论文部分内容阅读
1 货量创新高,集装箱运价高位滞涨
8月27日,上海航运交易所(简称航交所)中国出口集装箱综合运价指数报收于点,环比上涨0.5%,同比上涨32.1%。
8月份美国新房销售、制造业指数以及非农业就业数据均好于预期。欧元区经济增长有所恢复,债务危机阴影暂时消退。全球各主要经济体复苏带动消费上升,特别是新兴经济体进出口货运量快速增长,推动全球贸易升温。交通运输部快报数据显示,8月份规模以上港口集装箱吞吐量完成万TEU,突破万大关,增长率也比上月提高1个百分点。受益于货量超预期增长,集装箱运输市场呈现供需两旺势头。法国海运咨询公司AXS-Alphaliner日前发表的报告显示,目前全球闲置集装箱船运力约23.6万TEU,占总运力的1.7%。闲置船中仅有1艘运力高于 TEU,显示主流船型运力基本释放完毕,市场开始吸收新投放的运力。英国克拉克森船务咨询公司的统计数据显示,随着新船的交付使用,集装箱船总订单占运力之比从年初的37.4%下降到8月份的28.7%,新增运力消化逐渐加快。与此同时新增订单也开始增加:7月份全球集装箱船新增订单32艘,合计运力19.8万TEU,为近期较高水平。集装箱租赁指数(HRCI)再创年内新高,9月1日报收于716点,较上月上涨7.5%,增长率连续4周上扬。
由于货源充足,8月份集装箱运输继续高位运行,主流航线运载率均超过90%,有的甚至满舱,其中美西、美东航线运价再创新高,欧洲航线运价虽仍处较高水平,但受制于运力扩张,班轮公司底气渐显不足,以往频频起用的调涨计划逐步淡出。8月末综合运价指数仅比上个月增长0.5%,显示集装箱运输市场上升动力不足,连续4个月的上涨步伐终于放慢。此点有可能成为2010年的阶段性顶部。高峰期过去之后运价将正常回落,2010年集装箱运输旺季可能提前结束。
8月27日,上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为美元/TEU,美元/FEU和美元/FEU,分别下降3.5%,5%和上涨3.3%。
2 强劲反弹,国际干散货运输市场重返盈利水平
8月31日,波罗的海航运交易交所干散货综合运价指数(BDI)报收于点,较上月上涨37.9%,其中:海岬型船点,上涨82.9%;巴拿马型船点,上涨20.8%;大灵便型船点,上涨17.4%。
8月份,运输市场运价先扬后抑。在我国矿石需求恢复性上升的刺激下,自月初起BDI延续上月的反弹行情,运价一路上扬,24日达到本月高点点。随后受3大矿山下调第4季度矿石价格,以及远期运费协议(FFA)获利回吐等利空因素影响下,BDI缓慢回落。截至8月份最后一个交易日,BDI已在此轮反弹中上升60%,其中前期跌幅最大的海岬型船运价表现强劲,日租金从前期低点1.3万美元反弹到3.5万美元,返回正常水平。受益于我国和印度煤炭进口稳定,以及美湾、南美谷物货盘成交活跃,以承运煤炭、粮食为主的巴拿马型船、灵便型船在上一轮下跌中受损程度较小,故此轮反弹力度平平。8月份巴拿马型船日租金基本在2万美元以上,最高达到2.5万美元,处于盈利水平。
我国铁矿石进口恢复性上升是本轮反弹的主要推动力。持续下行3个月的钢材价格于7月中旬开始止跌反弹,并持续上涨6周。钢价的持续上涨吸引一些原先因亏损停产、限产的中小钢厂恢复生产。中国钢铁工业协会统计数据显示,8月上旬其会员单位共产粗钢万t,估算全国粗钢产量为,日产量分别为141.3万t和171.9万t,比7月下旬日均产量分别增加2.9万t和7.7万t。显然,随着钢价回升,钢厂产能得以较快恢复。加上钢铁每年9―10月的消费旺季即将来临,钢厂提前布局储备原料刺激市场矿石需求快速上升。由于前期运价持续下跌,船舶所有人运力投放积极性受挫,干散货新增运力不大。据克拉克森统计,7月份全球新增运力511万载重吨,为2010年以来次低水平。市场需求上升和运力供应相对放缓,诱发国际干散货运输市场快速反弹。
