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摘 要：随着我国地铁建设的不断发展，地铁作为城市公共交通的重要组成部分，承担着城市中大部分的交通流量，其安全性直接关系到乘客的生命安全，而早期修建的地铁未设置疏散平台，因此紧急情况下安全的道床疏散显得尤为重要。下面就地铁的道床安全疏散进行分析而研究，并提出相关的优化建议，希望给有关人士一些借鉴。
关键词：轨道道床;疏散;优化建议
1 安全疏散需求
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，承担着城市中大部分的交通流量，是居民出行的主要交通方式之一，其安全性直接关系到乘客的生命安全，因此安全的运营是地铁运输最为重要的原则和目标，是构建城市和谐交通的重要保证。
当发生意外事故或灾变时，列车很可能无法继续行驶，乘客必须在区间隧道内离开车体进行疏散。乘客能否安全疏散必须依赖系统对隧道内乘客安全疏散所设计的逃生设备及事前完备规划的操作程序。
在提倡预防为主的同时，还应针对突发事件时乘客疏散的安全给予足够的重视，充分体现地铁设计及运营“以人为本”的方针，避免事故来临时，发生不可挽救的遗憾。
2 疏散的协同
地铁区间的疏散是一个牵扯限界、信号、建筑、轨道等多专业的协同作业。设计时，是在设计总体的大局考虑下，各个专业密切协作，统筹考虑;运营时，是在标示牌的引领下，按照一定的次序，有序进行疏散。
3 疏散的分类
地铁区间隧道内疏散，人流量大，人员构成复杂，空间狭小，地铁隧道内安全事故主要分未两类：一类是设备故障导致的乘客疏散：即在客车发生故障、列车脱轨、设备故障等导致列车无法继续运行时，需要在区间对乘客进行疏散。设备故障大都不会对乘客造成伤害，因此对疏散时间限制较小，主要以保证疏散过程中的安全为主。另一类是紧急情况导致的乘客疏散：即在隧道内发生火灾、爆炸等紧急情况，需要对乘客进行疏散。紧急情况如火灾、爆炸等由于其危害性，需要在最短的时间内将乘客疏散至安全地带，为了防止更大面积的破坏，救援和灭灾也应在尽量短的时间内完成。
综上所述隧道内疏散按照紧张程度分为两类：一类是安全疏散，乘客无立即性危险，一类是紧急逃生疏散，当发生重大灾害的紧急事故时，乘客有立即性危险，需将乘客快速带离现场至安全地点（亦即逃生），也可称为紧急性疏散。
4 道床安全疏散的要求
对于列车在区间隧道内出现火灾等紧急情况时，目前的处理对策通常是：如果列车的条件允许，尽量驶到下一个车站，利用前方车站疏散乘客。否则需要利用区间疏散方式。
区间道床疏散方式为区间疏散方式的一种，即乘客通过车辆两端的紧急疏散门疏散至道床，然后沿道床疏散至两端的车站或通过区间内的联络通道疏散至另一条隧道。
区间道床疏散方式的疏散途径主要包括紧急疏散门和道床两个部分，其中紧急疏散门为疏散过程中的关键节点，道床为疏散路径中存在一定风险的通道。
地铁隧道设计需要考虑以下措施，以保证事故放生时乘客能够顺利的疏散至安全地点：
1）足够的逃生空间和畅通的逃生通道;道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。
2）科学合理的隧道内逃生配置计划。
5 整体道床疏散现状分析
由于运营环境的特定性等因素，一旦突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的风险性高。因此，安全疏散是地鐵防灾设计的重要内容之一。当发生灾难性的事故、且列车停在区间无法开动时，道床表面的平整性对疏散速度将有很大的影响。
