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蒋斯来，男，1942年生于江苏省江都县。1960年考入北京航空工业专科学校，学习“飞机设计与制造”专业。1964年8月毕业，被分配来上海，在空军第十三修理厂（上飞公司的前身）工作。2003年退休后被上飞公司聘为返聘专家至2018年8月，他在上飞公司工作了近55年。曾参加歼击机修理、运10飞机研制、麦道MD82/90飞机的合作生产、波音737NG飞机的转包生产，编写了《ARJ21新支线飞机的研制历程总结》，组织编写了《民用飞机制造技术与管理》等书稿，并出版了《英汉航空技术缩略语词典》等书籍。
专业培训重实操
我们1985年7月5日出国，1986年3月中旬回国，在麦道的全部培训时间8个多月。培训结束后，考试合格，发给我们两张合格证书，一张是工程图纸读图培训合格证书，另一张是联络工程师培训合格证书。
上文说到，培训内容分为三部分，第一部分是工程图纸读图培训，第二部分是联络工程师培训，第三部分是分组进行各专业培训。我和汤佩芬分在一个小组，跟着一位名叫高尔夫（Gaolph）的老师学习。
我们的培训教材分上下两册。上册详细讲解了MD80飞机工程图纸的编号系统、图纸类别、图纸分段类型、工程图纸的更改和发放系统、工程指令的更改和发放系统、零件的版次控制、有效性规定等内容。下册详细介绍了字母方案、PRIMS（Product Requirement Information Management System）产品需求信息管理系统、工程图纸动态配图、图纸构型标识、工程物料清单、工作发放指令等内容。
我们除了学习专业教材以外，还到麦道公司的联络工程部实习，并且也上机操作。那时候，在国内使用电脑的人还相当少，麦道则是人手一台或数台，并且在网上作业，相当方便。我们学习了书本知识后，再辅以实际操作，效果很好，这对以后的工作很有帮助，因为在这里就已经打下了扎实的基础。
我们的老师高尔夫，是麦道公司负责MD80/90系列飞机工程更改和图纸发放的主管之一，知识渊博，为人谦虚。他长着一脸大胡子，比我的年龄还小一些，但是看上去很老成。
高尔夫教学很认真，也很严格。在讲课时，他按照教材逐条往下讲，但又会增加很多实操内容。他特别强调操作和现场处理问题的能力，因此基本上我们都是上午学习书本知识，下午到现场实习，或是今天全天讲解书本知识，明天全天在现场实习。
麦道公司的总装和部装车间都很大，但工人不多。从工人的神态可以看出，他们的日常工作不是很繁忙。当时，各个车间都设有自动售货机，在售货机旁有几张台子，工人们常常一边喝着饮料，一边聊天。我注意了几次，他们可以聊很长的时间，好像没有人来管，似乎一切都是自觉自愿的。我们问他们问题，他们会热心地进行解答。有时，他们还会主动找我们聊天。
虽然我们看到的工人不多，也不忙，麦道公司的生产速率却很高。离培训大楼不远，就是飞机的起降跑道，我们每天都可以看到飞机起降。据了解，麦道公司当时每星期要交付2～3架飞机，一年要交付100多架。这个速度与今天的波音、空客相比算不了什么，在当时却是惊人的。
回上海空中惊魂
1986年3月12日，我们一行25人乘飞机回国，所乘的飞机还是波音747。从洛杉矶机场起飞以后，大家的心情都不错，有说有笑的。要回家了，很快就要见到亲人了，我们都有些迫不及待。
内心喜悦还有两个重要原因：一是我们从美国学成归来，而且取得了美方签发的合格证书，这是一种自豪与荣耀;二是因为在美国培训时，大家赚到了一些美金。
在麦道学习期间，除了国内工资照发以外，我们在美国每天还有10美元的生活费。美国的房租很贵，但厂里统一支付了，美国的生活费却相当便宜，我们每人每天的吃用开销平均也就是1美元左右，这样每个人都节省了至少2000美元。这对于我们每月也就几十元人民币的工资来说，确实是一笔巨款。
