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对高速公路客运线路等有条件的线路，用服务质量招投标推进客运公司化经营，被认为是行之有效的选择。
客车挂靠经营和客运班线经营许可一直困扰着道路运输管理机构。
客车挂靠经营给道路运输管理机构的日常管理带来诸多困难，客运班线经营许可则带来许多纠葛与矛盾，该许可给谁？如何确保公平、公正、公开、诚信？许可后如何有效监管？如何避免形成新的挂靠？亟待解决的问题不一而足。
贵州运管局曾经以黔渝高速公路客运班线作标本，以黔渝高速全线贯通为契机，探索解决客运管理中挂靠经营和班线经营许可两大难题的思路，取得了一些效果，至今依然保持着与铁路竞争不败的记录。
这是2004年6月贵州组织首次客运班线服务质量招投标以来的第二次线路许可试验。
本刊记者将为您还原发生在2005年9月底至10月中旬的那一段服务质量招投标历史。
无人问津到多家竞争
遵义至崇溪河高速公路于2005年底建成通车后，黔渝高速公路全线贯通。
在此之前，贵州至重庆道路客运由于道路条件的制约，不能发挥快速、便捷的优势，缺乏与铁路、民航运输相竞争的条件，一直默默无闻。
即便是贵阳、遵义两个210国道线上贵州境内最大的城市，也分别仅有几辆班车经营至重庆的线路，并且经营捉襟见肘。
黔渝高速全线贯通之前，贵州运管局在对高速客运的竞争优势、客源情况等进行综合分析后，认为黔渝高速贯通后，贵州至重庆道路客运将迎来绝佳时机，特别是贵阳—重庆、遵义—重庆班线将由原来的无人问津变成多家竞争的市场“香饽饽”。
市场发展态势和他们的分析基本吻合，运输企业也已经关注到这条线路的经营优势。
很多企业开始摩拳擦掌、跃跃欲试，社会上的许多个体及其他行业的企业、法人等，也通过各种方式，表示要投资经营这两条线路，找关系、说人情、打招呼、批条子一时间全部粉墨登场，运管部门究竟该如何分配这块迟来的“香饽饽”呢？
“三个必须”配置运力
贵州运管局面对多方压力，针对当时遇到的多家企业竞争、个人挂靠难以抵制的实际情况，从规范许可行为、合理配置运力、培育精品线路的要求出发，选择用服务质量招投标的办法来实施行政许可。
在具体招标过程中，贵州运管局将公司化经营的规范思路融入其中。
比如，每条线路按照评标分数的高低，取前3名作为中标人，分别获得该线路45%、35%和20%的经营权份额，各中标人不投放单车经营，而是按份额出资入股，共同购买车辆实行公司化经营，按股分红或承担亏损。一方面可以发挥企业相互之间的监督作用，另一方面能有效制止单车挂靠、承包经营。
而对一些不规范经营行为也会提出具体处理意见，特别是中标后进行承包、转包、挂靠经营以及擅自转让或变相转让经营权份额等的，将作出二年之内不予以许可其新增客运班线申请的约定。
据有关负责人介绍，贵州运管局没有把贵阳至重庆、遵义至重庆的班线经营许可作为不稳定因素，认为要做到“三个必须”，从根本上消除压力，才能避免重蹈之前一些新开高速公路客运班线盲目上车、无序竞争、管理困难的覆辙。
“三个必须”即运力必须合理配置，许可必须公平、公正、公开，经营必须公司化。
贵州运管局与重庆运管局在充分客源调查和征求相关企业、运管机构意见的基础上，经多次协商，确定了运力投放计划，提出黔渝两省（市）在贵阳至重庆、遵义至重庆客运班线各分别投入30辆、20辆大型高级客车经营，取得经营权的企业可根据此运力总量，结合各期市场的需求，分批投放车辆。
为什么允许企业分批投放运力？相关人员告诉记者，主要有两个目的：一是保证发挥与其他客运方式特别是铁路客运相比的竞争优势，即快速便捷，企业可以根据实际经营情况，决定投放车辆数，以保证一定的班次数量；二是由于市场开发需要一定的时间，由企业自主投放车辆，不盲目上马，可以避免运力资源浪费。
贵州运管局还鼓励和提倡两省（市）中标企业在充分协商的基础上，达成捆绑式经营的协议，或组建专线客运股份公司，实行集中管理，统一经营，滚动发车，营收共享。
