保，我们说区政府担保最硬气了，他们说我们不太相信区政府，政府债实在太多，人民代表大会做出的决议更具权威性。最后达成协议，区委书记说内部由区委担保，对外由区人大担保，这样区人大算勉强答应并通过。最后，闵行区实际出了12个亿左右的资金。资金问题算是解决了，而且还是比较节省的。
车辆的制式选择也是拖得蛮久、蛮复杂的问题。开始的时候，北京城建设计的是用长春客车厂的国产车，国产车比较便宜，但车辆太笨重、太大，专家评估下来不行。我们就马上转第二方案，向市里报告，希望一号线延伸到老闵行，使用一号线现有的车辆，但是当时市里面不同意，因为它是轨道交通，又不是铁路，说延长就延长。那就只好把希望寄托在进口上，进口地铁车辆中央又不同意。市区都不能解决，你郊区提出要进口地铁车辆？不可能的事。于是我们提出和法国阿尔斯通合作。当时全国定了一个原则，今后发展轨道交通必须走国产化的道路。国产化的目的是降低工程造价，减少运营管理费用，发展我们自己的产业。我们就和阿尔斯通谈判，想他们造了以后，我们逐步实现国产化。但国家计委否定说，上海的工业门类太多，再允许地铁轻轨的车辆进口制造的话，全国摆不平了。当时真是一筹莫展。区领导通过时任上海市副市长蒋以任跟国家计委商量，阿尔斯通和南京机车厂合作，南京机车厂到闵行来放一个装配车间，利润什么的统统归南京，国家计委答应了。南京跟阿尔斯通合作，办成功了一个中外合资的厂。在闵行的装配厂蛮起作用的，莘闵轻轨车辆一节是100万美元，后来降到90多万美元。装配厂不但降低了我们车辆的造价，降低了车辆的运营成本，而且各种零部件能够自己制造了。
还有一件紧张的事情就是站点设置的问题，莘闵轻轨2000年8月8日就要再次开工，7月份，市规划委员会下来通知，不允许设北桥站，从颛桥站开始一直造到剑川路。他们考虑的出发点是从经济角度，经济要一段一段跳跃式发展，不能全路网发展。但是北桥不许设站，区领导很着急，为什么？莘闵轻轨一共用到3000亩土地，北桥出了1500亩，不设站的话北桥老百姓要空欢喜了。后来我写了一封信给市规划局的领导，想请他们到现场再沟通协商一下这个问题。大家几番沟通，山重水复疑无路，柳暗花明又一村，最后选择“沉默是金”，化解了站点设置难题。
从2000年8月8日开工建设，到2001年10月15日莘闵轻轨一期工程高架全线贯通，2002年12月28日二期工程完工试通车，实际施工只用了三年时间，市领导都在帮助我们，一路开绿灯。等莘闵轻轨造好以后，闵行区的负债也没有了。因为轻轨开通以后，沿线的房地产迅猛发展，土地值钱了，工商业起来了，各项税收也增加了，区里没有债了，等于轻轨是送给我们的。所以黄富荣说：觉得一生中最成功的就是做成莘闵轻轨这件事，人家不能做的我们做成功了，我们做成功以后反而不出钱，得到好处，所以开心得不得了。
但是现在来看，莘闵轻轨也是有缺陷的。就是我们估计不足，当初，因为老闵行的人流量少，我们预测下来准备至少要亏两年。也因为担心人流量不足，所以我们车辆定得少，车型选得小。现在再做补救措施，成为比较困难的环节。但是历史是不允许假设的，在当时的资源条件下，我们首先还是要解决从无到有的问题。在区委、区政府领导下，大家团结一致、精诚合作，各种艰辛和挫折都经历过了，为闵行的老百姓做了一件有利于长远发展的事情。我总算在退休前后在这一件事上帮了点忙，做了点小事，问心无愧！
责任编辑：赵 菲
1992年，原闵行区与上海县“撤二建一”，成立新的闵行区。当时，我从上海县人大常委会主任的位置上退下来，以总顾问的身份参与莘闵轨道交通的建设。从1993年3月，莘闵轻轨建设指挥部成立，一直到2003年11月25日，莘闵轻轨（地铁5号线）正式投入试运行，在闵行区委、区政府的领导下，协助做了点有利于闵行发展、老百姓得益的事情。一晃又快要十五年过去了，但我所经历过的一幕幕感觉就在眼前……