飞机起飞后的一刻钟内，大家都很兴奋地交谈着，因为机上的乘客并不多，还有一些人在通道内来回走动，并用所买的照相机拍照留念。过了一会儿，突然起风，窗外乌云翻滚，顷刻间大雨倾盆而下，而且雷电交加，飞机发生了剧烈的摇晃和抖动，扩音器里传来空姐的声音——“请各位坐好，系好安全带，飞机遇到了暴雨和恶劣的气流，请大家安静，不要慌张。”
本来还有说有笑的人们，一下子全都安静了下来，老老实实地坐在位子上，系好了安全带。飞机继续飞行，也继续在抖动，我们能清楚地听到行李架咯吱咯吱的响声。有一段时间，整个座舱里鸦雀无声，人们的脸色已经变成了灰白色，个个神情紧张，心里暗暗祷告：千万要平安到达。
危难当头，我想大家和我一样，最先想到的是上海的亲人。当时，就怕空姐会再进一步要求每个人将自己想要说的话写好，交给她们。我们从事的是飞机制造业，懂得在交通工具中，飞机是最安全的，极少失事。但对于身临其境的当事者而言，看着飞机在摇晃、抖动，行李架在吱吱作响，说不害怕，是不可能的。
暴雨和雷電始终没有停下来，大约在乌云中飞了1个多小时后，飞机在旧金山机场着陆，我们那悬着的心才慢慢平静下来。飞机在旧金山停了2个多小时作检查和补给，暴雨和雷电还在继续，我们看到很多外国人离开了这架飞机，准备改乘其他航班。但我们这些人又登上这架飞机在暴雨和雷电中起飞了，还好飞机直接拉高，迅速飞到了云层的上面。那又是另外一番景象，向上看，是蓝天、阳光，向下看，还是乌云翻滚。于是，每个人又轻松起来，又见人在通道内走动，又听到了人们的欢声笑语。
第二天晚上7点多，飞机在上海虹桥机场着陆。我和早已等在出口外的家人见了面，真是久别重逢，其乐融融。
FAA检查促提升
我们去美国接受麦道公司培训，回国后自然加入到麦道项目中来。当时，上海总装MD80系列飞机是中美之间最大的合作项目，应该说是广受关注。但项目有一个难题：由于我国民用航空器研制工作起步较晚，在当时尚未建立起完整的适航管理体系，包括制定法规标准和规章制度、建立职能齐全的适航机构、培训合格的审查人员等一系列工作，都有待推进。 我国当时还没有与美国签订相关的双边协定，这就给中美合作生产MD82飞机带来了适航管理方面的问题。如果不解决这个问题，一是生产不能进行，二是即使飞机生产出来，也卖不出去，即使卖出去了，飞机也不能投入航线使用。
为了解决这一问题，中美双方在1986年3月签署了《民用飞机技术合作协议备忘录》和一份附件。该附件规定，由FAA对上飞厂组装的MD82飞机结构设施以及全机的生产和各项试验进行检查，以便对上飞厂所生产的飞机是否符合美国适航条例作出评定。
根据这一协定，自1986年起，FAA对上飞厂进行了多次检查。这些检查有着鲜明的特点：首先是着重对整个质量控制系统的分析和控制，其次是有明确的评审标准和客观的检查结论。此外，检查的随机性和监控的持续性，以及FAA工作人员严肃认真的工作态度，也让人印象深刻。
在我的印象中，第一次检查的时间是1986年5月3日至12日，FAA长滩地区办公室和华盛顿总部的检查人员一行3人，在上飞厂进行了为期10天的熟悉性检查，中国民航局和航空工业部的驻厂代表也参加了。
通过检查，FAA认为上飞厂制造的装配型架“看上去比长滩的好”，对计算机管理标准件发放和工装控制表示满意。因为上飞公司与麦道公司的体制不同，因此麦道公司的有关程序不能完全适用于上飞厂，FAA对此表示理解，但指出，工厂存在技术管理不完善、程序尚未建立、翻译质量不高等问题。当时，FAA就向麦道公司提出，要提供一份今后在上飞厂重新编制和贯彻执行程序的计划。
为了加强对麦道公司在上飞厂的生产督促和检查，FAA特别任命了麦道公司的相关人员作为常驻上飞厂的委任制造检查代表，进行日常符合性和适航性检查。最后，FAA宣布，第一次检查不予通过，需要进行第二次检查。
不久之后，FAA对上飞厂进行了第二次检查。经过检查，FAA认为，上飞厂在生产程序和质量控制方面有了显著进步，但仍然存在六个方面的问题。特别是在第一次检查中提出的一些问题未能得到纠正，FAA认为这是不可原谅的。