捆绑式经营、联合招投标的经验如今已经被充实到《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》之中。
三方共赢提升形象
贵州运管局相关人员介绍，以前社会上对道路运输行业的管理规定、政策以及批准的班线等不了解，总以为线路牌要钱买、经营权要使用费。而对客运班线实行招投标后，通过新闻媒体的报道、运管机构、运输企业的广泛宣传、客运班线发展计划向社会公布等形式，得到社会的许多理解。
2006年1月开通的遵义至重庆高速客运班线，由三家中标企业共同出资购买车辆实行公司化经营，并将标识统一为神鹿高速客运。当时陆续投放了20辆大型高二级客车，管理统一，“神鹿”成了黔渝高速上的一个品牌。
2006年，“神鹿”车辆从未发生一起重特大交通事故，经营业绩突出。到2006年底，共发送8000多班次，输送旅客20余万人次，实现营运收入1400多万元左右，除去经营成本及车辆折旧等各种费用，盈利近500万元。如果这20辆客车还是采用以前的承包或挂靠经营，企业实际收入也就80万元左右，实行公司化经营，企业比承包或挂靠经营多收入了400多万元。
通常情况下，每新开一条班线都需要一定时间的市场培育和开发，开行初期会效益相对较差甚至亏损。在效益较差或亏损的情况下，多数的承包、挂靠经营者往往会选择低价、拉客、飘班等不规范经营方式来进行市场竞争，导致服务质量下降，客源越来越少，进而经营越来越不规范，形成一个恶性循环，甚至还出现群访、罢运、堵塞车站等过激行为。
遵义至重庆高速客运班线开通之初，效益也并不好，企业选择从加强宣传、强化服务上着手，在与铁路客运的竞争中，优势逐渐显现，实现了赢利，客运市场矛盾少了、不规范经营行为少了，道路运输管理机构得到了市场秩序的规范。
通过招投标，管理部门向社会明确了实行公司化经营的基调，从规则上挡住了找关系、说人情的门路，缓解了管理机构的压力。
神鹿高速客运打破个人利益的局限，坚持“以诚为本、以人为尊”的宗旨，方便了旅客出行。2006年期间，神鹿高速客运旅客满意率达99.5%，正班率达99%，正点率98.5%，旅客投诉满意率达100%。
客车挂靠经营和客运班线经营许可一直困扰着道路运输管理机构。
客车挂靠经营给道路运输管理机构的日常管理带来诸多困难，客运班线经营许可则带来许多纠葛与矛盾，该许可给谁？如何确保公平、公正、公开、诚信？许可后如何有效监管？如何避免形成新的挂靠？亟待解决的问题不一而足。
贵州运管局曾经以黔渝高速公路客运班线作标本，以黔渝高速全线贯通为契机，探索解决客运管理中挂靠经营和班线经营许可两大难题的思路，取得了一些效果，至今依然保持着与铁路竞争不败的记录。
这是2004年6月贵州组织首次客运班线服务质量招投标以来的第二次线路许可试验。
本刊记者将为您还原发生在2005年9月底至10月中旬的那一段服务质量招投标历史。
无人问津到多家竞争
遵义至崇溪河高速公路于2005年底建成通车后，黔渝高速公路全线贯通。
在此之前，贵州至重庆道路客运由于道路条件的制约，不能发挥快速、便捷的优势，缺乏与铁路、民航运输相竞争的条件，一直默默无闻。
即便是贵阳、遵义两个210国道线上贵州境内最大的城市，也分别仅有几辆班车经营至重庆的线路，并且经营捉襟见肘。
黔渝高速全线贯通之前，贵州运管局在对高速客运的竞争优势、客源情况等进行综合分析后，认为黔渝高速贯通后，贵州至重庆道路客运将迎来绝佳时机，特别是贵阳—重庆、遵义—重庆班线将由原来的无人问津变成多家竞争的市场“香饽饽”。
市场发展态势和他们的分析基本吻合，运输企业也已经关注到这条线路的经营优势。
很多企业开始摩拳擦掌、跃跃欲试，社会上的许多个体及其他行业的企业、法人等，也通过各种方式，表示要投资经营这两条线路，找关系、说人情、打招呼、批条子一时间全部粉墨登场，运管部门究竟该如何分配这块迟来的“香饽饽”呢？
“三个必须”配置运力