经过此轮快速反弹,干散货运价恢复到一定高度,各大船型运价基本均在盈亏点之上。再加上2010年全年新增运力的压力依旧很大,所以如没有后续实质性利好因素出现,市场向上突破难度将加大,出现盘整的概率增加。从需求上看,虽然即将进入钢铁需求旺季,但由于国家加大“节能减排”力度,8月下旬起部分中小钢厂接到“限产令”,以及钢铁出口退税正式取消,都对钢铁供应产生负面影响。这在当月下旬运价冲高回落中得到体现。国际3大矿山近期不约而同下调第4季度矿石价格,预示后期需求有所减弱,将对国际干散货运输市场产生一定负面影响。
8月31日,与我国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨,其中:巴西至我国27美元/t,较上月上涨42.4%;澳大利亚至我国11美元/t,较上月上涨57.4%。
3 多因素促使沿海运输市场触底反弹
9月1日,航交所发布的沿海(散货)运价指数报收于点,环比上涨6.6%,同比上涨5%。
在远洋市场逐渐恢复利好的影响下,沿海运输市场盼来触底反弹。虽然反弹力度有限,运价依旧处于较低区域,但经过持续近4个月的阴跌之后,沿海航运市场终于迎来曙光。除了库存较高和进口煤炭等因素使广州航线运价下降外,其他航线均有不同程度的上涨,特别是前期下跌幅度较大的天津至上海煤炭航线运价指数上涨28.4%。9月1日,航交所发布的煤炭运价指数报收于点,较上月上涨9%,其中:秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为49元/t和35元/t,分别较上月下降5.8%和上涨14.3%。促成此轮反弹的主要因素有以下几点:首先,运价已跌无可跌,不但远低于长期协议运价,也低于船公司运营成本。8月份北方沿海煤炭发运量较7月份略有减少,在运量环比下降的情况下,运价却出现反弹,这说明市场存在强烈的超跌反弹要求,利好因素一旦出现便“揭竿而起”,所以此轮反弹符合市场预期。其次,外围市场向好逐渐传导到国内。远洋市场经过逾1个月的恢复性上涨后恢复到盈利水平,一些持有内外兼营资格的国内船舶纷纷出洋营运,在一定程度上缓解国内市场压力,给反弹创造条件。最后,台风多次影响东南沿海,非营运天数增加,恶劣天气也造成北方港口封港时间延长,船舶作业受阻,损耗一定运力。反弹已经展开,但煤炭需求即将进入传统淡季,当前市场又面临“节能减排”的较大压力,沿海运输市场反弹能否延续,反弹高度能有多高等问题成为当前市场关注的焦点。煤炭需求有较强的周期特性。9―10月是煤炭需求淡季,同时也是利用低运价、低煤价进行补库的好时机:一方面可以减少煤炭需求的大幅波动,平滑其周期性,并应付突发事件对煤炭需求带来的冲击;另一方面,从战略角度出发,无论是应对冬季用煤价格上涨还是下一年度煤炭价格谈判,淡季补库均对电厂有利。电厂应提早布局,未雨绸缪,适当储备煤炭。这一做法也符合国家发改委近期提出的煤炭储备政策。因此,此轮沿海运输市场反弹主要取决于各电厂对煤炭储备的认识和落实。近10年来,电厂充分利用煤炭需求淡季加紧拉煤,充足库存,促成航运市场“淡季不淡”事例为数不少。
虽然8月份国内矿石进口量创年内新低,但受煤炭运价上涨传导,金属矿石运价小幅上扬。9月1日,航交所发布的金属矿石运价指数报收于点,较上月上涨5.3%。
