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通往世界屋脊的路
这条路我来回走过两次，第一次从林芝到拉萨，这一次从拉萨到林芝，其间隔着七八年岁月，说是一条路，其实已不是同一条路。每一条路看似简单，其实很不简单，一旦深入就会感觉到其间的山高水深。
如今进出西藏的每一条路，都可追踪到1950年那划时代的一年。随着人民解放军挺进雪域高原的征途，“一面进军，一面修路”，一条条通往世界屋脊的路，沿着他们“筚路蓝缕，以启山林”的足迹，在时空的山脉中逶迤延伸——
第一支进藏队伍为新疆军区独立骑兵师进藏先遣连，1950年8月1日，在人民军队的诞生日，这支由汉、蒙古、回、藏、维吾尔、哈萨克、锡伯等7个民族共136人组成的先遣连，在团保卫股长李狄三率领下从新疆和田普鲁村出发，他们沿途翻越了海拔6420米的昆仑山和海拔7615米的冈底斯山东君拉达坂（达坂意为高高的山口），穿越数百公里的无人区，终于在第二年8月3日抵达阿里首府噶大克（今噶尔县狮泉河镇）。这是一支队伍，每一个都是严格挑选出来的有着强健体魄和顽强意志的精兵强将，然而在挺进和驻守藏北的一年间，在生存环境的极限状态下，李狄三等63名指战员相继倒下，以生命献祭高原。这支先遣连，就是从新疆进藏的探路者，西藏和平解放后，沿着他们悲壮的征途修建了新藏公路。
1951年5月23日，中央人民政府和西藏地方政府签订了关于和平解放西藏的“十七条协议”，为人民解放军进军西藏扫清了障碍。当年8月下旬，由西北局组成的十八军独立支队，从青海都兰县香日德镇向拉萨进发。长江上源通天河是他们要逾越的第一道天险，河谷两边的悬崖绝壁几乎是垂直的，站在悬崖边上往下看，一条被挤压在峡谷内的河流像困兽一样地咆哮着，它掀起的巨浪猛烈地冲击着两边的崖壁，到处都是松动的石头和裂缝，嘎吱嘎吱作响，感觉随时都会塌方、坠落。为了横渡这条狭窄的河流，独立支队用了半个多月时间，100多头骡马和牦牛被激流或漩涡卷走，还有十几名战士牺牲。那一个个生龙活虎的生命，眨眼间就变成了遗体，摆在荒凉河谷的两岸，连那些逃过一劫的骡马看了，两腿都直打寒战。
接下来，他们还要翻过青海和西藏的天然分界线唐古拉山。唐古拉山海拔超过6000米，藏语意为“高原上的山岭”，随着海拔越来越高，空气越来越稀薄，每个人的胸脯像拉风箱般一起一伏，大口大口地喘息着，有人走着走着就倒下了。不说人类，即便那些惯于在高原行走的骡马和牦牛爬到这样的高度也连连打晃。经历了三个多月的长途跋涉，部队终于在11月18日走进了林周县唐古乡普央岗钦峰下的一个大峡谷。林周如今已是拉萨市的属县，但此地距拉萨还有200多公里，接下来的路大多在海拔4000米以下，这意味着，独立支队已经走过了最艰险的征途。林周县境内的拉萨河，沿河两岸大多是河谷冲积平原，是牛羊成群的天然牧场。他们遭遇地震，经过一天一夜的急行军，终于走出了险境，离拉萨已经很近了。
为了追踪这条路，我反复察看过地图，他们从林周县到拉萨的这条路，一路沿着拉萨河谷前行，经墨竹工卡、达孜奔向拉萨，而这正是如今的林拉公路拉萨段，也是我追踪的第一段路。这支部队，也可谓是从青海到西藏的先驱，沿着他们的征途，随后便修建了青藏公路，这条路东起西宁，向西经过格尔木折向南行，跨越长江上源、昆仑山和唐古拉等大山，经那曲到达拉萨，全长2100公里。这也是一条穿行在地震带上的公路，走在这条路上，随时随地都能看见地震山裂所造成的断裂，无论你怎样修复都会留下痕迹，就像伤口愈合后的伤痕。
就在先遣连、独立支队相继挺进西藏时，为了策应十八军主力进藏，中共中央西南局第一书记邓小平和西南军政委员会主席刘伯承命令驻守云南的第十四军抽一个精干团（126团），从滇西北经德钦、科麦溯雅鲁藏布江西进，进驻藏东南高山峡谷区的察隅县。他们走过的一部分路段，后来成为214国道——滇藏公路的一部分。
随着三支先头部队分别从新疆、青海、云南挺进西藏，1951年8月28日，十八军军长张国华、政委谭冠三率军直机关、警卫营从昌都出发向拉萨进军，十八军主力部队开始进藏。在十八军主力挺进西藏时，一部分指战员被分配到了新组建的“十八军支援司令部”，这是一手拿枪、一手拿着铁锤、钢钎和十字镐的支援部队，他们最艰巨的任务就是以最快的速度打通一条从原西康省会雅安、经昌都到拉萨的公路——康藏公路。
为了加快速度修通一条路，康藏公路是两头修，一头是十八军主力部队的七个步兵团，由西康向西藏拉萨的方向修，还有一个先行入藏的步兵团（155团），由拉萨自西向东修过来。这一共八个团，加上沿线支援的民工，共有十万军民上路，千军萬马大会战，一摆就是几百里。李白哀叹蜀道之难：“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！……尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。”而要为与世隔绝的西南绝域打通一条路，不知要比蜀道难多少倍，它沿途穿越横断山脉、念青唐古拉山脉、喜马拉雅山脉，其间有二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座人类难以逾越的大山，跨越岷江、大渡河、金沙江、怒江、雅鲁藏布江的两大支流拉萨河和尼洋河，还要横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等八条地质大断裂带，所有进藏之路的灾难性症状，几乎都集中反映在这条路上。哪怕经历过长征的老战士，也倍感这两千多公里的康藏路比二万五千里长征还要艰险。
高寒缺氧，是所有西藏之路的通病，这对于绝大多数来自内地低海拔地区的军人是第一道生死关。几乎所有人都得了高原病，脸像茄子一样发紫，嘴皮发干，像干涸发黑的血迹，时间一长，眼睛凹进去，连手指甲盖都凹进去了。天寒地冻，一感冒就可能得肺水肿，那是要命的。而一旦认准了这条路，就没谁叫过一声苦。那时候的施工设备和施工技术都非常落后，战士们只能挥舞着铁锤、钢钎、铁锹和十字镐，在火星四溅中劈开悬崖峭壁，那峭壁狭窄得连立足之地也没有，只能靠绳子悬在空中，命悬一线，生死只在瞬息间。一天干下来，那锤子、钢钎都血糊糊地粘在手心里了，只能连皮带肉撕下来。高原之夜，有时候会降到零下三十多摄氏度，战士们躺在帐篷里，睡的是地铺，有的战士白天干了一天活，夜里躺在帐篷里就悄无声息地离开了人世。那挨着他一起睡的战友还不知道，早晨喊他起床，喊一声，没吭气，喊第二遍，还是没吭气，掀开被子一看，才发现他浑身都僵硬冰凉，早已没气了。没人知道，他们是累死的、冻死的，还是病死的。这条路，就是十八军将士用生命和血肉铺出来的，为修通这两千多公里路，有两千多军民献出了生命，每一公里路上就长眠着一个献祭高原的生命。一路上，那一个接一个的烈士陵园、累累的坟墓，把天地间的一切衬托得静极了。谁都把一条路喻为生命线，对于西藏之路，这从来就不是一个比喻，每一条路都是真正意义的生命线。 在那无限遥远的路途上，总有一个又一个标志性的里程碑出现。1954年12月25日，共和国历史上最早的两条进藏公路康藏公路和青藏公路举行了通车典礼，从这两条路上分别开来的350辆汽车，最终殊途同归，在世界屋脊的布达拉宫广场完成了一场划时代的会师。十八军政委谭冠三在主持通车典礼后，又意犹未尽、满腹惆怅抒写了一首悲壮的七律：“猛士身躯埋沟壑，天险从此变通途。壮志已酬无遗憾，万叠惊涛敬英灵。”这首诗不能单纯地用艺术欣赏的眼光看，这是一首必须用生命去体验、去感悟的天路绝唱，那天险与通途、猛士与英灵的相互映照，不只是抒发了一位军人壮志已酬的慷慨，更多是告慰捐躯者的一腔悲歌。为打通这两条通往世界屋脊的路，一共有3000多猛士为之捐躯，化为经世不灭的高原之魂。
对这两条路的划时代意义，我觉得怎么形容、怎么诠释都不为过，这是世界公路建设史上的奇迹、“人类公路建设史上的伟大壮举”。随着康藏、青藏两路开通，这片占共和国版图八分之一的高原大地从此告别了无公路的历史，从拉萨到西宁和成都的时间距离从此被大大缩短了，原来往返一次需要半年乃至一年，两路通车后只需两三天时间。而其更直接也更深远的意义，是把西藏从一个封闭的封建农奴制社会直接推向了一个与新中国同步、与世界接轨的时代。
如今，当我们回过头来打量一条条西藏之路，若撇开了人民解放军的进藏之路几乎都没有了来由。当红旗飘扬在世界屋脊，从新疆、青海、西康、云南的四条进藏公路或已初具雏形，或已浮现轮廓，若要看清楚，还得对几条进藏公路的来龙去脉进行一番梳理——
新藏公路，即现在的国道219线，1956年3月正式开工，1957年10月6日通车。这条路全长2140公里，北起新疆喀什地区的叶城县，南至西藏日喀则市拉孜县，又称叶拉公路。这是世界上海拔最高、最艰险的公路之一，为了修通这条路，牺牲了上千名解放军指战员。