不忘重托 敢于担当
要了解当年莘闵轻轨的建设情况，先要说一下为什么要建设莘闵轻轨。大家知道，闵行区是上海城区中社会发展、经济发展比较快的一个区，是令人瞩目的地区之一。首先，闵行区是大型机电设备的制造基地，是上海有名的动力之乡。其次，闵行区也是航天工业基地，承担着我国运载火箭、气象卫星的设计制造和总装总测任务。另外，闵行经济技术开发区又是上海的国家级经济技术开发区。不仅如此，上海交通大学等高校也逐步搬到闵行区来。从地图上看，这些“产、学、研”集中在现在的颛桥镇、吴泾镇、马桥镇、江川路街道。随着城市的快速发展，人口的大量导入，交通的拥挤已经成为闵行区经济发展的一大瓶颈，靠一条沪闵公路来承载这些人流、物流，交通压力确实很大。
在“撤二建一”前，老闵行区的领导班子实际已经有了建造地铁的想法和动议，主要想解决老闵行地区国企大厂和闵行开发区外资企业职工的上下班交通问题。上世纪八十年代，时任上海市市长江泽民在视察老闵行区的时候曾表示支持闵行地区发展轨道交通，相信轨道交通的建设能使闵行地区的经济腾飞，能发生“质”的变化。得到市领导支持以后，发展轨道交通，振兴老闵行经济提上了议事日程。区人大代表、政协委员多次提交书面意见、提案，要求建造轨道交通。1992年9月，新的闵行区成立。市委在康平路召开老闵行区和上海县四套班子会议，宣布新的闵行区区委常委班子，老闵行区的领导就提出希望新领导班子不要忘记老闵行区的发展，特别是要解决老闵行区的“行路难”问题。
建造一条南北贯通的快速交通干线，使闵行区城市发展的布局更合理、交通更便利、基础设施更完善、环境更良好，这就显得十分必要。
新一届区委、区政府领导班子没有忘记老闵行区干部、群众的这份重托，着手进行莘闵轻轨的前期准备工作。当时上海轨道交通刚刚起步，地铁一号线只到锦江乐园，还没有延伸过来的时候，闵行区就提出要建莘闵轻轨，这个计划是很超前的。当初市里面的规划，郊区外环线外根本不考虑建造轨道交通，但是我们区委、区政府就提出，发展轨道交通不仅是实现闵行区经济发展腾飞的关键，而且是代表人民的利益，顺应民心的实事工程。
有一次区人大的会议上，一百多名代表专门联名写信，要求区委区政府一定要把轨道交通搞上去，不能动摇，要区人代会做出承诺，而且代表也把这封信转到了市政府。当时已经担任区委书记的黄富荣蛮笃定的，从“撤二建一”进一步融合发展的角度，还是说要搞轨道交通，一点没有改变初衷，我们莘闵轻轨一定要造成功。当时区委、区政府是下了决心，要克服困难，创造条件上马的。
规划先行 任重道远
根据区委、区政府的决定，1993年3月份成立了闵行莘闵轻轨建设指挥部，由区建设局局长担任总指挥，指挥部一成立就请北京城建设计研究院来设计编制莘闵轻轨可行性报告和项目建议书。北京城建上海分院也很努力，在院长的带领下只花了半年的时间就完成了可行性研究报告，1993年6月份就上报市计划委员会。之后上报国家计委时，我们请北京城建设计研究院帮我们一起去跑国家计委说明建设莘闵轻轨的重要性。
请北京城建做莘闵轻轨编制的同时，因为已经有了地铁一号线延伸段（锦江乐园—莘庄）市区两级联手建设的经验，我们对前期的准备工作也做得比较精细。凡是与闵行有关的事情，比如征地动迁、土路基建等就及早设想、及早准备，向市建设委员会、农业委员会、计划委员会等部门争取各方面政策。当初土地垦复费、蔬菜地保护费等方面的优惠条件就是向各有关部门落实的，这些对于后来做这条轻轨的确是有利的，给了几个亿的政策上的钱，减少了很多的麻烦，这跟我们前期工作做得早是分不开的。