遇到事故列车停在区间无法开动时，乘客首先需要从车上跳下至轨道道床面，然后沿区间通道向车站疏散。在这种前提下，应考虑将道床设计为更平整的表面，以便于意外发生时区间乘客的疏散。
6 减振地段和地裂缝地段道床的疏散
减振地段主要采用：减振扣件道床、梯形轨枕、减振垫浮置板、钢弹簧浮置板道床、地裂缝地段可调式框架板整体道床。
1）在中等减振地段采用减振器扣件与普通道床的扣件进行互换的方式，进行减振，疏散方式与一般地段整体道床一样灵活。
2）西安地铁的梯形轨枕主要使用在高架，考虑到桥面两侧的空间较大，满足疏散的需求，为了防止乘客在慌忙中走到道床面，在梯形轨枕地段为设置水沟盖板。为了保证水沟盖板行走的平稳，在水沟盖板下铺设橡胶垫。
3）减振垫浮置板设置中心水沟为暗沟，道床表面疏散与一般地段一样。
4）中量级浮置板整体道床：设置中心水沟且为暗沟，取消道床中心凸台，道床面平整，疏散中乘客可直接在道床面上行走。
5） 地裂缝地段采用框架板整体道床，当地下变形时可以调整高度，满足线路的平顺性。同时中心沟上盖有水沟盖板，保证中间疏散通道平顺和连续性，可满足乘客的应急疏散。
6） 在地裂缝与高等减振、特殊减振重合地段采用减振垫碎石道床，道床中间道砟填充饱满，与轨枕面齐平，在紧急条件下，乘客可顺利通过，满足疏散要求。
7 道床疏散的细节优化
西安地铁以地下线为主。地下线的道床面作为疏散通道，从设计上是总体是平整、连续的，但在实际施工中，因过轨管线预留沟槽（包括废水泵房集水坑、转辙机坑、消防水管预留槽、排水过渡横沟槽等）、各专业设备安装（包括信号设备、人防门设备、道岔区钢轨交叉、过轨电缆）等在局部尚存在不平整、不连续的情况，需要进行细节的处理。主要有以下几方面：
1）在区间信号应答器地段，信号专业常规做法是在道床面上直接安装应答器。建议在不影响信号应答器正常使用功能的条件下，由信号专业加设无障碍通行，保证道心形成一个连续的、畅通的、平顺通道，避免疏散时绊脚摔倒。
2）地下线梯形轨枕地段，由于空间狭小需要在中心水沟上设置水沟盖板，为了保证水沟盖板的平稳性在两侧加设胶垫，方便疏散，施工便捷，高架线梯形轨枕地段由于桥面空间较大，故不需要设置水沟盖板。
3）钢弹簧浮置板地段取消道心凸台，一方面便于紧急情况下的线路抢修，另一方面便于疏散。
4）在废水泵房及横向水沟处，一般需设置横向沟将道床水沟与集水坑连通，不便于乘客疏散。后续程设计中在给排水专业需要在道床中设置横沟的地段，优化增设水沟盖板，形成畅通通道。并在与减振道床排水顺坡地段增设水沟盖板，
5）在后续工程中由总体统一要求取消区间管线从道床面直接过轨地段，将管线预埋在道床内。
6）以往人防门处有直接的凸起，未考虑平顺疏散，建议总体牵头，由人防专业进行专项设计，使门框底部尽可能的和道床面齐平，可在人防门处将道床面设置斜坡，便于疏散时顺利通过。
7）作为疏散的难点主要在区间道岔的岔心处，该处采取特殊设计考虑疏散，
8 关于道床疏散的建议
8.1、疏散路径的安全，与车辆、通风排烟系统、火灾报警系统、疏散指示系统、洞内照明、轨道、信号和运营组织等均有关系，需在运营的统一协调下，多专业共同有效配合。建议在每条地铁线路设计中，设计与运营单位应共同参与制定出防灾安全的方案及要求，制定完善的防灾计划及适当开展防灾人员的训练。
8.2为保持道床表面的平整性，应尽量减少在道床上预留沟槽，严禁在道床表面铺设过轨管线。
8.3 在道心安装各专业设备，应考虑同时安装无障碍盖板或采取其它措施确保通道通畅。
8.4隧道联络通道处，建议联络通道地板与轨面平齐，便于乘客疏散时无障碍到达相邻线路。
参考文献：
[1]洪若荣. 关于地铁的安全疏散设计.都市快轨交通，2007，第20卷.第2期117-117，118.