青藏公路，在四条主要进藏公路中，这条路一直都扮演着绝对的主力，是进藏公路中最繁忙的一条线路，一年四季都能通车，其中在青海境内大部分为国家二级公路，部分路段已修通了高速公路或高等级公路。很多四川、重庆的车辆都舍近求远，绕道青海，走青藏公路进藏，这比走川藏线更快，更安全。如今，这条路已是从北京到拉萨的109国道的一段主干线。另外，还有一条北京到拉萨的京藏高速公路（G6），为国家高速公路网的重要组成部分，但从青海格尔木至拉萨这一段，在地图上标示出的还是一段待建的虚线，而何时才能把这条虚线变为一条实线，还是青藏高原的一个大梦。
康藏公路，在西康废省后改称川藏公路，但改变的不只是一个名称，而是实际上的延伸，如今的川藏公路东起成都，西至拉萨，从出发点到目的地都十分明确，但说来又很复杂，这不是一条路，而是由318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成的一个路网。318国道东起上海，途经江苏、浙江、安徽、湖北、重庆、四川，横跨中国东中西部，终点为西藏聂拉木县樟木镇中尼边界的友谊桥，全长5476公里，是中国迄今为止最长的一条国道。318国道进藏之后，又分为川藏南线和中尼公路两部分;317国道也称为川藏公路北线或318国道支线，起点为成都，终点为西藏那曲，全长2034公里，是西藏公路主骨架网“三纵两横六通道”中北横线的组成部分。
特别值得一提的是214国道，全线分为两段：一段是青康公路，从西宁到昌都最东部的芒康，与唐蕃古道的走向大体一致;一段是滇藏公路，214国道在芒康与318国道交会后，进藏车辆可以转318国道前往拉萨或进入西藏腹地，而214国道还将继续向南延伸，其终点为中缅边境的云南景洪，也就是滇藏公路主干线。
从西藏看，目前已初步形成以拉萨为中心、“三纵两横六通道”为主骨架的综合交通运输体系，以公路运输为主，铁路、民航、邮政为辅，各种交通运输方式相互融合、相互衔接、相互协调，辐射西藏中、东、西三个经济区。这里只说目前进出西藏的几条公路主干线，“三纵”为109国道——青藏公路、214国道——青康公路和滇藏公路、219国道——新藏公路;“两横”为318国道——川藏南线和中尼公路、317国道——川藏北线。无论南线还是北线，川藏公路都是从西藏进入内地的一条捷径，然而直到今天，川藏公路仍被人们视为高居第一的“中国十大夺命公路”，那些國外地理学家、路桥专家和探险家来看过之后，也纷纷惊呼，这是世界上最危险的公路，这个工程只有中国人才干得了。
同青藏线等几条进藏公路相比，川藏公路不只是高寒缺氧，还有更甚于其他路线的极其恶劣的自然条件。这条路山重水复，一个弯道接一个弯道，沿线山体土质疏松，地形、地质十分复杂又变幻莫测，尤其是从龙门山到通麦等八条地质大断裂带，海拔变动剧烈，又加之遍布雪山河流，一遇风雨或冰雪融化，就会导致泥石流、山体滑坡、冰湖雪山崩塌等各类地质灾害，沿途路面和桥梁设施经常遭到破坏，哪怕一段很短的路途中断，也会造成大面积交通瘫痪。另一方面，在当初那样简陋的条件下施工，为了尽快打通一条路，不可避免地造成施工粗糙，工程等级低，而往往越是险关，越是难以拓展路面，道路愈加狭窄，有的路段在会车时，刚刚容下两车通过，靠悬崖的一边，大半个车轮都悬在悬崖边，险象环生。入冬之后，路面结冰，这条路压根儿就不能走了。
雪域高原的筑路人，把一条路描述为三境界，从无到有，从有到通，从通到畅。半个多世纪来，川藏公路历经多次大规模整修，小修更是不计其数，而在很长一段时间里，一直是军人承担着公路的维修抢险，有时候一段路刚刚修通，转眼又被雪崩、泥石流埋葬，一切又得重来，修了塌，塌了修，一切为了保通。而何时能够畅通，又是人们梦寐以求的一个长梦。直到今天，那极为险峻的路段依然是卡脖子的“瓶颈”、难以畅通的“肠梗阻”。近年来，为了把川藏线打造为一条安全高效、畅通无阻的大动脉，国家又启动了对川藏全线的改造升级工程。一条路在时空中绵延了60多年，至此，终于可以切入我此行的主题。
眼前，我正在追踪的这条路，正是国道318线改造工程中的一段，起于林芝市林芝镇真巴村，终点为拉萨市柳梧新区，全长约400公里。千万别小看了这400公里路，看看下面的叙述就知道有多重要—— 这是国家公路网规划中川藏高速的一部分;
这是西藏首条跨省区高等级公路组成部分，也是中央第六次西藏工作座谈会确定的发展重大项目，也可谓国家重点工程;
这是西藏自治区公路网的主骨架，是西部大开发省际公路连接线的重要组成部分……
对这条路，一般都叫它林拉公路或林拉高等级公路，其实还有一个更严谨的命名或定义——国道318线林芝至拉萨公路改造工程。但它实际上已撇开了原318国道（沿线老乡们如今都叫老318国道），另辟蹊径。也有人称之为林拉高速公路，这条路也确实是按高速公路的标准打造的，双向四车道，设计时速为80公里，全线建成通车后，林芝至拉萨的行车时间将缩短近一半。还记得8年前，我第一次进藏，从林芝到拉萨，走的是原318国道，一路上还算顺利，也差不多用了近10个小时，那么等到这条新路全线通车后，就只要四五个钟头了。这个速度也算是高速了，但它又与高速公路不同，我国高速公路为全封闭的、全部控制出入口的干线公路，每一个出入口都设收费站，而林拉公路是开放的，所有匝道是敞开的，全程不设收费站，因此被定位为“林拉高等级公路”。
公路一般分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级，达到二级标准就可跻身为高等级公路了。西藏的第一条高等级公路是贡嘎机场到拉萨市区的拉贡机场专用公路，2011年7月通车，全线采用一级公路技术标准，这个标准其实也是林拉公路的标准，双向四车道，设计时速80公里。尽管拉贡机场专用公路很短，还不到40公里，却具有划时代的意义，西藏从此结束了没有高等级公路的历史，终于迈入了“高速时代”。西藏之路，从最初的骡马驿道、牦牛之路到土路、砂石路、柏油路，再到第一条高等级公路，又岂止是一条路的历史变迁！路，道路，这其实并非一个现代汉语词汇，早在《周礼》中便有“司险掌九州之图，以周知其山林川泽之阻，而达其道路”，其间也蕴含了老子所揭示的天地萬物皆由道生成之过程，当人类陷入走投无路的绝境，别说生，只会被生生困死。所谓真理，往往就是常识。西藏的每一条公路都是从无到有。而在第一条高等级公路诞生之前，西藏最好的路也就是三级公路，能达到五级公路就已了不得了，毕竟上了等级，大多是等外级的土路或石子路，有些地方根本就没有路。
若按老子“道生一，一生二，二生三，三生万物”的道理，西藏的第一条高等级公路诞生了，自然就会有第二条、第三条……对于高速路网密布的内地尤其是广东等沿海发达地区，这似乎是轻而易举的事，然而对高居世界屋脊的西藏，每一条路都是天路，它们在天际云端穿行，缥缈若不切实际的幻想，而天路不只是海拔之高，几乎无处不是“层岩叠嶂，屹然天险”，几乎每一条路都是“人类公路建设史上的伟大壮举”。只有理解了“天险”之意，才能真正理解什么是天路，这也是西藏之行给我的最深刻、最震撼的启示。而就在这样的震撼中，在300万西藏人民的翘首企盼中，西藏的第二条高等级公路，终于在2013年7月破土动工了。
我这次进藏时，这条通往世界屋脊的天路，从开工至今已进入第四个年头，仍在夜以继日地施工。这是一条怎样的路，何时才能全线通车，这背后又有多少不为人所知的秘密？这就是我此行的使命，我想探寻其中的奥秘，我想把一条西藏之路的来龙去脉看清楚。
从拉萨到墨竹工卡
这一次我是逆向而行，从拉萨出发，这让我对一条公路的追踪变成了倒叙。
我的出发点，是一座纪念碑。从布达拉宫广场走向拉萨河畔，一座碑在视野中逐渐放大，看上去比世界屋脊还高。这座青藏川藏公路纪念碑，是1984年为纪念两路通车30周年而建。站在这里，你立刻就能感觉到某种呼应，一座以喜马拉雅山脉为背景的纪念碑，与一座屹立于北玛布日山上的布达拉宫，遥相呼应。拉萨，一座阳光四射的太阳城，一条条以拉萨为中心的公路网，如光芒四射的阳光，由此而辐射到雪域高原的每一个角落。
如今，一转眼，30多年又过去了。人类早已洞悉了河流与岁月一去不返的本质，那些在岁月河流中匆匆掠过的身影，或早已逝去，或正在远去，刹那间，我忽然觉悟了这座纪念碑的意义，它无法挽留流逝的岁月，但它以屹立而不倒的姿势填补了我们的记忆空白，你可以由此出发，每一条路，在无尽的岁月中都是没有尽头的延伸。
在出发之前，我们的藏族司机西绕把一辆越野车又仔细检查了一遍，他下意识的咬住下唇，攥着一把磨得发亮的扳手，把每一颗螺丝都拧紧了。他的眉头也拧得很紧。这是一位生长于昌都地区的康巴汉子，这是一条硬汉子，充满了力量感。他驾驭一辆越野车的姿态就像在驾驭一匹骏马，那握着方向盘的双手就像握着马缰，抬头，挺胸，身体微微前倾，紧抿着嘴角一声不吭。
看着他，我的神经一下绷紧了。我预感到那将是一条非同寻常的路。
