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“国际陆港”，这个对大多数人还比较陌生、新鲜的词汇，正在成为丝绸之路经济带沿途区域经济新的生长点和新一轮竞争的焦点。
5月10日，习近平视察完郑州国际陆港后，郑州顿时引起国内外媒体的高度关注，俨然成为丝路经济带上分量最重的枢纽。
在工业化中后期阶段，有无好的物流条件，是不是某一物流领域的交通枢纽，已越来越成为区域经济的核心竞争力之一。国际陆港当下又与“自贸区热”紧密联系在一起，在国际陆港巨大的政策红利和经济红利面前，一些非丝路经济带上有物流优势的城市也开始发力，争相申报国际陆港。国际陆港究竟是个什么港？到底能带来哪些利好？
陆港溯源
最初的“陆港”，是指陆地上的商品集散中心和物流中心，也被称为“无水港”或“旱码头”。港口的发展经过了四代历程：最初的港口纯粹是装卸和仓储，第二代港口有了一些增值服务，比如分拨、配送，可以从事一些简单的物流。第三代港口则着眼于高附加值、多要素，通过港口聚集运输资源、货物资源、信息资源、资金资源，带动临港产业的发展。第四代港口是港城互动，即港口和城市要素之间的高度融合，突破了其所在城市的界限，影响整个区域。
“国际陆港”被视为第五代港口，它不再依赖于水和船舶，但具备物流、报关、报检、增值服务等一切港口的元素，是聚集了港口要素的平台。与传统的“无水港”、“旱码头”相比，“国际陆港”能够利用国际、国内两种资源，开拓国际和国内两个市场，能够搭建起所在地与大区域，甚至世界物流网络和经济交流的平台，能够使其所在地深度参与到全球经济分工和经济循环中。
对内陆地区而言，“国际陆港”的建设与发展具有非同寻常的意义：它是连接内陆地区与沿海港口、沿边口岸的桥梁，是对外贸易的窗口，外向型经济发展的引擎，是物流系统整合优化的枢纽，是产业发展、要素集聚的平台，更是国家和地方政策实施的载体，也是打造区域中心城市地位的重要抓手。城市以内陆港为依托，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动、产业集聚和综合服务的基地与腹地，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。
虽然“国际陆港”在我国还是一个新兴的业态，但在我国向西开放、新一轮西部大开发和丝绸之路经济带建设中，国际陆港都具有不可忽视的基础性战略作用，是建设丝绸之路经济带的重要抓手和平台。国际陆港的健康发展，将释放出多重红利，对促进内陆地区的开发开放和建设丝绸之路经济带，具有重要的推动作用。
在国内，“国际陆港”的概念最早起源于西安。2003年，西安首次向一些国际组织提出了创建国际内陆港的设想。2005年，西安与上海曾达成合作协议，在西安搭建港口平台。但直到2008年，西安国际港务区重新组建之后，国内首座“国际内陆港”才开始真正浮出水面。
如今，西安国际港务区探索出的“内陆港模式”已引来大批学习者和复制者。在郑州、石家庄、沈阳、昆明、兰州等城市，内陆港正以燎原之势蓬勃发展，天津港计划在我国12省、市建立20余个内陆港区，上海、连云港、日照等中国各大港口都计划在货源腹地和新亚欧大陆桥中国段建立内陆港区。这些内陆港大小不一、功能不尽相同，有的是对“西安国际内陆港”模式的的复制、模仿甚至进一步创新，有的还只是传统的“无水港”。