贵州运管局面对多方压力，针对当时遇到的多家企业竞争、个人挂靠难以抵制的实际情况，从规范许可行为、合理配置运力、培育精品线路的要求出发，选择用服务质量招投标的办法来实施行政许可。
在具体招标过程中，贵州运管局将公司化经营的规范思路融入其中。
比如，每条线路按照评标分数的高低，取前3名作为中标人，分别获得该线路45%、35%和20%的经营权份额，各中标人不投放单车经营，而是按份额出资入股，共同购买车辆实行公司化经营，按股分红或承担亏损。一方面可以发挥企业相互之间的监督作用，另一方面能有效制止单车挂靠、承包经营。
而对一些不规范经营行为也会提出具体处理意见，特别是中标后进行承包、转包、挂靠经营以及擅自转让或变相转让经营权份额等的，将作出二年之内不予以许可其新增客运班线申请的约定。
据有关负责人介绍，贵州运管局没有把贵阳至重庆、遵义至重庆的班线经营许可作为不稳定因素，认为要做到“三个必须”，从根本上消除压力，才能避免重蹈之前一些新开高速公路客运班线盲目上车、无序竞争、管理困难的覆辙。
“三个必须”即运力必须合理配置，许可必须公平、公正、公开，经营必须公司化。
贵州运管局与重庆运管局在充分客源调查和征求相关企业、运管机构意见的基础上，经多次协商，确定了运力投放计划，提出黔渝两省（市）在贵阳至重庆、遵义至重庆客运班线各分别投入30辆、20辆大型高级客车经营，取得经营权的企业可根据此运力总量，结合各期市场的需求，分批投放车辆。
为什么允许企业分批投放运力？相关人员告诉记者，主要有两个目的：一是保证发挥与其他客运方式特别是铁路客运相比的竞争优势，即快速便捷，企业可以根据实际经营情况，决定投放车辆数，以保证一定的班次数量；二是由于市场开发需要一定的时间，由企业自主投放车辆，不盲目上马，可以避免运力资源浪费。
贵州运管局还鼓励和提倡两省（市）中标企业在充分协商的基础上，达成捆绑式经营的协议，或组建专线客运股份公司，实行集中管理，统一经营，滚动发车，营收共享。
捆绑式经营、联合招投标的经验如今已经被充实到《道路旅客运输班线经营权招标投标办法》之中。
三方共赢提升形象
贵州运管局相关人员介绍，以前社会上对道路运输行业的管理规定、政策以及批准的班线等不了解，总以为线路牌要钱买、经营权要使用费。而对客运班线实行招投标后，通过新闻媒体的报道、运管机构、运输企业的广泛宣传、客运班线发展计划向社会公布等形式，得到社会的许多理解。
2006年1月开通的遵义至重庆高速客运班线，由三家中标企业共同出资购买车辆实行公司化经营，并将标识统一为神鹿高速客运。当时陆续投放了20辆大型高二级客车，管理统一，“神鹿”成了黔渝高速上的一个品牌。
2006年，“神鹿”车辆从未发生一起重特大交通事故，经营业绩突出。到2006年底，共发送8000多班次，输送旅客20余万人次，实现营运收入1400多万元左右，除去经营成本及车辆折旧等各种费用，盈利近500万元。如果这20辆客车还是采用以前的承包或挂靠经营，企业实际收入也就80万元左右，实行公司化经营，企业比承包或挂靠经营多收入了400多万元。
通常情况下，每新开一条班线都需要一定时间的市场培育和开发，开行初期会效益相对较差甚至亏损。在效益较差或亏损的情况下，多数的承包、挂靠经营者往往会选择低价、拉客、飘班等不规范经营方式来进行市场竞争，导致服务质量下降，客源越来越少，进而经营越来越不规范，形成一个恶性循环，甚至还出现群访、罢运、堵塞车站等过激行为。
遵义至重庆高速客运班线开通之初，效益也并不好，企业选择从加强宣传、强化服务上着手，在与铁路客运的竞争中，优势逐渐显现，实现了赢利，客运市场矛盾少了、不规范经营行为少了，道路运输管理机构得到了市场秩序的规范。
通过招投标，管理部门向社会明确了实行公司化经营的基调，从规则上挡住了找关系、说人情的门路，缓解了管理机构的压力。
神鹿高速客运打破个人利益的局限，坚持“以诚为本、以人为尊”的宗旨，方便了旅客出行。2006年期间，神鹿高速客运旅客满意率达99.5%，正班率达99%，正点率98.5%，旅客投诉满意率达100%。