一条神圣的河，一座神奇的山，在这西南高地构成了两道绝美而又凶险的屏障，以鬼斧神工的方式，在山河之间营造了一片神奇秘境。
拉萨河，藏语名吉曲，意为快乐河或幸福河，这是拉萨的母亲河。
一条路，一直穿行于拉萨河的“U”形河谷里。这是世界上海拔最高的河流之一，她流经的这一段路，实际上就是林拉公路的倒数第一段——从拉萨到墨竹工卡段，这也是林拉公路一期工程拉萨段，全长57公里。林拉公路分两期施工，也是两头施工，一头从拉萨往林芝的方向修，一头从林芝往拉萨的方向修。
这条路也是我的思路。我能有这样清晰的思路，应该感谢我此行的向导——西藏重点公路项目管理中心办公室副主任康维成。这是一个高大的西北汉子，他和我年岁差不多，我就叫他老康了。老康是甘肃嘉峪关人，十多年前，他从河西走廊西端的天下第一雄关嘉峪关走进西藏高原，投身于西藏公路建设，西藏的每一条路都留下了他那大脚板印。如今，他已是西藏公路的一本活字典，他对每一条路的前世今生熟悉得就像自己手上的掌纹，而每一条路又与山脉、河流有着命运攸关的联系。
从拉萨过来的第一个县境，很快就到了，这是拉萨的东大门达孜县，藏语意为虎峰，一听这名字便让人头皮一紧。我们走的是老318国道，也就是老川藏线的一段，只要提到川藏线，一种惊心动魄的感觉说来就来了。一直没吭声的西绕这时候开口了，“这是一条会跳舞的路……”他话音未落，我还没反应过来，一辆越野车就蹦蹦跳跳起来，感觉不是在大地上颠簸，而是飞机在穿过强对流的云层，那是一种失重的摇晃起伏，很悬，连心都悬了起来。这与海拔太高有关，我心里、胃里都在翻江倒海，几次差点吐出来。这时，你才能感觉西绕还真是一位经验丰富的司机，他几乎把西藏所有的路走遍了，在一条坑坑洼洼、四处开裂的路上，他一直牢牢地握着方向盘，而在我的右手边就是悬崖，那车轱辘几乎紧贴着悬崖，一个闪失就完了！这条路其实不长，但我感觉比一生还漫长，当车辆从颠簸状态中走出来，我才暗暗喘了口气，感觉从死亡的边缘又回到了人间。 穿过一片稀稀拉拉的灌木丛，在林拉高等级公路和老318国道之间有一排简易楼房，背靠一座深褐色的大山。在拉萨河谷两边，几乎所有的房子都有一座靠山，山是背景，也是处境。这座山，是从念青唐古拉山延伸而来的余脉，山脚下长着几棵瘦骨嶙峋的老树，不知长了多少年头了，还是那么瘦小。除此之外，整个山上看不见一棵树。一座山的海拔高度，看看这里的植被就知道，这儿至少在海拔4000米左右。这是我能抵抗高原反应的临界线。此时天色还早，山巅上还挂着几缕没有消逝的曙色，看上去就是这山上最鲜亮的风景了。这里就是我们要造访的第一个地方——国道318线拉萨段建设指挥部。那院子很大，空荡荡的，没几个人影，也没看见施工设备。我正四下张望时，一个瘦高个儿、脸色黢黑的汉子一溜小跑着迎上来，不用问我也知道，这就是我要找的第一人，拉萨段建设指挥部总工董世华。
老康已经提前跟他联系过了，他提溜着一串安全帽，给我们一人发了一顶，就一脸急切地说：“施工人员一大早都上工地了，我也得赶紧去啊，咱们就边走边看吧。”
一听此言，我才明白，难怪这院子空荡荡的，那施工的人马早就上工地去了。
上了车，我有意无意地打量着身边这汉子。在西藏，尤其是在西藏公路的建设工地上，很难看出一个人的真实年龄。老董看上去已是满目沧桑，高原粗犷而干燥的季风吹白了他的鬓角，随着发际不断后退，那被烈日晒得黑里透红的额头显得越来越宽阔了。我还以为这汉子已年过天命了，一问，才知道他是1973年出生的，还不到45岁。但那一身军人气质倒是一眼就能看出，他原为驻藏武警交通部队的高级工程师，作为一位退伍转业军人，他虽已退伍却一直没有转业，依然转战在西藏各地的公路建设工地上。不过，他在西藏担任高等级公路的总工程师，还是开天辟地头一回。
开天辟地，是筑路人挂在嘴边的一句话，尤其是在这世界屋脊上筑路，这不是什么豪言壮语，而是最真实的写照，但这个口头禅要彻底改写了。如今已不是“喝令三山五岳开道”，一切从尊重自然、顺应自然、保护自然这条底线出发，在路基选线时，第一要考虑的就是如何保护好雪域高原的山山水水、一草一木，而最好的保护就是两个字：避让。
那又如何避让呢？老董没着急说，让我先看看。
西藏十里不同天，一会儿出太阳，一会儿下雨，有时候就在太阳底下下着雨。这里的河水是青黄色的，从河滩的湿草甸和沼泽地缓缓流过，比河流更缓慢的是牦牛、羊群和那些黑黝黝的藏香猪。
这个季节，正是“草长莺飞二月天”，可惜没有莺，但有一群传说中的黑颈鹤在视野中渐渐浮现，然后变得越来越清晰。
一条高等级公路最高级的主题之一，那就是要最大限度地减少对自然生态的干预和破壞，尽最大的可能将这里的原生态保护下来。林拉公路沿线属于高原温带半干旱气候，生态极为脆弱，一旦损毁就不可逆转，那既有的风景不但难以修复，甚至将永远绝迹。然而，在这世界屋脊上修路还真是开天辟地的大工程，一条路是非修不可、势在必行，而修路又必然会引起一系列生态环境问题，这两个必然是一个悖论，而所谓必然就是不可避免的，你又怎么能保护好沿线的自然生态呢？
老董指了指车窗外的湿草甸说，以前修路那是逢山开山，让山为人类让出一条路来，而挖掘出来的山土又可直接用来填平山谷沟壑，一举两得，还可以节省大量的人力物力，而现在，必须尽量减少对原有地形、地物的破坏，对沿线的村寨、湿地、林地、农田水利设施和自然保护区，凡是能够避让的都要不惜一切代价避开。林拉公路一期工程拉萨段主要沿拉萨河谷布线，线位在海拔4000米以下，拉萨河谷河滩上主要为沙棘灌丛、水柏枝灌丛和人工杨树林，河谷边缘山体上植被主要为以小角柱花、薄皮木、狼牙刺为优势的灌丛草原。由于原318国道已长期存在，工程沿线分布人类活动比较频繁，沿线原有野生动物已经适应这种环境，除了国家一级保护动物黑颈鹤，还有斑头雁、赤麻鸭、棕头鸥等珍稀水禽，在河谷里栖息的还有赤狐，这些都是被列入了西藏自治区二级以上的保护动物。而这条路，紧邻黑颈鹤自然保护区拉萨河流域河谷区，还有部分路段穿越自然保护区缓冲区和核心区，要避让这些野生动物的栖息地，只能让他们选择了一条最艰险的线路。但无论如何避让，也有很多实在无法避开的，譬如这些黑颈鹤栖息和繁殖的湿草甸，那就要采取“以桥代路”的方式。若从修一条路本身看，或从成本核算看，很多桥梁是不必架设的，但为了保护自然生态那就必须架。
从拉萨到墨竹工卡，我们穿越了两座特大桥，一座是曲尼帕特大桥，一座是墨竹工卡特大桥，均为全线重点控制性工程，而曲尼帕特大桥又是重中之重、难上加难。
老董说，这是他进藏以来遇到施工难度最大的一个桥梁工程。
为了看清楚这座大桥重在哪里、难在何处，我们先在桥上走了一个来回，又转到桥下的老318国道上，从头到尾看了一遍。这是一座跨越拉萨河的高架桥，全长1684米，主桥为双幅式，由中交第一公路工程局有限公司（简称中交一公局）第四工程有限公司承建。中交一公局是中国公路建设的一支主力军，从起初承建国内战备公路、国外援建工程的一支筑路队伍，历经半个多世纪的发展，如今成为以承建国内外高等级公路、特大型桥梁为主的国家大型公路工程施工特级企业。2013年12月，一场攻坚战在狂风尖啸中打响了。此时，西藏已进入了漫长而寒冷的冬天，在寒风的猛烈冲击下，每个人都充满了迎战的紧迫感，一开工就进入了倒计时。这也是林拉公路筑路人对时间的一种计算方式——倒排工期，他们的目标是要在2015年5月底完成桥梁主体工程，整个施工时间为一年半。这时间似乎也不短了，他们为何要如此争分夺秒？老董的一句话，让我豁然大悟，这倒逼机制其实不是人类自己逼迫自己，而是来自自然规律的逼迫，过了5月，就是拉萨河的汛期了，到那时施工更困难，筑起来的围堰还会阻碍拉萨河行洪，而施工必须为洪水让路，这是天理，也是常识，你一条路无论有多么重要，也没有两岸老百姓的生命财产重要啊！这就意味着，你拖延了十来天，甚或一两天，一旦汛期来临，整个工程很可能就会延后一年，一座桥不能按期通车，一条路哪怕别的地方全部贯通了，依然是此路不通。 在别无选择的逼迫下，人类只能把自己的能量发挥到极致。高寒与缺氧是紧密相连的，越是高寒越是缺氧，越是缺氧越是冷得慌。这座桥共五十六跨，绝大多数桥墩都在冰冷刺骨的河水里施工，先要筑起围堰，在河床上钻孔，打下四米深的桩基，筑起一个个桥墩，一座桥梁的难以承受之重，就全靠它们以最坚固的方式来承受了。我是一个迟到者，只能以现在的眼光来打量那过去进行中的场景，看着那一个个顽强地耸立着的桥墩，不难想象那施工的难度和人类的顽强。尽管此时已时过境迁，但作为总工的老董，脸色依然异常严峻，仿佛还在那鏖战的现场临阵指挥。在开工之前，施工单位就立下了军令状，再苦再难，也必须强夺这个阵地。其实，他们也不想搞什么“五加二”“白加黑”，这对于人类实在太残忍了，然而他们又不能不采取轮班制、24小时不间断作业。为了保证停电不停工，他们还自备了发电机，电一停，他们就火速发动了自备发电机，这荒凉河谷成了不夜的河谷，灯光和阳光轮番交替，照亮了那些昼夜不息连轴转的筑路工。