南方大幅进口粮食对国内市场的冲击逐步显现,再加上南北粮食价差缩小,贸易商北上调粮积极性不高,市场需求不振。9月1日,航交所发布的粮食运价指数报收于949点,较上月微降0.3%。●
8月27日,上海航运交易所(简称航交所)中国出口集装箱综合运价指数报收于点,环比上涨0.5%,同比上涨32.1%。
8月份美国新房销售、制造业指数以及非农业就业数据均好于预期。欧元区经济增长有所恢复,债务危机阴影暂时消退。全球各主要经济体复苏带动消费上升,特别是新兴经济体进出口货运量快速增长,推动全球贸易升温。交通运输部快报数据显示,8月份规模以上港口集装箱吞吐量完成万TEU,突破万大关,增长率也比上月提高1个百分点。受益于货量超预期增长,集装箱运输市场呈现供需两旺势头。法国海运咨询公司AXS-Alphaliner日前发表的报告显示,目前全球闲置集装箱船运力约23.6万TEU,占总运力的1.7%。闲置船中仅有1艘运力高于 TEU,显示主流船型运力基本释放完毕,市场开始吸收新投放的运力。英国克拉克森船务咨询公司的统计数据显示,随着新船的交付使用,集装箱船总订单占运力之比从年初的37.4%下降到8月份的28.7%,新增运力消化逐渐加快。与此同时新增订单也开始增加:7月份全球集装箱船新增订单32艘,合计运力19.8万TEU,为近期较高水平。集装箱租赁指数(HRCI)再创年内新高,9月1日报收于716点,较上月上涨7.5%,增长率连续4周上扬。
由于货源充足,8月份集装箱运输继续高位运行,主流航线运载率均超过90%,有的甚至满舱,其中美西、美东航线运价再创新高,欧洲航线运价虽仍处较高水平,但受制于运力扩张,班轮公司底气渐显不足,以往频频起用的调涨计划逐步淡出。8月末综合运价指数仅比上个月增长0.5%,显示集装箱运输市场上升动力不足,连续4个月的上涨步伐终于放慢。此点有可能成为2010年的阶段性顶部。高峰期过去之后运价将正常回落,2010年集装箱运输旺季可能提前结束。
8月27日,上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为美元/TEU,美元/FEU和美元/FEU,分别下降3.5%,5%和上涨3.3%。
2 强劲反弹,国际干散货运输市场重返盈利水平
8月31日,波罗的海航运交易交所干散货综合运价指数(BDI)报收于点,较上月上涨37.9%,其中:海岬型船点,上涨82.9%;巴拿马型船点,上涨20.8%;大灵便型船点,上涨17.4%。
8月份,运输市场运价先扬后抑。在我国矿石需求恢复性上升的刺激下,自月初起BDI延续上月的反弹行情,运价一路上扬,24日达到本月高点点。随后受3大矿山下调第4季度矿石价格,以及远期运费协议(FFA)获利回吐等利空因素影响下,BDI缓慢回落。截至8月份最后一个交易日,BDI已在此轮反弹中上升60%,其中前期跌幅最大的海岬型船运价表现强劲,日租金从前期低点1.3万美元反弹到3.5万美元,返回正常水平。受益于我国和印度煤炭进口稳定,以及美湾、南美谷物货盘成交活跃,以承运煤炭、粮食为主的巴拿马型船、灵便型船在上一轮下跌中受损程度较小,故此轮反弹力度平平。8月份巴拿马型船日租金基本在2万美元以上,最高达到2.5万美元,处于盈利水平。
我国铁矿石进口恢复性上升是本轮反弹的主要推动力。持续下行3个月的钢材价格于7月中旬开始止跌反弹,并持续上涨6周。钢价的持续上涨吸引一些原先因亏损停产、限产的中小钢厂恢复生产。中国钢铁工业协会统计数据显示,8月上旬其会员单位共产粗钢万t,估算全国粗钢产量为,日产量分别为141.3万t和171.9万t,比7月下旬日均产量分别增加2.9万t和7.7万t。显然,随着钢价回升,钢厂产能得以较快恢复。加上钢铁每年9―10月的消费旺季即将来临,钢厂提前布局储备原料刺激市场矿石需求快速上升。由于前期运价持续下跌,船舶所有人运力投放积极性受挫,干散货新增运力不大。据克拉克森统计,7月份全球新增运力511万载重吨,为2010年以来次低水平。市场需求上升和运力供应相对放缓,诱发国际干散货运输市场快速反弹。