因此，第二次检查又没能通过。1987年4月6日开始，FAA又进行了第三次检查。由于又发现了很多问题，本来计划为期两周的检查，仅进行了几天就中止了。
为了能早日通过检查，上飞公司于1987年8月25日在卢湾体育馆召开了“迎接FAA第四次检查整改动员大会”，公司上下统一认识，下决心一项一项解决问题。
经过努力，我们终于通过了FAA的第四次检查。1987年11月7日，FAA宣布上飞厂取得了MD82飞机生产许可证的延伸。消息传出，全厂振奋。此后，FAA又对上飞厂进行了多次检查，均顺利通过。此后，FAA来检查的时间间隔越来越长，最初是1年检查2次，后来1年检查1次，再后来一年半检查1次，最后2年甚至更长的时间才来检查一次。
客观地说，FAA的不断检查和评审，推动了上飞厂质量保证体系的不断完善、巩固与发展，推动了上飞厂企业管理水平的提高。FAA把查出的问题能否得到及时纠正看得比发现问题还重要，这种严谨的态度和认真负责的工作作风给我们带来了极大的震撼。
在每一次检查中，我都被所在部门的领导指定为回答问题人员，曾代表所在部门回答过各种各样的问题，但从来没有出现任何差错，因此经常受到表扬。记得在一次迎接FAA检查的全厂动员大会上，当时的上飞厂质量副厂长孙善福就对大家说，你们如果都能像蒋斯来那样认真严谨地工作，对于来厂的任何检查，我都高枕无忧了。
后来，孙副厂长对我讲了表扬我的原因。他说，你的工作，很多人都很赞赏，审核部门对你的工作也一贯相当信任，特别是来廠检查的人员，多次对你的工作提出表扬。他们检查完成后，专门来对我说，对于你关于构型管理和工程更改的回答及展示的工作内容感到满意，主要表现在以下三个方面：
一是思路清晰，理解能力很强，有非常好的记忆力和表述问题的能力。
二是对于构型管理和工程更改掌握很深，知识面很广，熟悉ISO10007等相关标准，能够准确地回答检查过程中所提出的各种问题。
三是工作认真严谨，逻辑严密，数据充分，对各种问题的回答都很有说服力。
我想，我的这些表现，与在美国的培训以及长期和老外在一起工作有很大的关系。耳濡目染中，我学到了很多，亦养成了严谨的工作习惯。中国有句名言：“近朱者赤，近墨者黑。”这是有道理的！与高人为伍，与德者同行，必将得到正果。（待续）
专业培训重实操
我们1985年7月5日出国，1986年3月中旬回国，在麦道的全部培训时间8个多月。培训结束后，考试合格，发给我们两张合格证书，一张是工程图纸读图培训合格证书，另一张是联络工程师培训合格证书。
上文说到，培训内容分为三部分，第一部分是工程图纸读图培训，第二部分是联络工程师培训，第三部分是分组进行各专业培训。我和汤佩芬分在一个小组，跟着一位名叫高尔夫（Gaolph）的老师学习。
我们的培训教材分上下两册。上册详细讲解了MD80飞机工程图纸的编号系统、图纸类别、图纸分段类型、工程图纸的更改和发放系统、工程指令的更改和发放系统、零件的版次控制、有效性规定等内容。下册详细介绍了字母方案、PRIMS（Product Requirement Information Management System）产品需求信息管理系统、工程图纸动态配图、图纸构型标识、工程物料清单、工作发放指令等内容。
我们除了学习专业教材以外，还到麦道公司的联络工程部实习，并且也上机操作。那时候，在国内使用电脑的人还相当少，麦道则是人手一台或数台，并且在网上作业，相当方便。我们学习了书本知识后，再辅以实际操作，效果很好，这对以后的工作很有帮助，因为在这里就已经打下了扎实的基础。
我们的老师高尔夫，是麦道公司负责MD80/90系列飞机工程更改和图纸发放的主管之一，知识渊博，为人谦虚。他长着一脸大胡子，比我的年龄还小一些，但是看上去很老成。
高尔夫教学很认真，也很严格。在讲课时，他按照教材逐条往下讲，但又会增加很多实操内容。他特别强调操作和现场处理问题的能力，因此基本上我们都是上午学习书本知识，下午到现场实习，或是今天全天讲解书本知识，明天全天在现场实习。