随着第一个桥墩露出水面，耸立起来，第一片T梁开始架设，一座桥的长度才有了时间的意义，开始一节一节地向前延伸。这巨大的T梁又是怎么运进来的呢？运进来了又堆放在哪儿呢？老318国道在施工时被当作施工便道，但作为川藏线的一条主干道，还必须保证车辆的畅通，它的一边已抵着山壁了，另一边紧挨着拉萨河，几乎没有给人们留下施工的回旋之地。人类又被逼到了别无选择的境地，只能在河谷里填出一片狭窄的场地，临时堆放T梁，架桥机在拼装的时候也只能拼装好一节就往前艰难地推进一节……
2015年5月22日，对于老董，对于这桥梁工地上所有的施工人员，那都是一个终生难忘的日子，那是一个好日子，拉萨河谷在经历了长时间的阴雨天气后，云开日出，天地分明，恰拉山、郭嘎拉日山，还有更远处的念青唐古拉山脉被春天的阳光照亮了，连桥底下的幽谷、跨拱和一个个桥墩也被阳光照得分外清晰，被阳光照亮的还有一座拉萨段长度最长、桥梁曲线半径最小的特大桥，随着最后一片巨大的T梁被高高地吊起来，那一刻，它在蓝天、白云、阳光和一江春水中，恍如天空的作品，又被稳稳当当地安放在人间。
这一天，标志着曲尼帕特大桥终于全桥贯通，比合同交工日期还提前了十来天。
而这个季节，无论是2015年5月，还是2017年5月，那些黑颈鹤早已从它们的越冬地飞回来了，这敏感而又警觉的生灵，是否发现这巨大的变化？这不是鸟儿问答，而是我迟到的追问。这么一个高难度的大型工程，那些黑颈鹤栖息的湿草甸，还有周边的自然植被，又是怎么避让的呢？
人类还真是充满了智慧，他们在施工之前就把施工范围内的湿草甸和植被连泥带土一块一块揭起来了，这是一个耐心而又细致的过程，就像水稻秧苗移栽一样，而这些高原草甸比秧苗还要珍贵不知多少倍，几千年才能形成一块草甸，那不是不能破壞，而是绝对不能！在移栽之后，还有专门的绿化园林公司浇水、养护。而桥墩施工期，正好是黑颈鹤等珍稀候鸟的南下越冬期，等到它们在第二年春天飞回来时，桥墩施工和水下作业已告一段落，它们栖息和繁殖的湿草甸和四面环水的草墩大多已修复，甚至可以说，那是接近原生态的恢复，几乎看不到人类活动过的痕迹，它们都不知道这个冬天发生了什么。但它们对一座横空出世的大桥兴许会感到突兀，在半空中会有一段惊奇、警觉的盘旋，但它们一下就看到了自己熟悉的湿草甸，那一草一木，连同那味道，都是它们熟悉的。你听那“嘎——嘎——”的叫声，雄鹤和雌鹤又在互相呼唤，它们一边呼唤，一边把头颈都伸向前方，而前方已经多了一座桥、一条路……
跨越曲尼帕特大桥，行不多远，就进入了素有“天边之乡”之称的墨竹工卡县。
不用说，这一路上都是必须重点保护的自然生态，老董说，要保护的远不止这些野生动物的栖息地，除了生态环境，还有人文环境、人居环境或社会环境。环保，就是要从各方面与环境融合。在道路中心线两侧各300米的范围内，一切都纳入了保护范围。譬如说修桥，桥位选择要尽量在河道顺直、稳定地段，从而最大限度地将沿线居民生产、生活影响降到最低。而修路，牵涉的范围就更广了，一条路从头到尾都必须与环保同行。
这一路上，还有一座座历经沧桑的人文古迹。在达孜县有黄教格鲁派的第一座寺院——甘丹寺，在拉萨河东北面扎叶巴山，有扎叶巴寺。进入墨竹工卡县境后，一座闻名遐迩的直孔堤寺又是白教寺庙的代表作等等。
若要在这一带修一条路，从一开始就不是开山拓路之难，而是不能开山之难，你必须尊重藏族同胞虔诚的信仰，你也必须像他们一样心存对大自然的敬畏，在他们心中，天地间每一样东西皆是神圣不可侵犯的，而修路的目的说穿了就是为民造福，而不是让他们伤心。而那些年深月久的老建筑，也和这里的自然生态一样脆弱，不说挨近施工，连在几里外施工放炮也得特别小心，一不小心就牵动了它们敏感的神经，更不用说震撼了。为此，老董和施工单位几乎把每一个细节都考虑到了，既要把对自然生态和人文古迹的影响降到最低的程度，还要考虑到，如何尽可能减少对当地百姓的生活干扰，让他们能够一如既往地享受世外桃源般的生活。
在施工阶段，对周围环境空气必然会带来影响，又主要是扬尘与沥青烟尘污染，这虽说不可避免，但可以尽量降低。从我一路上所见，这条路真是一切都在为老百姓着想，每一个施工拌和站，都建在距居民区300米之外，对水泥、沙石等粉状材料，都禁止散装运输，从而有效避免运输途中尘土飞扬。那些筑路材料堆放点，均选在居民点的下风，距离村寨都在百米之外，还加上了篷盖，这既是防风防雨措施，也避免了风雨带来的污染。在出入料场的道路、施工便道及未铺装的道路上，一路上都有洒水车和人工及时洒水降尘。我对空气质量是很敏感的，只要遇到粉尘或看不见的污染就会咳嗽、打喷嚏，但在这50多公里的路上，我还真是连个喷嚏也没打。
为了降低噪声，施工单位都是选择低噪声的设备机械进场施工，他们还与当地村民建立了沟通机制，走进村寨里去监测噪声的影响，在临近村寨处修建了隔声屏，或因地制宜利用自然绿化带来减弱噪声传播。对空压机、发电机等震动大的设备，还得把基础埋入半地下，并铺上砂石垫层，这样可以减轻噪声和震动。对产生噪声大的作业，如放炮，尤其是夜间放炮，还真是有可能让怀孕的牛羊惊吓流产，这并非一个笑话，那些繁殖期的黑颈鹤也会从孵蛋的窝巢中惊飞而逃。因此，无论工期多么紧迫，他们也不安排在夜间和节假日施工。 在环境保护中，没有什么比水这个命脉更重要，也没有什么比水更复杂，污染了一湾水，就污染了一条河。除了看得见的拉萨河，还有看不见的地下水，而地下水更不能污染。为此，拉萨段指挥部在进场施工之前，就把生活区设置在距离沿线河流两百米的范围之外，对生活污水、生活垃圾进行集中处理。在施工营地和施工场地均设置防渗旱厕，在机械维修场所设置防渗的隔油池、蒸发池，使污水自然蒸发为水蒸气。待施工结束后，再将旱厕、隔油池和蒸发池就地掩埋。在施工现场，均必须设置三級沉淀池，对施工废水，包括桥梁桩基的泥浆，必须全部输入泥浆池沉淀进行三级排放，通过层层过滤之后，才能按照严格的水质标准排放。对建筑材料和弃渣均要有序堆放，尤其是废渣，要及时清理，严禁向河谷和农田、牧场、湿地、山林附近倾倒，根据山谷的特点，可利用荒沟筑坝填入废渣，按照设计要求堆放整齐，分层碾压，修建必要的排水管、盲沟、截水沟等设施，加固弃渣堆坡脚，以确保弃渣的稳定，确保能防止两岸及下游出现各种水害，有条件的还可在弃渣上覆盖一尺多厚的耕植土，如此既可防止发生人为的灾害，又可变荒沟成良田或绿化带。所谓废渣，亦如垃圾，是放错了地方的资源，譬如一些优质石渣还可加以利用，如防护用的片石、路基填料、路面骨料和混凝土集料等，可分类堆放，以便充分利用。一段路修完了，所有的废渣必须全部清理完毕，一切被损坏的植被都必须修复，在蓝天碧水间，只有一条干干净净的路。
这些都是老董一路上给我讲述的，他说得不动声色，一条路却在绘声绘色地为他佐证。眼下这条路，还没有全线贯通，但从已经修通的这一段看，这的确是中国颜值最高的高等级公路之一，它的颜值除了来自一条路本身，更多的还是来自沿线绝美的自然生态，在避让和保护自然生态的同时，这条路在景观设计上还融入了藏民族的独特风情和文化元素，人文古迹、村寨林卡、田园牧场，被一条路维系着、串联着，与自然环境完美地融合在一起，景在路上，路在景中，你几乎看不到这条路是开山填土修起来的，而是从自然生态中自然而然延伸出来的。
这如油画一样的风景，让我两眼贪婪不够，又总是担心这风景像幻境一样随时都会消逝。这其实并非虚幻的担心，一夜之间就会变成真实的灾难。这是我一直在回避的最终又难以回避的。在这绝美而又极脆弱的自然生态下，一段路、一条路哪怕竣工了，也只能说是告一段落，还会发生许多难以预测的灾变。
就在我这次进藏的一个多月前，拉萨河流域经历了几番风雨。我这次走走停停，边走边看，沿途遇到的施工人员都跟我说，他们不怕毒辣的太阳，不怕冰天雪地，就怕风雨骤降，一下雨，哪怕是寻常风雨，从便道到工地就变成了烂泥坑，既没法施工，又影响工程质量，对建好了的工程还会造成泥石流和水毁灾害。而在风雨背后，总有太多不可预测的、又在预料之中的灾难发生。预料之中，在这地势凶险、复杂而又特别脆弱的拉萨河谷，又是半干旱地区，河谷两边山土干燥疏松，这雨不下就不下，一下就会引发山洪暴发和泥石流等水毁灾害，随时随地都有可能发生。不可预测的是，你知道它会发生，却不知道它将在哪个具体的地方、又在哪个时刻发生。老董一天24小时都开着手机，他最担心的就是深更半夜打来的电话，这时候打电话来绝对没什么好事。4月初的一天深夜，他被一阵急骤的铃声猝然惊醒，那可真是半夜惊魂啊，他拿起手机刚一接，只听“轰”的一声，让他下意识地打了个惊颤。那是一声炸雷，在夜深人静的时候，那从拉萨河谷传来的炸雷声实在太响了。紧接着他又听见了呼啦啦的风雨声，还有焦急的呼唤声，那粗犷的声音带着哭腔：“董总啊，不好了，墨竹工卡大桥出现了水毁灾害！”