经过此轮快速反弹,干散货运价恢复到一定高度,各大船型运价基本均在盈亏点之上。再加上2010年全年新增运力的压力依旧很大,所以如没有后续实质性利好因素出现,市场向上突破难度将加大,出现盘整的概率增加。从需求上看,虽然即将进入钢铁需求旺季,但由于国家加大“节能减排”力度,8月下旬起部分中小钢厂接到“限产令”,以及钢铁出口退税正式取消,都对钢铁供应产生负面影响。这在当月下旬运价冲高回落中得到体现。国际3大矿山近期不约而同下调第4季度矿石价格,预示后期需求有所减弱,将对国际干散货运输市场产生一定负面影响。
8月31日,与我国相关航线的铁矿石运价均出现大幅上涨,其中:巴西至我国27美元/t,较上月上涨42.4%;澳大利亚至我国11美元/t,较上月上涨57.4%。
3 多因素促使沿海运输市场触底反弹
9月1日,航交所发布的沿海(散货)运价指数报收于点,环比上涨6.6%,同比上涨5%。
在远洋市场逐渐恢复利好的影响下,沿海运输市场盼来触底反弹。虽然反弹力度有限,运价依旧处于较低区域,但经过持续近4个月的阴跌之后,沿海航运市场终于迎来曙光。除了库存较高和进口煤炭等因素使广州航线运价下降外,其他航线均有不同程度的上涨,特别是前期下跌幅度较大的天津至上海煤炭航线运价指数上涨28.4%。9月1日,航交所发布的煤炭运价指数报收于点,较上月上涨9%,其中:秦皇岛到广州、上海煤炭运价分别为49元/t和35元/t,分别较上月下降5.8%和上涨14.3%。促成此轮反弹的主要因素有以下几点:首先,运价已跌无可跌,不但远低于长期协议运价,也低于船公司运营成本。8月份北方沿海煤炭发运量较7月份略有减少,在运量环比下降的情况下,运价却出现反弹,这说明市场存在强烈的超跌反弹要求,利好因素一旦出现便“揭竿而起”,所以此轮反弹符合市场预期。其次,外围市场向好逐渐传导到国内。远洋市场经过逾1个月的恢复性上涨后恢复到盈利水平,一些持有内外兼营资格的国内船舶纷纷出洋营运,在一定程度上缓解国内市场压力,给反弹创造条件。最后,台风多次影响东南沿海,非营运天数增加,恶劣天气也造成北方港口封港时间延长,船舶作业受阻,损耗一定运力。反弹已经展开,但煤炭需求即将进入传统淡季,当前市场又面临“节能减排”的较大压力,沿海运输市场反弹能否延续,反弹高度能有多高等问题成为当前市场关注的焦点。煤炭需求有较强的周期特性。9―10月是煤炭需求淡季,同时也是利用低运价、低煤价进行补库的好时机:一方面可以减少煤炭需求的大幅波动,平滑其周期性,并应付突发事件对煤炭需求带来的冲击;另一方面,从战略角度出发,无论是应对冬季用煤价格上涨还是下一年度煤炭价格谈判,淡季补库均对电厂有利。电厂应提早布局,未雨绸缪,适当储备煤炭。这一做法也符合国家发改委近期提出的煤炭储备政策。因此,此轮沿海运输市场反弹主要取决于各电厂对煤炭储备的认识和落实。近10年来,电厂充分利用煤炭需求淡季加紧拉煤,充足库存,促成航运市场“淡季不淡”事例为数不少。
虽然8月份国内矿石进口量创年内新低,但受煤炭运价上涨传导,金属矿石运价小幅上扬。9月1日,航交所发布的金属矿石运价指数报收于点,较上月上涨5.3%。
南方大幅进口粮食对国内市场的冲击逐步显现,再加上南北粮食价差缩小,贸易商北上调粮积极性不高,市场需求不振。9月1日,航交所发布的粮食运价指数报收于949点,较上月微降0.3%。●