麦道公司的总装和部装车间都很大，但工人不多。从工人的神态可以看出，他们的日常工作不是很繁忙。当时，各个车间都设有自动售货机，在售货机旁有几张台子，工人们常常一边喝着饮料，一边聊天。我注意了几次，他们可以聊很长的时间，好像没有人来管，似乎一切都是自觉自愿的。我们问他们问题，他们会热心地进行解答。有时，他们还会主动找我们聊天。
虽然我们看到的工人不多，也不忙，麦道公司的生产速率却很高。离培训大楼不远，就是飞机的起降跑道，我们每天都可以看到飞机起降。据了解，麦道公司当时每星期要交付2～3架飞机，一年要交付100多架。这个速度与今天的波音、空客相比算不了什么，在当时却是惊人的。
回上海空中惊魂
1986年3月12日，我们一行25人乘飞机回国，所乘的飞机还是波音747。从洛杉矶机场起飞以后，大家的心情都不错，有说有笑的。要回家了，很快就要见到亲人了，我们都有些迫不及待。
内心喜悦还有两个重要原因：一是我们从美国学成归来，而且取得了美方签发的合格证书，这是一种自豪与荣耀;二是因为在美国培训时，大家赚到了一些美金。
在麦道学习期间，除了国内工资照发以外，我们在美国每天还有10美元的生活费。美国的房租很贵，但厂里统一支付了，美国的生活费却相当便宜，我们每人每天的吃用开销平均也就是1美元左右，这样每个人都节省了至少2000美元。这对于我们每月也就几十元人民币的工资来说，确实是一笔巨款。
飞机起飞后的一刻钟内，大家都很兴奋地交谈着，因为机上的乘客并不多，还有一些人在通道内来回走动，并用所买的照相机拍照留念。过了一会儿，突然起风，窗外乌云翻滚，顷刻间大雨倾盆而下，而且雷电交加，飞机发生了剧烈的摇晃和抖动，扩音器里传来空姐的声音——“请各位坐好，系好安全带，飞机遇到了暴雨和恶劣的气流，请大家安静，不要慌张。”
本来还有说有笑的人们，一下子全都安静了下来，老老实实地坐在位子上，系好了安全带。飞机继续飞行，也继续在抖动，我们能清楚地听到行李架咯吱咯吱的响声。有一段时间，整个座舱里鸦雀无声，人们的脸色已经变成了灰白色，个个神情紧张，心里暗暗祷告：千万要平安到达。
危难当头，我想大家和我一样，最先想到的是上海的亲人。当时，就怕空姐会再进一步要求每个人将自己想要说的话写好，交给她们。我们从事的是飞机制造业，懂得在交通工具中，飞机是最安全的，极少失事。但对于身临其境的当事者而言，看着飞机在摇晃、抖动，行李架在吱吱作响，说不害怕，是不可能的。
暴雨和雷電始终没有停下来，大约在乌云中飞了1个多小时后，飞机在旧金山机场着陆，我们那悬着的心才慢慢平静下来。飞机在旧金山停了2个多小时作检查和补给，暴雨和雷电还在继续，我们看到很多外国人离开了这架飞机，准备改乘其他航班。但我们这些人又登上这架飞机在暴雨和雷电中起飞了，还好飞机直接拉高，迅速飞到了云层的上面。那又是另外一番景象，向上看，是蓝天、阳光，向下看，还是乌云翻滚。于是，每个人又轻松起来，又见人在通道内走动，又听到了人们的欢声笑语。
第二天晚上7点多，飞机在上海虹桥机场着陆。我和早已等在出口外的家人见了面，真是久别重逢，其乐融融。
FAA检查促提升
我们去美国接受麦道公司培训，回国后自然加入到麦道项目中来。当时，上海总装MD80系列飞机是中美之间最大的合作项目，应该说是广受关注。但项目有一个难题：由于我国民用航空器研制工作起步较晚，在当时尚未建立起完整的适航管理体系，包括制定法规标准和规章制度、建立职能齐全的适航机构、培训合格的审查人员等一系列工作，都有待推进。 我国当时还没有与美国签订相关的双边协定，这就给中美合作生产MD82飞机带来了适航管理方面的问题。如果不解决这个问题，一是生产不能进行，二是即使飞机生产出来，也卖不出去，即使卖出去了，飞机也不能投入航线使用。