老董一边接电话一边穿衣，旋即又奔向了自己的越野车，他是转业军人，那个速度就是冲锋陷阵的速度。而要赶到灾难的现场，必须从墨竹工卡大桥底下穿行，桥下的那条施工便道当时已被洪水淹没。在车灯的照亮下，那翻滚的浊浪裹挟着从山上连根带叶冲下来的杂草树木，一浪高过一浪，那猛烈的冲击力，连人都站不稳。老董下车一看，车是开不过去了，只能蹚水过河了。而要蹚过这样一条凶险的河流，无疑是与死神作战。但以他那军人的性格，只能把生死置之度外了。除了军人性格，还有他在军营里练成的一身本领，才能让他有惊无险地蹚过汹涌的洪水。作为总工，他也别无选择，必须在第一时间赶到灾难现场指挥救灾抢护，转移群众，拉警戒线，封闭危险路段，派人值班，对水毁灾情进一步监测。忙完这一切，已凌晨五点多钟。有时候别无选择，其实也是最佳选择，他冒着生命危险蹚过一条河，却确保了灾难发生后无一例安全事故发生，很多人后来都说，这是奇迹。
在老董带我沿途察看的路上，他一个字也不愿意提及自己，讲述的都是别人的故事，而别人也在讲述他的故事，我的叙述其实只是对他者的转述，但也能找到一个个的实证。时隔一个多月了，那灾难的现场还在那里，桥底下的洪水虽已退却，但桥底下那条施工便道还有一半淹没在浑浊的泥水里。当我们的越野车从老318线上开过来，一路上都是急转弯和陡坡，如果不是施工车辆碾出了深深的辙印，压根儿就看不出这是一条路，整个儿是一个烂泥坑，我们的藏族司机西绕又使出了他的浑身解数，他也管不得什么颠簸摇晃了，冲我们喊了一声：“系紧安全带，抓紧扶手！”一打方向盘，一个急转弯，一辆越野车就从一道陡坡上冲了下来，猛地冲过了那浑浊的、不知深浅的水凼，掀起的水浪有一丈多高，猛烈地扫过桥顶，又噼噼啪啪地反弹在车上，一辆车就像从泥沙俱下的暴风雨或沙尘暴中冲过，顷刻间，连车窗都看不见了，眼前一片混沌，整个世界都模糊了。
只能说，这又是别无选择的选择，如果不利用丰田霸道那强大的速度和惯性，我们可能过不了这道坎，到不了那个灾难的现场。
我来现场要找的一个人，就是老董一路上多次提到的徐光普。
一个高个子正站在一堆砾石上等着我们，那一顶红色头盔在骄阳下像一团燃烧的火焰。走近了，又看见那头盔下的赤红的脸庞，那是典型的高原红，还带着被太阳炙烤过的黝黑的痕迹。除了脸庞、脖颈和两只手，他浑身上下都被一身工装、一条牛仔裤严严实实地包裹着，脖颈和手比脸更黑、更粗糙。 这是个80后小伙子，河北石家庄人，1986年出生，2008年毕业于河北交通职业技术学院。刚一毕业，他就被中交一公局挑选上了。小徐憨厚地笑着说，他是一只脚才走出校门，一只脚已迈进了工地。这世上最苦最累的活路莫过于筑路，但也能造就最能吃得苦的人，那些吃不了苦的人就算走上了这条路，一旦受不了也会走掉，尤其在大学毕业后的三四年里，淘汰率是最高的，既有自己觉得不是这块料而主动退出的，也有被公司淘汰的。人间没有丛林法则，但优胜劣汰也是相当残酷的。小徐经过三四年打拼，练就了一身硬骨头，也练就了一身硬本领，在重点项目上开始挑大梁了。2013年8月，小徐随公司奔赴林拉公路建设工地，担任林拉一期工程拉萨段一标段项目副经理。那是他第一次进藏，一上来就有强烈的高原反应，据说平时身体越棒的人，高原反应越是强烈。这只是一种说法，不一定对。但在高原上放慢节奏，可以减小高原反应，则绝对是对的。但小徐还太年轻，太性急，他没有放慢节奏，而是加班加点加速施工，又加之高原风雨无常，温差悬殊，他又如此拼命，在坚持了一个多月后，挺不住了，感冒就在这时候袭来，随即又转为肺水肿。当他被送进医院诊断后，那个大夫痛心地责问：“为什么不早点把病人送到医院？”这实在怪不得他的领导和同事，如果不是病倒了，你就是把他拖下了工地，他也会立马跑回来。幸运的是，现在的医疗水平和条件比以前好多了，换了以前，对于一个来自高原之外的人，一场感冒就能夺走他的性命。小徐虽说被抢救过来了，但得过一次肺水肿后，复发率很高，此后，小徐每次上高原之前，都必须先进行预防性治疗。
干完林拉一期工程后，小徐又担任了林拉二期工程四標段副经理。那是全线干得最快的一个标段，在今年4月份就干完了，他也终于可以回家去看看父母亲和妻儿了。对于他，还有一件很重要的事情，经过多年打拼，他按揭了一套新房，当时，他申请的房贷下来了，他得赶回去办。可就在他刚要动身时，一场水毁灾害发生了，而灾害在一夜之间发生，却要用几个月的时间来整治。这个整治工程又被中交一公局接上了，小徐又被调到这边来负责这个水毁灾害整治工程。这次他想要慢点儿也慢不了，哪怕气候正常，拉萨河流域在5月底将进入雨季，6月上中旬进入汛期，必须抢在汛期来临之前完工。眼下，离雨季来临只有十来天了，离汛期也只有20多天，不用说，又是24小时连轴转。小徐一边带着我围着工地转，一边还在不停地指挥施工。那临时指挥部，就是一个彩条布搭起来的小帐篷，里面摆着几张行军床，小徐在这里也不知道度过多少个夜晚了。现在虽说都是机械化施工，但那些角角落落里的、机械够不到的地方，还必须靠人工来干。在桥底下遭受水毁的那个灾难现场，筑起了一道临时土坝，架起一排大功率的抽水机，像大炮一样。我来时，一台抽水机出了故障，被淤泥堵死了，几个汉子正打着赤膊，穿着裤衩，站在及腰深的淤泥里清淤，一个个挥着铁锹，挥汗如雨。我却蓦地感觉到了一股寒意。拉萨河谷，此时乍暖还寒啊。
路的尽头，依然是路
一段路的尾声，其实就是另一段路的序幕。路的尽头，依然是路。
这里先得交代一下，林拉高等级公路一期工程于2015年9月通车，但当时建成通车的还只有两段，一段就是我这次走过的，从拉萨到墨竹工卡的这一段，还有一段是我接下来要走的，从林芝到工布江达的那一段，这两段路是齐头并进、相向而行。而在这两段之间——从墨竹工卡到工布江达，全长182公里，就是林拉高等级公路二期工程，于2016年1月开工建设，计划工期一年半。从里程看，林拉一期工程已建成了全线的一大半，但林拉二期工程的施工成本更高、难度更大。我来这里时，沿线正在紧张施工。
这里又得交代一下，由于我们是从拉萨向林芝的方向前行，我也一直处于倒叙的状态。接下来，我们要追踪的是从墨竹工卡到米拉山的这一段，如果顺叙，则是从米拉山到墨竹工卡——国道318线林拉公路米墨段。当我们抵达米墨段工程指挥部时，已是中午了，未进指挥部，先听见一阵军号声，感觉像是走近了一座军营。那一排由活动板房搭建的两层楼，虽说是临时建筑，却也大气美观，棱角分明，白色的墙壁，用蔚蓝色的线条勾勒出屋檐、立柱、走廊的栏杆，看上去有天人合一之感，又有着军人般的气质，遒劲，阳刚，整洁规范。这房子也是靠山而筑，而这座靠山又是一座褐黄色的荒山，它的存在，反而把天空衬托得更蓝、白云衬托得更白。院子里还栽上了树，种上了花草，我从中穿过时下意识的放轻了手脚，生怕触动了它们稚嫩而敏感的枝叶。
一个穿着工装的汉子正站在那座红色大理石升旗台下等候我们，老康对我说，那就是米墨段工程指挥部的指挥长周勇。我一眼就看出又是一位军人。他虽说戴着一副眼镜，却有一股儒雅的军人气质。在西藏公路建设上，很多打硬仗的指挥长都是军人出身。一日从军，终生是兵，这也是他们挂在嘴边的一句话，那一身军装脱下了，但那浓厚军人情结和军事作风一生也脱不下。老周和我们几个握了握手，就把手凌厉地一挥，“走，先吃饭！”
老周迈着军人步伐，把我们带到了指挥部主楼后边的职工食堂。这食堂不大，但舒适敞亮，一排排整齐的桌椅上像是刚刚抹过，闪烁着湿润、干净的光泽，连地板也擦得纤尘不染，明亮的窗外就是蓝天白云，感觉我们已置身于其间。几十个职工们，一律像他们的指挥长一样，穿着印有公司标志的工装，一人捧着一个金属餐盘，在食堂窗口排队打饭。我曾经在军营的食堂里吃过饭，没成想在一个筑路工的食堂里又重新体验了一回，这让我有些惊奇，“周总，你这是军事化管理啊！”
他笑了笑说：“没那么严格，我们实行的是半军事化管理。”