1994年8月份，国家计划委员会下达了莘闵轻轨交通线项目建议书的批复，表示为促进上海经济和对外开放，解决闵行区及上海市西南地区的交通问题，同意建设上海莘闵轻轨交通工程，并要求进一步落实工程的建设投资，抓紧开展工程的可行性研究工作，要对轨道交通的模式、线路方案、车辆制造及车站的设置等问题进一步进行技术经济论证。当初南京提交项目书在北京等了两年都没有批下来，闵行只等了半年就批下来了，真是个奇迹。南京方面对此专门提出抗议，上海一个区批准，我们南京一个市不批准？我们超常规的批复速度，体现了国家相关部门对我们闵行的信任。可是毕竟一个区要建造一条轨道交通谈何容易！所以批复是比较早的，但是我们由于资金的问题、车辆制式的问题、线路的方案问题，时间拖得比较长。
好事多磨 砥砺前行
我们在建造莘闵轻轨时，碰到最大的困难、最大的难题就是资金问题。刚开始设计的时候，我们对于资金问题的预估是不足的。因为第一次请上海的专家内部论证的时候，估算下来只要8个亿，大家觉得比较轻松。实际没有把轨道交通整个工程估计准确，当作公路来编制预算了。后来请北京城建设计研究院专门来进行设计研究，初步一算以后就紧张了，从8个亿一下子上升到26个亿，这一算对大家的震动比较大，大家感觉要26个亿有点困难。1994年的時候，闵行全年的区级财政收入4.04亿，1995年的时候，也才6.4亿。区领导对轨道交通倾注的力量是一点不含糊，但是一下子拿不出这么多钱。最后决定在指挥部之外再成立一个资金筹集部，由区外经委主任担任主任，专门负责筹集资金，拿出3000亩土地由筹资部搞BOT，就是说我们出土地，外商出资金、出技术建造运营，运营30年以后还给我们。我们花了一年半的时间和50多家外商洽谈，最终和澳大利亚单轨交通公司谈成功，澳方提出2.8亿美元造13公里的轨交（莘庄—金平路）。1995年12月跟这家澳大利亚公司签约，1996年7月举行开工典礼。莘庄站当时就是澳方设计的，设计比较合理，使得我们1号线和5号线能够实现换乘。但很不巧，车站刚刚造好，澳方老板乔·巴维列克因皮肤癌病故，项目就这样中断了。 从引进外资谈判两年多，好不容易开工，再去谈判已经没有把握了，于是就转向内资。我是从市农委调过来的，对于市里机构的运作方式和人事情况比较熟悉，所以我就跟区委书记说，你给我十几张名片，我与莘闵轻轨有限公司副总经理两人一家一家地跑。后来久事公司给了我们答复。久事公司是上海市第一家政府性投融资公司，是专门为城市基础设施建设、工业技术改造和发展第三产业提供服务的公司。久事公司说可以帮你们建造，但是钱要大家共同负担，你去借，你举债，我投资。那怎么分工呢？就是地下的部分征地、轻轨高架桩建设由闵行区负责，久事公司负责铺设轨道、架线、机车等。这样子大概四六开差一点，约4.5：5.5这样的比例关系。区委、区政府领导认为可以接受，而且我们负责拆迁安置。由于前期工作我们事先已做好了，所以没什么问题，这样一想还是划算的。但是，这笔钱要一下子支付的话是比较困难的。
1998年初，双方接受这个意见，久事公司总经理跟我们区长达成初步协议。1998年12月，市政府正式出面支持闵行搞这项工作，同意区政府与久事公司正式签约。但是在正式签约以后，市里面的体制又有了变化，就是以后凡是建造轨道交通的，不是久事公司出面，而是申通集团公司出面。久事公司下面有一个申通集团公司，专门负责建造轨交的。于是我们又与申通公司签了字，申通公司派了一个副总经理来担任莘闵轨道交通发展公司的董事长、总经理，这样就正规地成立了項目公司，我作为总顾问。同时，还确定了上海市隧道工程轨道交通设计研究院为轻轨交通莘闵线工程总体设计单位，负责工程的全部设计研究工作。这个班子机制理顺后，后面工程就快马加鞭。
当时闵行开发区总经理得到了这个消息，就向区里提出，希望莘闵轻轨再延伸到闵行开发区。后来，我们拿了区委书记和闵行开发区总经理两个人的名片去跟申通集团谈判，申通集团也蛮客气的，觉得这件事可以商量，原本铺设轨道由区里负责，久事公司看到我们比较困难，就由他们来承担2个亿，闵行开发区又向上面申请了2000万，这样闵行区节约了2.2亿。所以莘闵轻轨从13公里一下子变成了17.4公里，本来8个站现在变成11个站，总投资增加至34亿，三方一起出资，资金问题就迎刃而解了。