[2]胡忠日.安全疏散研究的国内外动态和发展趋势[J].消防科学与技术，2001，20（6）：7～10
[3]宋波 陈芳 苏经宇 地铁应急疏散标识系统优化 《北京工业大学学报》 2008年05期
（ 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100000）
关键词：轨道道床;疏散;优化建议
1 安全疏散需求
地铁作为城市公共交通的重要组成部分，承担着城市中大部分的交通流量，是居民出行的主要交通方式之一，其安全性直接关系到乘客的生命安全，因此安全的运营是地铁运输最为重要的原则和目标，是构建城市和谐交通的重要保证。
当发生意外事故或灾变时，列车很可能无法继续行驶，乘客必须在区间隧道内离开车体进行疏散。乘客能否安全疏散必须依赖系统对隧道内乘客安全疏散所设计的逃生设备及事前完备规划的操作程序。
在提倡预防为主的同时，还应针对突发事件时乘客疏散的安全给予足够的重视，充分体现地铁设计及运营“以人为本”的方针，避免事故来临时，发生不可挽救的遗憾。
2 疏散的协同
地铁区间的疏散是一个牵扯限界、信号、建筑、轨道等多专业的协同作业。设计时，是在设计总体的大局考虑下，各个专业密切协作，统筹考虑;运营时，是在标示牌的引领下，按照一定的次序，有序进行疏散。
3 疏散的分类
地铁区间隧道内疏散，人流量大，人员构成复杂，空间狭小，地铁隧道内安全事故主要分未两类：一类是设备故障导致的乘客疏散：即在客车发生故障、列车脱轨、设备故障等导致列车无法继续运行时，需要在区间对乘客进行疏散。设备故障大都不会对乘客造成伤害，因此对疏散时间限制较小，主要以保证疏散过程中的安全为主。另一类是紧急情况导致的乘客疏散：即在隧道内发生火灾、爆炸等紧急情况，需要对乘客进行疏散。紧急情况如火灾、爆炸等由于其危害性，需要在最短的时间内将乘客疏散至安全地带，为了防止更大面积的破坏，救援和灭灾也应在尽量短的时间内完成。
综上所述隧道内疏散按照紧张程度分为两类：一类是安全疏散，乘客无立即性危险，一类是紧急逃生疏散，当发生重大灾害的紧急事故时，乘客有立即性危险，需将乘客快速带离现场至安全地点（亦即逃生），也可称为紧急性疏散。
4 道床安全疏散的要求
对于列车在区间隧道内出现火灾等紧急情况时，目前的处理对策通常是：如果列车的条件允许，尽量驶到下一个车站，利用前方车站疏散乘客。否则需要利用区间疏散方式。
区间道床疏散方式为区间疏散方式的一种，即乘客通过车辆两端的紧急疏散门疏散至道床，然后沿道床疏散至两端的车站或通过区间内的联络通道疏散至另一条隧道。
区间道床疏散方式的疏散途径主要包括紧急疏散门和道床两个部分，其中紧急疏散门为疏散过程中的关键节点，道床为疏散路径中存在一定风险的通道。
地铁隧道设计需要考虑以下措施，以保证事故放生时乘客能够顺利的疏散至安全地点：
1）足够的逃生空间和畅通的逃生通道;道床面应作为疏散通道，道床步行面应平整、连续、无障碍物。
2）科学合理的隧道内逃生配置计划。
5 整体道床疏散现状分析
由于运营环境的特定性等因素，一旦突发火灾事故，乘客紧急逃生极其困难，群死群伤的风险性高。因此，安全疏散是地鐵防灾设计的重要内容之一。当发生灾难性的事故、且列车停在区间无法开动时，道床表面的平整性对疏散速度将有很大的影响。
遇到事故列车停在区间无法开动时，乘客首先需要从车上跳下至轨道道床面，然后沿区间通道向车站疏散。在这种前提下，应考虑将道床设计为更平整的表面，以便于意外发生时区间乘客的疏散。
6 减振地段和地裂缝地段道床的疏散
减振地段主要采用：减振扣件道床、梯形轨枕、减振垫浮置板、钢弹簧浮置板道床、地裂缝地段可调式框架板整体道床。