伙食还不错，两荤一素一汤，主食有馒头，还有米饭。我和老周边吃边聊。他是重庆合川人，1971年出生，1995年7月毕业于重庆交通学院桥梁工程专业，同年作为高等院校应届毕业生应征入伍，在武警交通第一总队第三支队担任技术工作。第一总队的前身为中国人民解放军基本建设工程兵青藏公路指挥所，1985年1月改编为武警交通第一总队，承担着国防、边防公路和内地高等级公路建设任务。老周在部队打拼近十年后，为支援西藏重点公路项目建设，从2004年4月至2007年10月借调到西藏自治区重点公路建设项目管理中心，随后转业安置在该中心，现任计划合约部经理。但他很少待在中心办公室里，一有重大项目就会派往公路建设的第一线，从2016年1月至今担任米墨段工程指挥长。这是临阵指挥，也是临时职务，一个项目干完了，这个职务就自然消失了，但这个“临时”有时候长达四五年，一条路从开工到交工，无论是延续的时间还是延伸的空间都是漫长的。 这么多年来，老周干过不少载入史册的工程。如果不是老康告诉我，我还真不会把眼前的这个近在咫尺的汉子与远在天边的奥运圣火联想在一起。中国申办2008年奥运会时，北京奥申委在莫斯科的最后陈述中向世界做出了这样的承诺：“奥运永恒不熄的火焰将跨越世界最高峰——珠穆朗玛峰，从而达到一个前所未有的高度。”而要达到一个前所未有的高度，必须先修一条前所未有的路——通往珠峰大本营的路。这个前所未有的重任就落在了老周肩上。那是世界上海拔最高的一条路，珠峰地区的氧气含量只有零海拔地区的五分之一，这已经超过了生命所能承受的极限，只有那些能挑战极限的登山英雄才能挺过去，而他们在完成登山任务后就会迅速撤下山，而老周带着施工队最少也要在那里奋战半年多。不说修路，一个未经登山训练的人，你就是爬到海拔5000米以上的高度，就堪称是世界上最顽强的生命了。老周说，在那地方走几步就要歇几分钟，感觉就像溺水者一样在拼命挣扎，任你怎么呼吸就是吸不到氧气。生火做饭，火点不燃，水烧不开，哪怕用特殊的火种，想把生米煮成熟饭也不知要折腾多久，后勤人员只得到海拔5000米以下的小镇上去买馒头，在海拔超过4000米的高原上，走一公里比在内地走十公里路还要难，一个来回要走上一天，哪怕是空手走路也相当于背着几十斤的包袱。那些刚出笼的热馒头，背到了工地就冻成一个个冰棍了。能吃上这样馒头已经非常不容易，施工队员饿了拿出冻硬的馒头啃几口，渴了就吃几口冰雪，那手也像冻硬了的馒头一样。直到现在，老周手上还有冻疮的伤痕。在那高寒之地，唯一的生命就是周勇和他率领的施工人员，除此之外，几乎没有生命存在了，也就无所谓生态了，但没有生态还有环境，对那些高原冻土、冰川、雪原，你也必须把人类活动带来的危害降到最低的程度，这就注定了他们只能把施工场地尽可能缩小，还要尽可能减少机械施工，这句话其实是多余的，那高寒之地几乎是生命禁区，也是机械的禁区，连机械也冻僵了，难以发动了。就在这样的极限状态下，他们在暴风雪和冰雹中奋战了半年多，终于修通了一条通往世界之巅的路。2008年5月，当登山队员从这条路上登上珠穆朗玛峰，用一种特殊的取火方式点燃了2008北京奥运圣火，这圣火刹那间点亮了世界，照亮了比珠穆朗玛峰还高的中国人！在奥运史上，这是人类创下的又一前所未有的壮举。然而，又有谁知道，在这圣火的光环背后，还有周勇和他率领的施工队员们，他们也创造了世界筑路史上前所未有的壮举和奇迹。他们一直处于默默无闻的无名状态，他们在圣火点燃的那一刻也在默默流泪……
老周修过的路又何止这一条，他还担任过国道318线中尼公路定日岗嘎至聂拉木段改造工程项目负责人、国道317线川藏公路北线巴青至夏曲卡和夏曲卡至那曲段公路改造工程项目负责人、林芝至米林机场专用公路新改造工程总工程师。除米林机场专用公路海拔相对较低，这一条条路都处于藏北高原的生命禁区，平均海拔4600米以上。同珠穆朗玛峰和藏北高原那些挑战人类生存极限的公路相比，林拉公路米墨段的自然条件，对于老周来说已经相当好了，但沿线海拔也在4000米左右，这个海拔高度，对于我已是艰险的挑战，而对于老周来说，简直不值一提。不过，这个才46岁的汉子，又遇到生命中的一个大坎。
如果不是老康说起，我还真是一点也没看出，这是一个病人，病得还不轻。这病上身已很长时间了，还在藏北高原筑路时，老周就时常感到身体隐隐作痛，又不知是哪里痛，还伴随着发热、出汗、憋闷，恶心得直想呕吐。这是身体在向他发出预警，但他并未引起警觉，由于这症状与高原反应有些相似，一个从小生长在低海拔地区的人，哪怕在青藏高原待了很长时间，随着环境变化也会发生高原反应，他也就没放在心上。到今年开春时，他的身体向他发出了更强烈的警告。当时，他正在工地上指挥施工，那隐隐作痛突然变成了心绞痛，那真是钻心透骨的疼啊，感觉从心口到后胸的脊骨都被穿透了，每一个神经都疼得痉挛，牵扯得左肩、左臂和手指头都疼得一阵一阵战栗。如果不是凭着一股军人坚定的意志，他当时可能就倒在工地上了。几个同事一看不对头，赶紧叫来了越野车，把他送到了西藏军区总医院，初步诊断为冠心病。主治医师又建议他转到重庆的大医院里进一步诊断。经一位老专家确诊，他患有高原型高血压和动脉粥样硬化心脏病，也就是高原型冠心病。这病得好好治，必须住院，但老周怎么也不肯住院治疗，每到关键时刻，他那军人的性格就暴露无遗了，一个指挥长，正处于鏖战之际，他怎能离开自己的战斗岗位呢？他苦苦央求老专家给自己开了一大堆药，能拖一天拖一天，说等他干完了这个项目，他立马就来住院治疗。“这病不能拖啊！”老专家对他发出了警告，这警告背后其实还有危险的潜台词，这病拖下去是有生命危险的，随时都有可能发生心肌梗死！这是一个大夫不忍说出的，其实老周心里也明白啊，但他可能是那位老专家遇到的一个最固执的病人，无论发出怎样的警告，他就是不肯住院。老专家摇了摇头，只得给了他三条忠告：一要安心休息，尤其要减少体力活动;二要避免受凉，尤其是别让心脏着凉;三是情绪不要激动，情绪激动可以直接导致冠心病猝死。
说到这些，老周冲我坦然一笑：“我是一条也做不到啊！”
这不是笑话，老周是实话实说。国家把这么重大的一个项目交给你了，一个指挥长，是要承担全部责任的，不到交工验收，你就寝食难安。就在我们边吃边聊时，就不断有人来找他，简直一刻都难得安宁，有的是向他来汇報工程进度，有的拿着报表、票据来找他签字，还有各种七七八八的事，这餐桌变成了他的办公桌。我也捕捉到了一个个关键词，环保啊，安全啊，进度啊，质量啊，技术啊，保通啊……这都是构成一条路的关键元素，很多人都以为一条路就是用水泥、钢筋、砂石筑起的，却未必知道还有这么多关键元素，而这每一样都不是单纯的存在，在实施过程中都错综复杂，但老周却能把复杂变得简单，那就是大道至简，只要一切按标准化施工，一切都变得简单了。
这样说太空泛，那就上路去看看吧。
先从一幅施工路线图开始。对于一个指挥长，这是一幅战略图。 但要达到这样的高标准又何其之难，那些干粗活的民工，再苦再累的活他们也能挺过来，但要按照严格的标准化施工，他们可实在受不了。譬如说，为了方便一线的施工人员，每个工地上都用活动板房建了防渗旱厕，这也是严格的环保措施。但那些民工都是大大咧咧惯了的，撒泡尿，哪还想到进什么厕所啊，拉开裤子就在路边痛痛快快地撒了，撒了还得急着干活呢，不能为了一泡尿而耽误工夫啊。说来好笑，一次，一个民工站在路边撒尿，刚撒到一半时被老周看见了，一声断喝，把那民工吓了一跳，尿了一半就给吓回去了。老周还不依不饶，要他把自己尿过的地方清理掉，还要扣他的工资。这还不行，老周还把施工队的头儿叫来了，连他也要连带受罚。那头儿自认挨罚，但还想替那民工说说情，老周当即发火了，“你们以为那些规章制度是秃子头上的虱子啊？今天我可把狠话说在这里了，在规章制度上，谁也不要跟我讲什么人情！”
看着老周那副因愤怒而涨红了的脸孔，那头儿也不敢吱声了。
自这以后，谁都知道了，这个当兵出身的指挥长要么不说，一说就是斩钉截铁。
对标准化施工，老周其实还有更深的意味。标准不只是写在纸上的，而是靠人来执行，没有高标准的队伍，就没有高标准的工程。他之所以采取半军事化的方式来管理他的团队，就是要把那些粗放型的民工打造成现代化公路的标准化员工，把修路架桥从粗放型施工变成标准化施工，用他的话说，“先要创精英团队，才能建精品工程”。他提炼出了这样四句话：“修好一条路，培养一支队伍，树立一种精神，造福一方百姓。”
标准化，最高的标准是生命。高原生态极其脆弱，而生命也是极其脆弱的，这就必须把安全管理纳入施工生产的最高标准。老周提出的目标是“实现安全生产零缺陷”。他这提法，乍一听，还让我脑子顿了一下，感觉这话似乎有点儿问题，我问他，“零缺陷，还是零事故？”
老周说：“我当然希望做到零事故，但要做到绝对零事故这是谁也不敢打包票的，毕竟还有那么多人力难以抗拒的天灾，但我们至少要在安全管理上做到‘零缺陷’，这又是绝对的。”
原来如此，老周这标准化的解释，比我们这些以遣词造句为职业的人还要精准啊。
一路上，我都看见那赫然醒目的标语：“生命安全高于天，安全责任重于泰山！”
这绝非俗套的口号，连我这个匆匆过客，一路上也得特别小心。当我在工地上边走边看时，就有一块块大石头从天而降，仿佛一阵阵闷雷滚过，许久，这闷雷声还在河谷里震荡。为了保障安全，米墨工程指挥部制订了最严格的安全管理手册，每个职工人手一份，还在每个工地上画出了安全线。我们一路上走走停停，无论走到哪里，都有一道安全线。有一次，我不知不觉走到了安全线外，被老周一把拽了回来，他竟然冲我这个“客人”也大喝一声：“小心！你……”他似乎忽然意识到了什么，那后半句话又使劲咽回去了，但那意思我明白，“你不要命了？！”
如果说标准化的最高标准是生命，质量则是工程的生命。
老周说，在质量上没有相对标准，只有绝对标准，必须筑牢工程质量的生命线。