尽管西安是国际陆港的先行者，但国际陆港的运行，特别是国际铁路班列的运行必须要有足够的产业基础和货源量。西安虽占据新欧亚大陆桥大动脉优势，但相比郑州、成都和重庆等地，产业基础不雄厚，货量不足仍是西新欧班列面临的最大难题。
郑州优势
为何习近平总书记在众多国际陆港中选择视察郑州呢？郑州究竟凭借哪些优势脱颖而出？
如今，每周一班51节车厢的货物15天就能从中国中部交通枢纽郑州到达德国汉堡。随着亚欧大陆上的一些货物选择由海运改为陆运，并改变着原有的货物分拨体系，横跨亚欧大陆的哑铃型“新丝绸之路”物流经济带正在形成。
河南地处欧亚大陆桥东端要素汇集点，是丝绸之路经济带向东延伸的腹地和端点，也是国家最新规划的两横三纵城镇密集区和经济发展轴的黄金交会点，是长三角、京津冀和山东扇形覆盖整个北中国沿海发达地区输欧产品的汇集点。
《中原国际陆港城市设计》已进入公示阶段。按照设计方案，在郑州经开区北部，一个面积5.78平方公里，功能定位包括铁路一类口岸、多式联运中心、城市配送中心、区域分拨中心、国际物流中心、综合保税区的中原国际陆港将在这里崛起。
郑州国际陆港建成后，将依托郑州铁路集装箱中心站，建设国际多式联运中心，通过强化与沿海港口、边境口岸的联盟合作与联检通关，打通跨境跨区交通线路，优化国际国内货运网络，实现货物快速集疏，打造国际集装箱过境中转中心。郑州国际陆港作为与郑州航空港一体联动、相互补充的陆上交通枢纽，将为郑州提供内陆地区对外开放的重要平台，同时也将为郑州纳入国家丝绸之路经济带战略提供坚实基础。
沿着陆地丝绸之路走行的“郑欧班列”自去年7月开通以来，已开行20多个班次，5月开始增加到每周两班，目的站除汉堡外，还可抵达德国杜伊斯堡、波兰马拉舍维奇、俄罗斯莫斯科等14个站点，并分拨到欧洲各地。自2014年3月30日起，将开行从汉堡开往郑州的回程班列，每月一班，实现双向互通。
郑欧班列从郑州至德国汉堡全程平均运行时间为15天，比海运更快捷、比空运更经济的郑欧班列现目的站已覆盖欧洲12个国家34个城市，国内客户货源地已覆盖我国超半数省、直辖市，有效地形成了稳定的珠三角、长三角及环渤海经济圈基础货源地。
原有的京珠高速、陇海高速、京珠铁路、陇海铁路，加上现在的中欧列车，大航空物流的开通，具备了“三路互转”的先决条件，公路转铁路，铁路转公路、转航空，郑州可以延伸辐射周边地区。
值得一提的是，现在中国铁路一级口岸就两个，一个是哈尔滨，一个是郑州。 河南省委书记郭庚茂曾说，新丝绸之路经济带的关键是物流，要通过交通来带动物流，用物流带动城市，用城市带动整个经济，最后形成一个经济带。
群雄逐鹿
沿着新欧亚大陆桥，出新疆阿拉山口，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯直达欧洲的欧亚铁路运输通道，正变得拥挤和热闹。目前开通欧洲货运班列的除了郑州，还有成都、重庆、武汉、西安、合肥等城市。
尽管越来越多的城市热衷于这条通道，但现实却并非美好。武汉于去年10月开通的“汉新欧”货运班列，在破冰之旅后便停运至今。而阿拉山口海关更是披露，中国内地经阿拉山口发往欧洲的货物中，80%是渝新欧班列运输的。
成渝两市班列运输的货源，多以笔记本电脑为主。以重庆为例，其货物来源基本植根于其笔记本电脑出口制造基地。成渝的货源多为高技术、高附加值、高换代率的电子产品，且相关产业已经成型，具有充足的货源保证，在已开通班列的城市中是最具优势的。