为了解决这一问题，中美双方在1986年3月签署了《民用飞机技术合作协议备忘录》和一份附件。该附件规定，由FAA对上飞厂组装的MD82飞机结构设施以及全机的生产和各项试验进行检查，以便对上飞厂所生产的飞机是否符合美国适航条例作出评定。
根据这一协定，自1986年起，FAA对上飞厂进行了多次检查。这些检查有着鲜明的特点：首先是着重对整个质量控制系统的分析和控制，其次是有明确的评审标准和客观的检查结论。此外，检查的随机性和监控的持续性，以及FAA工作人员严肃认真的工作态度，也让人印象深刻。
在我的印象中，第一次检查的时间是1986年5月3日至12日，FAA长滩地区办公室和华盛顿总部的检查人员一行3人，在上飞厂进行了为期10天的熟悉性检查，中国民航局和航空工业部的驻厂代表也参加了。
通过检查，FAA认为上飞厂制造的装配型架“看上去比长滩的好”，对计算机管理标准件发放和工装控制表示满意。因为上飞公司与麦道公司的体制不同，因此麦道公司的有关程序不能完全适用于上飞厂，FAA对此表示理解，但指出，工厂存在技术管理不完善、程序尚未建立、翻译质量不高等问题。当时，FAA就向麦道公司提出，要提供一份今后在上飞厂重新编制和贯彻执行程序的计划。
为了加强对麦道公司在上飞厂的生产督促和检查，FAA特别任命了麦道公司的相关人员作为常驻上飞厂的委任制造检查代表，进行日常符合性和适航性检查。最后，FAA宣布，第一次检查不予通过，需要进行第二次检查。
不久之后，FAA对上飞厂进行了第二次检查。经过检查，FAA认为，上飞厂在生产程序和质量控制方面有了显著进步，但仍然存在六个方面的问题。特别是在第一次检查中提出的一些问题未能得到纠正，FAA认为这是不可原谅的。
因此，第二次检查又没能通过。1987年4月6日开始，FAA又进行了第三次检查。由于又发现了很多问题，本来计划为期两周的检查，仅进行了几天就中止了。
为了能早日通过检查，上飞公司于1987年8月25日在卢湾体育馆召开了“迎接FAA第四次检查整改动员大会”，公司上下统一认识，下决心一项一项解决问题。
经过努力，我们终于通过了FAA的第四次检查。1987年11月7日，FAA宣布上飞厂取得了MD82飞机生产许可证的延伸。消息传出，全厂振奋。此后，FAA又对上飞厂进行了多次检查，均顺利通过。此后，FAA来检查的时间间隔越来越长，最初是1年检查2次，后来1年检查1次，再后来一年半检查1次，最后2年甚至更长的时间才来检查一次。
客观地说，FAA的不断检查和评审，推动了上飞厂质量保证体系的不断完善、巩固与发展，推动了上飞厂企业管理水平的提高。FAA把查出的问题能否得到及时纠正看得比发现问题还重要，这种严谨的态度和认真负责的工作作风给我们带来了极大的震撼。
在每一次检查中，我都被所在部门的领导指定为回答问题人员，曾代表所在部门回答过各种各样的问题，但从来没有出现任何差错，因此经常受到表扬。记得在一次迎接FAA检查的全厂动员大会上，当时的上飞厂质量副厂长孙善福就对大家说，你们如果都能像蒋斯来那样认真严谨地工作，对于来厂的任何检查，我都高枕无忧了。
后来，孙副厂长对我讲了表扬我的原因。他说，你的工作，很多人都很赞赏，审核部门对你的工作也一贯相当信任，特别是来廠检查的人员，多次对你的工作提出表扬。他们检查完成后，专门来对我说，对于你关于构型管理和工程更改的回答及展示的工作内容感到满意，主要表现在以下三个方面：
一是思路清晰，理解能力很强，有非常好的记忆力和表述问题的能力。
二是对于构型管理和工程更改掌握很深，知识面很广，熟悉ISO10007等相关标准，能够准确地回答检查过程中所提出的各种问题。
三是工作认真严谨，逻辑严密，数据充分，对各种问题的回答都很有说服力。
我想，我的这些表现，与在美国的培训以及长期和老外在一起工作有很大的关系。耳濡目染中，我学到了很多，亦养成了严谨的工作习惯。中国有句名言：“近朱者赤，近墨者黑。”这是有道理的！与高人为伍，与德者同行，必将得到正果。（待续）