又要回到这个问题，就是区里要负责十几个亿，一下子从什么地方拿出来？卖地也来不及，那个时候卖土地不像现在这么贵，有土地都卖不掉，而且便宜得不得了。我们就向国家开发银行上海分行去贷款4个亿，贷款利息比较低。但他们提出的要求也蛮严苛的，要求区人大出面担保，我们说区政府担保最硬气了，他们说我们不太相信区政府，政府债实在太多，人民代表大会做出的决议更具权威性。最后达成协议，区委书记说内部由区委担保，对外由区人大担保，这样区人大算勉强答应并通过。最后，闵行区实际出了12个亿左右的资金。资金问题算是解决了，而且还是比较节省的。
随机应变 柳暗花明
车辆的制式选择也是拖得蛮久、蛮复杂的问题。开始的时候，北京城建设计的是用长春客车厂的国产车，国产车比较便宜，但车辆太笨重、太大，专家评估下来不行。我们就马上转第二方案，向市里报告，希望一号线延伸到老闵行，使用一号线现有的车辆，但是当时市里面不同意，因为它是轨道交通，又不是铁路，说延长就延长。那就只好把希望寄托在进口上，进口地铁车辆中央又不同意。市区都不能解决，你郊区提出要进口地铁车辆？不可能的事。于是我们提出和法国阿尔斯通合作。当时全国定了一个原则，今后发展轨道交通必须走国产化的道路。国产化的目的是降低工程造价，减少运营管理费用，发展我们自己的产业。我们就和阿尔斯通谈判，想他们造了以后，我们逐步实现国产化。但国家计委否定说，上海的工业门类太多，再允许地铁轻轨的车辆进口制造的话，全国摆不平了。当时真是一筹莫展。区领导通过时任上海市副市长蒋以任跟国家计委商量，阿尔斯通和南京机车厂合作，南京机车厂到闵行来放一个装配车间，利润什么的统统归南京，国家计委答应了。南京跟阿尔斯通合作，办成功了一个中外合资的厂。在闵行的装配厂蛮起作用的，莘闵轻轨车辆一节是100万美元，后来降到90多万美元。装配厂不但降低了我们车辆的造价，降低了车辆的运营成本，而且各种零部件能够自己制造了。
还有一件紧张的事情就是站点设置的问题，莘闵轻轨2000年8月8日就要再次开工，7月份，市规划委员会下来通知，不允许设北桥站，从颛桥站开始一直造到剑川路。他们考虑的出发点是从经济角度，经济要一段一段跳跃式发展，不能全路网发展。但是北桥不许设站，区领导很着急，为什么？莘闵轻轨一共用到3000亩土地，北桥出了1500亩，不设站的话北桥老百姓要空欢喜了。后来我写了一封信给市规划局的领导，想请他们到现场再沟通协商一下这个问题。大家几番沟通，山重水复疑无路，柳暗花明又一村，最后选择“沉默是金”，化解了站点设置难题。
心中有民 问心无愧
从2000年8月8日开工建设，到2001年10月15日莘闵轻轨一期工程高架全线贯通，2002年12月28日二期工程完工试通车，实际施工只用了三年时间，市领导都在帮助我们，一路开绿灯。等莘闵轻轨造好以后，闵行区的负债也没有了。因为轻轨开通以后，沿线的房地产迅猛发展，土地值钱了，工商业起来了，各项税收也增加了，区里没有债了，等于轻轨是送给我们的。所以黄富荣说：觉得一生中最成功的就是做成莘闵轻轨这件事，人家不能做的我们做成功了，我们做成功以后反而不出钱，得到好处，所以开心得不得了。
但是现在来看，莘闵轻轨也是有缺陷的。就是我们估计不足，当初，因为老闵行的人流量少，我们预测下来准备至少要亏两年。也因为担心人流量不足，所以我们车辆定得少，车型选得小。现在再做补救措施，成为比较困难的环节。但是历史是不允许假设的，在当时的资源条件下，我们首先还是要解决从无到有的问题。在区委、区政府领导下，大家团结一致、精诚合作，各种艰辛和挫折都经历过了，为闵行的老百姓做了一件有利于长远发展的事情。我总算在退休前后在这一件事上帮了点忙，做了点小事，问心无愧！
责任编辑：赵 菲