而本土货源不足导致的高昂运费让武汉颇为无奈。汉新欧铁路试通车时，武汉市支付了200万元路费，但货源不足就无法支撑铁路正常运行。货源这一核心因素，无情击碎了汉新欧铁路常态化运行的梦想。
但业内人士认为，货源问题并非难事。这方面，渝新欧经验或许值得借鉴。渝新欧铁路从2010年开始试运行，向欧洲出口惠普、华硕等笔记本电脑。2011年正式运行，并逐步实现了一周两班常态化。重庆起初也担心货源不足，但坚持几个月之后，货源逐步增多。
为解决返程货运问题，重庆交通运输控股有限公司、中铁、俄铁、德铁、哈铁等共同发起，成立了合资企业渝新欧（重庆）物流有限公司。通过吸引沿途国家的企业入股，提高各国积极性，组织更多返程货源。
渝新欧（重庆）物流公司还走出重庆，在全国各地寻找货源。2012年，重庆进出口总额突破532亿美元，增幅超82%，从一个侧面说明了渝新欧国际货运列车对出口的贡献。
2013年，重庆组团赴武汉考察，邀请武汉市出口企业赴渝发货。7月3日，渝新欧（重庆）物流有限公司与襄阳光彩国际物流投资有限公司签署协议，后者将为前者集结和分拨中南地区货物，发往重庆出口欧洲。渝新欧铁路比海运省时一半，企业资金周转加快，汇率风险减小，财务成本降低。综合测算，一个集装箱走铁路比海运要省300-500美元。
汉新欧铁路能否常态化运行，优惠政策很重要。2007年，宁波港到武汉来招揽业务，为吸引武汉企业，对方开出了优厚条件：从宁波港出口一个集装箱，有关方面补贴500元。宁波港与上海靠近，竞争激烈，却能做成全国前三大港口，关键在于政府支持力度大。渝新欧铁路能够吸引这么多企业，也与政府扶持有关系，为鼓励企业走铁路出口，部分企业每个集装箱获得的补贴达到了1000美元。
湖北省商务厅相关人士表示，汉新欧铁路一旦投入常态化运行，前三年需要强力扶持。当然，政府的扶持只是一方面，关键还是靠市场化运作，渝新欧（重庆）物流有限公司的组建和在市场中的搏击风浪，值得其他处于困境中的陆港学习。■
（作者单位：上海海事大学物流研究中心）
5月10日，习近平视察完郑州国际陆港后，郑州顿时引起国内外媒体的高度关注，俨然成为丝路经济带上分量最重的枢纽。
在工业化中后期阶段，有无好的物流条件，是不是某一物流领域的交通枢纽，已越来越成为区域经济的核心竞争力之一。国际陆港当下又与“自贸区热”紧密联系在一起，在国际陆港巨大的政策红利和经济红利面前，一些非丝路经济带上有物流优势的城市也开始发力，争相申报国际陆港。国际陆港究竟是个什么港？到底能带来哪些利好？
陆港溯源
最初的“陆港”，是指陆地上的商品集散中心和物流中心，也被称为“无水港”或“旱码头”。港口的发展经过了四代历程：最初的港口纯粹是装卸和仓储，第二代港口有了一些增值服务，比如分拨、配送，可以从事一些简单的物流。第三代港口则着眼于高附加值、多要素，通过港口聚集运输资源、货物资源、信息资源、资金资源，带动临港产业的发展。第四代港口是港城互动，即港口和城市要素之间的高度融合，突破了其所在城市的界限，影响整个区域。
“国际陆港”被视为第五代港口，它不再依赖于水和船舶，但具备物流、报关、报检、增值服务等一切港口的元素，是聚集了港口要素的平台。与传统的“无水港”、“旱码头”相比，“国际陆港”能够利用国际、国内两种资源，开拓国际和国内两个市场，能够搭建起所在地与大区域，甚至世界物流网络和经济交流的平台，能够使其所在地深度参与到全球经济分工和经济循环中。