米墨段线长、点多、面广，在工程施工中，一切必须围绕本项目总体质量这一目标，多措并举，织就了一张缜密而坚实的质量防护网。万事开头难，最难的是“第一次”，而老周也把质量关的重点首先放在“第一次”，对每个标段的第一个桩基、第一个承台、第一个墩柱、第一片T梁、第一段填方、第一个涵洞、第一段衬砌等，必请高级监理工程师到施工现场来监测、把关，让现场施工技术人员和监理人员掌握同类工程施工基本要求、技术要点、监理要点和监理程序，从而有效地保证工程施工质量，——这就是米墨工程全面实行的“首件工程认可制”。首件工程施工方案评审通过后，才能施工，在完成后对照标准进行验收合格后，这个首件工程才能被正式认可，作为全线同类项目的施工标准。这个标准是实实在在的，一切按照这个标尺来量了，而接下来的工程只能高于或等于“首件工程”的标准，高于这一标准就是优良工程，等于这一标准就是合格工程，低于这一标准就是不合格工程。再辅之以必要的奖惩措施，对优良工程给予奖励，对合格工程不奖不罚，对不合格工程必须返工，所造成的损失由施工责任人或施工单位承担，还必须予以重罰。
简单吗？这种首件工程认可制，还真是大道至简。
在质量面前，老周是个说一不二的铁腕人物，该返工的，坚决返工，该处罚的，坚决处罚，决不手软！他决不手软，但心很软，那些民工挣钱不容易啊，累死累活地干下来，那活却是白干了，那一个个五大三粗的汉子，一听说罚款就抹起了眼泪。每次罚他们的款，老周都狠不下心来，但若不以儆效尤，就无法强化各参建单位、施工人员的质量意识。若要做到“零缺陷”，就必须做到“零容忍”，若要避免挨罚，最佳选择就是以“预防为主”，只有防患于未然，才能以最小的代价保证质量，而一旦出现了质量问题，罚款也好，返工也好，必将付出惨痛的代价。所谓亡羊补牢犹未为晚，老周一向是不以为然的，与其亡羊补牢，为什么先不把篱笆牢牢扎好？为此，老周又提炼出了一个让所有施工人员一下就能记住又必须牢记的八字方针：“预防为主，盯紧过程。”这个过程，是把质检贯彻于始终，将责任层层交递，先是施工班组自检，然后是工程队复检，再由项目部的质量检查科终检，还有现场监理人员的抽检，对控制性工程、重要结构部位、重点工序、关键过程还要重点检查，还在现场安装了远程全程监控摄像头进行监控，全方位、全天候、全过程监督、检查工程质量执行情况，每一道工序，都要层层把关，绝不能留下任何死角。一句话，将质量进行到底。
老周做起事来很细致也很彻底，这一路上，我看见老周走到哪里就巡查到哪里。这个季节，高原的天气还有丝丝凉意，但老周每到一处工地，都要上上下下检查，从桥上的栏杆，到桥墩，他也不知检查多少遍了，但还是不放心。越是那些狭小的角落，他生怕留下漏洞，弯着腰、蜷着身子钻进去，甚至躺在那狭小的地方，就像司机钻到底盘下检查车辆。那一身工装干了又湿，湿了又干。我听小林说，周总对工程质量几乎到了吹毛求疵的程度……
这条路我来回走过两次，第一次从林芝到拉萨，这一次从拉萨到林芝，其间隔着七八年岁月，说是一条路，其实已不是同一条路。每一条路看似简单，其实很不简单，一旦深入就会感觉到其间的山高水深。
如今进出西藏的每一条路，都可追踪到1950年那划时代的一年。随着人民解放军挺进雪域高原的征途，“一面进军，一面修路”，一条条通往世界屋脊的路，沿着他们“筚路蓝缕，以启山林”的足迹，在时空的山脉中逶迤延伸——
第一支进藏队伍为新疆军区独立骑兵师进藏先遣连，1950年8月1日，在人民军队的诞生日，这支由汉、蒙古、回、藏、维吾尔、哈萨克、锡伯等7个民族共136人组成的先遣连，在团保卫股长李狄三率领下从新疆和田普鲁村出发，他们沿途翻越了海拔6420米的昆仑山和海拔7615米的冈底斯山东君拉达坂（达坂意为高高的山口），穿越数百公里的无人区，终于在第二年8月3日抵达阿里首府噶大克（今噶尔县狮泉河镇）。这是一支队伍，每一个都是严格挑选出来的有着强健体魄和顽强意志的精兵强将，然而在挺进和驻守藏北的一年间，在生存环境的极限状态下，李狄三等63名指战员相继倒下，以生命献祭高原。这支先遣连，就是从新疆进藏的探路者，西藏和平解放后，沿着他们悲壮的征途修建了新藏公路。
1951年5月23日，中央人民政府和西藏地方政府签订了关于和平解放西藏的“十七条协议”，为人民解放军进军西藏扫清了障碍。当年8月下旬，由西北局组成的十八军独立支队，从青海都兰县香日德镇向拉萨进发。长江上源通天河是他们要逾越的第一道天险，河谷两边的悬崖绝壁几乎是垂直的，站在悬崖边上往下看，一条被挤压在峡谷内的河流像困兽一样地咆哮着，它掀起的巨浪猛烈地冲击着两边的崖壁，到处都是松动的石头和裂缝，嘎吱嘎吱作响，感觉随时都会塌方、坠落。为了横渡这条狭窄的河流，独立支队用了半个多月时间，100多头骡马和牦牛被激流或漩涡卷走，还有十几名战士牺牲。那一个个生龙活虎的生命，眨眼间就变成了遗体，摆在荒凉河谷的两岸，连那些逃过一劫的骡马看了，两腿都直打寒战。
接下来，他们还要翻过青海和西藏的天然分界线唐古拉山。唐古拉山海拔超过6000米，藏语意为“高原上的山岭”，随着海拔越来越高，空气越来越稀薄，每个人的胸脯像拉风箱般一起一伏，大口大口地喘息着，有人走着走着就倒下了。不说人类，即便那些惯于在高原行走的骡马和牦牛爬到这样的高度也连连打晃。经历了三个多月的长途跋涉，部队终于在11月18日走进了林周县唐古乡普央岗钦峰下的一个大峡谷。林周如今已是拉萨市的属县，但此地距拉萨还有200多公里，接下来的路大多在海拔4000米以下，这意味着，独立支队已经走过了最艰险的征途。林周县境内的拉萨河，沿河两岸大多是河谷冲积平原，是牛羊成群的天然牧场。他们遭遇地震，经过一天一夜的急行军，终于走出了险境，离拉萨已经很近了。
为了追踪这条路，我反复察看过地图，他们从林周县到拉萨的这条路，一路沿着拉萨河谷前行，经墨竹工卡、达孜奔向拉萨，而这正是如今的林拉公路拉萨段，也是我追踪的第一段路。这支部队，也可谓是从青海到西藏的先驱，沿着他们的征途，随后便修建了青藏公路，这条路东起西宁，向西经过格尔木折向南行，跨越长江上源、昆仑山和唐古拉等大山，经那曲到达拉萨，全长2100公里。这也是一条穿行在地震带上的公路，走在这条路上，随时随地都能看见地震山裂所造成的断裂，无论你怎样修复都会留下痕迹，就像伤口愈合后的伤痕。
就在先遣连、独立支队相继挺进西藏时，为了策应十八军主力进藏，中共中央西南局第一书记邓小平和西南军政委员会主席刘伯承命令驻守云南的第十四军抽一个精干团（126团），从滇西北经德钦、科麦溯雅鲁藏布江西进，进驻藏东南高山峡谷区的察隅县。他们走过的一部分路段，后来成为214国道——滇藏公路的一部分。
随着三支先头部队分别从新疆、青海、云南挺进西藏，1951年8月28日，十八军军长张国华、政委谭冠三率军直机关、警卫营从昌都出发向拉萨进军，十八军主力部队开始进藏。在十八军主力挺进西藏时，一部分指战员被分配到了新组建的“十八军支援司令部”，这是一手拿枪、一手拿着铁锤、钢钎和十字镐的支援部队，他们最艰巨的任务就是以最快的速度打通一条从原西康省会雅安、经昌都到拉萨的公路——康藏公路。
为了加快速度修通一条路，康藏公路是两头修，一头是十八军主力部队的七个步兵团，由西康向西藏拉萨的方向修，还有一个先行入藏的步兵团（155团），由拉萨自西向东修过来。这一共八个团，加上沿线支援的民工，共有十万军民上路，千军萬马大会战，一摆就是几百里。李白哀叹蜀道之难：“噫吁嚱，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！……尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟。”而要为与世隔绝的西南绝域打通一条路，不知要比蜀道难多少倍，它沿途穿越横断山脉、念青唐古拉山脉、喜马拉雅山脉，其间有二郎山、折多山、雀儿山、色季拉山等14座人类难以逾越的大山，跨越岷江、大渡河、金沙江、怒江、雅鲁藏布江的两大支流拉萨河和尼洋河，还要横穿龙门山、青尼洞、澜沧江、通麦等八条地质大断裂带，所有进藏之路的灾难性症状，几乎都集中反映在这条路上。哪怕经历过长征的老战士，也倍感这两千多公里的康藏路比二万五千里长征还要艰险。