1）在中等减振地段采用减振器扣件与普通道床的扣件进行互换的方式，进行减振，疏散方式与一般地段整体道床一样灵活。
2）西安地铁的梯形轨枕主要使用在高架，考虑到桥面两侧的空间较大，满足疏散的需求，为了防止乘客在慌忙中走到道床面，在梯形轨枕地段为设置水沟盖板。为了保证水沟盖板行走的平稳，在水沟盖板下铺设橡胶垫。
3）减振垫浮置板设置中心水沟为暗沟，道床表面疏散与一般地段一样。
4）中量级浮置板整体道床：设置中心水沟且为暗沟，取消道床中心凸台，道床面平整，疏散中乘客可直接在道床面上行走。
5） 地裂缝地段采用框架板整体道床，当地下变形时可以调整高度，满足线路的平顺性。同时中心沟上盖有水沟盖板，保证中间疏散通道平顺和连续性，可满足乘客的应急疏散。
6） 在地裂缝与高等减振、特殊减振重合地段采用减振垫碎石道床，道床中间道砟填充饱满，与轨枕面齐平，在紧急条件下，乘客可顺利通过，满足疏散要求。
7 道床疏散的细节优化
西安地铁以地下线为主。地下线的道床面作为疏散通道，从设计上是总体是平整、连续的，但在实际施工中，因过轨管线预留沟槽（包括废水泵房集水坑、转辙机坑、消防水管预留槽、排水过渡横沟槽等）、各专业设备安装（包括信号设备、人防门设备、道岔区钢轨交叉、过轨电缆）等在局部尚存在不平整、不连续的情况，需要进行细节的处理。主要有以下几方面：
1）在区间信号应答器地段，信号专业常规做法是在道床面上直接安装应答器。建议在不影响信号应答器正常使用功能的条件下，由信号专业加设无障碍通行，保证道心形成一个连续的、畅通的、平顺通道，避免疏散时绊脚摔倒。
2）地下线梯形轨枕地段，由于空间狭小需要在中心水沟上设置水沟盖板，为了保证水沟盖板的平稳性在两侧加设胶垫，方便疏散，施工便捷，高架线梯形轨枕地段由于桥面空间较大，故不需要设置水沟盖板。
3）钢弹簧浮置板地段取消道心凸台，一方面便于紧急情况下的线路抢修，另一方面便于疏散。
4）在废水泵房及横向水沟处，一般需设置横向沟将道床水沟与集水坑连通，不便于乘客疏散。后续程设计中在给排水专业需要在道床中设置横沟的地段，优化增设水沟盖板，形成畅通通道。并在与减振道床排水顺坡地段增设水沟盖板，
5）在后续工程中由总体统一要求取消区间管线从道床面直接过轨地段，将管线预埋在道床内。
6）以往人防门处有直接的凸起，未考虑平顺疏散，建议总体牵头，由人防专业进行专项设计，使门框底部尽可能的和道床面齐平，可在人防门处将道床面设置斜坡，便于疏散时顺利通过。
7）作为疏散的难点主要在区间道岔的岔心处，该处采取特殊设计考虑疏散，
8 关于道床疏散的建议
8.1、疏散路径的安全，与车辆、通风排烟系统、火灾报警系统、疏散指示系统、洞内照明、轨道、信号和运营组织等均有关系，需在运营的统一协调下，多专业共同有效配合。建议在每条地铁线路设计中，设计与运营单位应共同参与制定出防灾安全的方案及要求，制定完善的防灾计划及适当开展防灾人员的训练。
8.2为保持道床表面的平整性，应尽量减少在道床上预留沟槽，严禁在道床表面铺设过轨管线。
8.3 在道心安装各专业设备，应考虑同时安装无障碍盖板或采取其它措施确保通道通畅。
8.4隧道联络通道处，建议联络通道地板与轨面平齐，便于乘客疏散时无障碍到达相邻线路。
参考文献：
[1]洪若荣. 关于地铁的安全疏散设计.都市快轨交通，2007，第20卷.第2期117-117，118.
[2]胡忠日.安全疏散研究的国内外动态和发展趋势[J].消防科学与技术，2001，20（6）：7～10
[3]宋波 陈芳 苏经宇 地铁应急疏散标识系统优化 《北京工业大学学报》 2008年05期
（ 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100000）