对内陆地区而言，“国际陆港”的建设与发展具有非同寻常的意义：它是连接内陆地区与沿海港口、沿边口岸的桥梁，是对外贸易的窗口，外向型经济发展的引擎，是物流系统整合优化的枢纽，是产业发展、要素集聚的平台，更是国家和地方政策实施的载体，也是打造区域中心城市地位的重要抓手。城市以内陆港为依托，成为主动策划、组织和参与国际经贸活动、产业集聚和综合服务的基地与腹地，成为商品流、资金流、技术流、信息流与人才流汇聚的中心。
虽然“国际陆港”在我国还是一个新兴的业态，但在我国向西开放、新一轮西部大开发和丝绸之路经济带建设中，国际陆港都具有不可忽视的基础性战略作用，是建设丝绸之路经济带的重要抓手和平台。国际陆港的健康发展，将释放出多重红利，对促进内陆地区的开发开放和建设丝绸之路经济带，具有重要的推动作用。
在国内，“国际陆港”的概念最早起源于西安。2003年，西安首次向一些国际组织提出了创建国际内陆港的设想。2005年，西安与上海曾达成合作协议，在西安搭建港口平台。但直到2008年，西安国际港务区重新组建之后，国内首座“国际内陆港”才开始真正浮出水面。
如今，西安国际港务区探索出的“内陆港模式”已引来大批学习者和复制者。在郑州、石家庄、沈阳、昆明、兰州等城市，内陆港正以燎原之势蓬勃发展，天津港计划在我国12省、市建立20余个内陆港区，上海、连云港、日照等中国各大港口都计划在货源腹地和新亚欧大陆桥中国段建立内陆港区。这些内陆港大小不一、功能不尽相同，有的是对“西安国际内陆港”模式的的复制、模仿甚至进一步创新，有的还只是传统的“无水港”。
尽管西安是国际陆港的先行者，但国际陆港的运行，特别是国际铁路班列的运行必须要有足够的产业基础和货源量。西安虽占据新欧亚大陆桥大动脉优势，但相比郑州、成都和重庆等地，产业基础不雄厚，货量不足仍是西新欧班列面临的最大难题。
郑州优势
为何习近平总书记在众多国际陆港中选择视察郑州呢？郑州究竟凭借哪些优势脱颖而出？
如今，每周一班51节车厢的货物15天就能从中国中部交通枢纽郑州到达德国汉堡。随着亚欧大陆上的一些货物选择由海运改为陆运，并改变着原有的货物分拨体系，横跨亚欧大陆的哑铃型“新丝绸之路”物流经济带正在形成。
河南地处欧亚大陆桥东端要素汇集点，是丝绸之路经济带向东延伸的腹地和端点，也是国家最新规划的两横三纵城镇密集区和经济发展轴的黄金交会点，是长三角、京津冀和山东扇形覆盖整个北中国沿海发达地区输欧产品的汇集点。
《中原国际陆港城市设计》已进入公示阶段。按照设计方案，在郑州经开区北部，一个面积5.78平方公里，功能定位包括铁路一类口岸、多式联运中心、城市配送中心、区域分拨中心、国际物流中心、综合保税区的中原国际陆港将在这里崛起。
郑州国际陆港建成后，将依托郑州铁路集装箱中心站，建设国际多式联运中心，通过强化与沿海港口、边境口岸的联盟合作与联检通关，打通跨境跨区交通线路，优化国际国内货运网络，实现货物快速集疏，打造国际集装箱过境中转中心。郑州国际陆港作为与郑州航空港一体联动、相互补充的陆上交通枢纽，将为郑州提供内陆地区对外开放的重要平台，同时也将为郑州纳入国家丝绸之路经济带战略提供坚实基础。
沿着陆地丝绸之路走行的“郑欧班列”自去年7月开通以来，已开行20多个班次，5月开始增加到每周两班，目的站除汉堡外，还可抵达德国杜伊斯堡、波兰马拉舍维奇、俄罗斯莫斯科等14个站点，并分拨到欧洲各地。自2014年3月30日起，将开行从汉堡开往郑州的回程班列，每月一班，实现双向互通。
郑欧班列从郑州至德国汉堡全程平均运行时间为15天，比海运更快捷、比空运更经济的郑欧班列现目的站已覆盖欧洲12个国家34个城市，国内客户货源地已覆盖我国超半数省、直辖市，有效地形成了稳定的珠三角、长三角及环渤海经济圈基础货源地。
原有的京珠高速、陇海高速、京珠铁路、陇海铁路，加上现在的中欧列车，大航空物流的开通，具备了“三路互转”的先决条件，公路转铁路，铁路转公路、转航空，郑州可以延伸辐射周边地区。
值得一提的是，现在中国铁路一级口岸就两个，一个是哈尔滨，一个是郑州。 河南省委书记郭庚茂曾说，新丝绸之路经济带的关键是物流，要通过交通来带动物流，用物流带动城市，用城市带动整个经济，最后形成一个经济带。
群雄逐鹿
沿着新欧亚大陆桥，出新疆阿拉山口，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯直达欧洲的欧亚铁路运输通道，正变得拥挤和热闹。目前开通欧洲货运班列的除了郑州，还有成都、重庆、武汉、西安、合肥等城市。
尽管越来越多的城市热衷于这条通道，但现实却并非美好。武汉于去年10月开通的“汉新欧”货运班列，在破冰之旅后便停运至今。而阿拉山口海关更是披露，中国内地经阿拉山口发往欧洲的货物中，80%是渝新欧班列运输的。
成渝两市班列运输的货源，多以笔记本电脑为主。以重庆为例，其货物来源基本植根于其笔记本电脑出口制造基地。成渝的货源多为高技术、高附加值、高换代率的电子产品，且相关产业已经成型，具有充足的货源保证，在已开通班列的城市中是最具优势的。
而本土货源不足导致的高昂运费让武汉颇为无奈。汉新欧铁路试通车时，武汉市支付了200万元路费，但货源不足就无法支撑铁路正常运行。货源这一核心因素，无情击碎了汉新欧铁路常态化运行的梦想。
但业内人士认为，货源问题并非难事。这方面，渝新欧经验或许值得借鉴。渝新欧铁路从2010年开始试运行，向欧洲出口惠普、华硕等笔记本电脑。2011年正式运行，并逐步实现了一周两班常态化。重庆起初也担心货源不足，但坚持几个月之后，货源逐步增多。
为解决返程货运问题，重庆交通运输控股有限公司、中铁、俄铁、德铁、哈铁等共同发起，成立了合资企业渝新欧（重庆）物流有限公司。通过吸引沿途国家的企业入股，提高各国积极性，组织更多返程货源。
渝新欧（重庆）物流公司还走出重庆，在全国各地寻找货源。2012年，重庆进出口总额突破532亿美元，增幅超82%，从一个侧面说明了渝新欧国际货运列车对出口的贡献。
2013年，重庆组团赴武汉考察，邀请武汉市出口企业赴渝发货。7月3日，渝新欧（重庆）物流有限公司与襄阳光彩国际物流投资有限公司签署协议，后者将为前者集结和分拨中南地区货物，发往重庆出口欧洲。渝新欧铁路比海运省时一半，企业资金周转加快，汇率风险减小，财务成本降低。综合测算，一个集装箱走铁路比海运要省300-500美元。
汉新欧铁路能否常态化运行，优惠政策很重要。2007年，宁波港到武汉来招揽业务，为吸引武汉企业，对方开出了优厚条件：从宁波港出口一个集装箱，有关方面补贴500元。宁波港与上海靠近，竞争激烈，却能做成全国前三大港口，关键在于政府支持力度大。渝新欧铁路能够吸引这么多企业，也与政府扶持有关系，为鼓励企业走铁路出口，部分企业每个集装箱获得的补贴达到了1000美元。
湖北省商务厅相关人士表示，汉新欧铁路一旦投入常态化运行，前三年需要强力扶持。当然，政府的扶持只是一方面，关键还是靠市场化运作，渝新欧（重庆）物流有限公司的组建和在市场中的搏击风浪，值得其他处于困境中的陆港学习。■
（作者单位：上海海事大学物流研究中心）