高寒缺氧，是所有西藏之路的通病，这对于绝大多数来自内地低海拔地区的军人是第一道生死关。几乎所有人都得了高原病，脸像茄子一样发紫，嘴皮发干，像干涸发黑的血迹，时间一长，眼睛凹进去，连手指甲盖都凹进去了。天寒地冻，一感冒就可能得肺水肿，那是要命的。而一旦认准了这条路，就没谁叫过一声苦。那时候的施工设备和施工技术都非常落后，战士们只能挥舞着铁锤、钢钎、铁锹和十字镐，在火星四溅中劈开悬崖峭壁，那峭壁狭窄得连立足之地也没有，只能靠绳子悬在空中，命悬一线，生死只在瞬息间。一天干下来，那锤子、钢钎都血糊糊地粘在手心里了，只能连皮带肉撕下来。高原之夜，有时候会降到零下三十多摄氏度，战士们躺在帐篷里，睡的是地铺，有的战士白天干了一天活，夜里躺在帐篷里就悄无声息地离开了人世。那挨着他一起睡的战友还不知道，早晨喊他起床，喊一声，没吭气，喊第二遍，还是没吭气，掀开被子一看，才发现他浑身都僵硬冰凉，早已没气了。没人知道，他们是累死的、冻死的，还是病死的。这条路，就是十八军将士用生命和血肉铺出来的，为修通这两千多公里路，有两千多军民献出了生命，每一公里路上就长眠着一个献祭高原的生命。一路上，那一个接一个的烈士陵园、累累的坟墓，把天地间的一切衬托得静极了。谁都把一条路喻为生命线，对于西藏之路，这从来就不是一个比喻，每一条路都是真正意义的生命线。 在那无限遥远的路途上，总有一个又一个标志性的里程碑出现。1954年12月25日，共和国历史上最早的两条进藏公路康藏公路和青藏公路举行了通车典礼，从这两条路上分别开来的350辆汽车，最终殊途同归，在世界屋脊的布达拉宫广场完成了一场划时代的会师。十八军政委谭冠三在主持通车典礼后，又意犹未尽、满腹惆怅抒写了一首悲壮的七律：“猛士身躯埋沟壑，天险从此变通途。壮志已酬无遗憾，万叠惊涛敬英灵。”这首诗不能单纯地用艺术欣赏的眼光看，这是一首必须用生命去体验、去感悟的天路绝唱，那天险与通途、猛士与英灵的相互映照，不只是抒发了一位军人壮志已酬的慷慨，更多是告慰捐躯者的一腔悲歌。为打通这两条通往世界屋脊的路，一共有3000多猛士为之捐躯，化为经世不灭的高原之魂。
对这两条路的划时代意义，我觉得怎么形容、怎么诠释都不为过，这是世界公路建设史上的奇迹、“人类公路建设史上的伟大壮举”。随着康藏、青藏两路开通，这片占共和国版图八分之一的高原大地从此告别了无公路的历史，从拉萨到西宁和成都的时间距离从此被大大缩短了，原来往返一次需要半年乃至一年，两路通车后只需两三天时间。而其更直接也更深远的意义，是把西藏从一个封闭的封建农奴制社会直接推向了一个与新中国同步、与世界接轨的时代。
如今，当我们回过头来打量一条条西藏之路，若撇开了人民解放军的进藏之路几乎都没有了来由。当红旗飘扬在世界屋脊，从新疆、青海、西康、云南的四条进藏公路或已初具雏形，或已浮现轮廓，若要看清楚，还得对几条进藏公路的来龙去脉进行一番梳理——
新藏公路，即现在的国道219线，1956年3月正式开工，1957年10月6日通车。这条路全长2140公里，北起新疆喀什地区的叶城县，南至西藏日喀则市拉孜县，又称叶拉公路。这是世界上海拔最高、最艰险的公路之一，为了修通这条路，牺牲了上千名解放军指战员。
青藏公路，在四条主要进藏公路中，这条路一直都扮演着绝对的主力，是进藏公路中最繁忙的一条线路，一年四季都能通车，其中在青海境内大部分为国家二级公路，部分路段已修通了高速公路或高等级公路。很多四川、重庆的车辆都舍近求远，绕道青海，走青藏公路进藏，这比走川藏线更快，更安全。如今，这条路已是从北京到拉萨的109国道的一段主干线。另外，还有一条北京到拉萨的京藏高速公路（G6），为国家高速公路网的重要组成部分，但从青海格尔木至拉萨这一段，在地图上标示出的还是一段待建的虚线，而何时才能把这条虚线变为一条实线，还是青藏高原的一个大梦。
康藏公路，在西康废省后改称川藏公路，但改变的不只是一个名称，而是实际上的延伸，如今的川藏公路东起成都，西至拉萨，从出发点到目的地都十分明确，但说来又很复杂，这不是一条路，而是由318国道、317国道、214国道、109国道的部分路段组成的一个路网。318国道东起上海，途经江苏、浙江、安徽、湖北、重庆、四川，横跨中国东中西部，终点为西藏聂拉木县樟木镇中尼边界的友谊桥，全长5476公里，是中国迄今为止最长的一条国道。318国道进藏之后，又分为川藏南线和中尼公路两部分;317国道也称为川藏公路北线或318国道支线，起点为成都，终点为西藏那曲，全长2034公里，是西藏公路主骨架网“三纵两横六通道”中北横线的组成部分。
特别值得一提的是214国道，全线分为两段：一段是青康公路，从西宁到昌都最东部的芒康，与唐蕃古道的走向大体一致;一段是滇藏公路，214国道在芒康与318国道交会后，进藏车辆可以转318国道前往拉萨或进入西藏腹地，而214国道还将继续向南延伸，其终点为中缅边境的云南景洪，也就是滇藏公路主干线。
从西藏看，目前已初步形成以拉萨为中心、“三纵两横六通道”为主骨架的综合交通运输体系，以公路运输为主，铁路、民航、邮政为辅，各种交通运输方式相互融合、相互衔接、相互协调，辐射西藏中、东、西三个经济区。这里只说目前进出西藏的几条公路主干线，“三纵”为109国道——青藏公路、214国道——青康公路和滇藏公路、219国道——新藏公路;“两横”为318国道——川藏南线和中尼公路、317国道——川藏北线。无论南线还是北线，川藏公路都是从西藏进入内地的一条捷径，然而直到今天，川藏公路仍被人们视为高居第一的“中国十大夺命公路”，那些國外地理学家、路桥专家和探险家来看过之后，也纷纷惊呼，这是世界上最危险的公路，这个工程只有中国人才干得了。
同青藏线等几条进藏公路相比，川藏公路不只是高寒缺氧，还有更甚于其他路线的极其恶劣的自然条件。这条路山重水复，一个弯道接一个弯道，沿线山体土质疏松，地形、地质十分复杂又变幻莫测，尤其是从龙门山到通麦等八条地质大断裂带，海拔变动剧烈，又加之遍布雪山河流，一遇风雨或冰雪融化，就会导致泥石流、山体滑坡、冰湖雪山崩塌等各类地质灾害，沿途路面和桥梁设施经常遭到破坏，哪怕一段很短的路途中断，也会造成大面积交通瘫痪。另一方面，在当初那样简陋的条件下施工，为了尽快打通一条路，不可避免地造成施工粗糙，工程等级低，而往往越是险关，越是难以拓展路面，道路愈加狭窄，有的路段在会车时，刚刚容下两车通过，靠悬崖的一边，大半个车轮都悬在悬崖边，险象环生。入冬之后，路面结冰，这条路压根儿就不能走了。
雪域高原的筑路人，把一条路描述为三境界，从无到有，从有到通，从通到畅。半个多世纪来，川藏公路历经多次大规模整修，小修更是不计其数，而在很长一段时间里，一直是军人承担着公路的维修抢险，有时候一段路刚刚修通，转眼又被雪崩、泥石流埋葬，一切又得重来，修了塌，塌了修，一切为了保通。而何时能够畅通，又是人们梦寐以求的一个长梦。直到今天，那极为险峻的路段依然是卡脖子的“瓶颈”、难以畅通的“肠梗阻”。近年来，为了把川藏线打造为一条安全高效、畅通无阻的大动脉，国家又启动了对川藏全线的改造升级工程。一条路在时空中绵延了60多年，至此，终于可以切入我此行的主题。
眼前，我正在追踪的这条路，正是国道318线改造工程中的一段，起于林芝市林芝镇真巴村，终点为拉萨市柳梧新区，全长约400公里。千万别小看了这400公里路，看看下面的叙述就知道有多重要—— 这是国家公路网规划中川藏高速的一部分;
这是西藏首条跨省区高等级公路组成部分，也是中央第六次西藏工作座谈会确定的发展重大项目，也可谓国家重点工程;
这是西藏自治区公路网的主骨架，是西部大开发省际公路连接线的重要组成部分……
对这条路，一般都叫它林拉公路或林拉高等级公路，其实还有一个更严谨的命名或定义——国道318线林芝至拉萨公路改造工程。但它实际上已撇开了原318国道（沿线老乡们如今都叫老318国道），另辟蹊径。也有人称之为林拉高速公路，这条路也确实是按高速公路的标准打造的，双向四车道，设计时速为80公里，全线建成通车后，林芝至拉萨的行车时间将缩短近一半。还记得8年前，我第一次进藏，从林芝到拉萨，走的是原318国道，一路上还算顺利，也差不多用了近10个小时，那么等到这条新路全线通车后，就只要四五个钟头了。这个速度也算是高速了，但它又与高速公路不同，我国高速公路为全封闭的、全部控制出入口的干线公路，每一个出入口都设收费站，而林拉公路是开放的，所有匝道是敞开的，全程不设收费站，因此被定位为“林拉高等级公路”。
公路一般分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级，达到二级标准就可跻身为高等级公路了。西藏的第一条高等级公路是贡嘎机场到拉萨市区的拉贡机场专用公路，2011年7月通车，全线采用一级公路技术标准，这个标准其实也是林拉公路的标准，双向四车道，设计时速80公里。尽管拉贡机场专用公路很短，还不到40公里，却具有划时代的意义，西藏从此结束了没有高等级公路的历史，终于迈入了“高速时代”。西藏之路，从最初的骡马驿道、牦牛之路到土路、砂石路、柏油路，再到第一条高等级公路，又岂止是一条路的历史变迁！路，道路，这其实并非一个现代汉语词汇，早在《周礼》中便有“司险掌九州之图，以周知其山林川泽之阻，而达其道路”，其间也蕴含了老子所揭示的天地萬物皆由道生成之过程，当人类陷入走投无路的绝境，别说生，只会被生生困死。所谓真理，往往就是常识。西藏的每一条公路都是从无到有。而在第一条高等级公路诞生之前，西藏最好的路也就是三级公路，能达到五级公路就已了不得了，毕竟上了等级，大多是等外级的土路或石子路，有些地方根本就没有路。
若按老子“道生一，一生二，二生三，三生万物”的道理，西藏的第一条高等级公路诞生了，自然就会有第二条、第三条……对于高速路网密布的内地尤其是广东等沿海发达地区，这似乎是轻而易举的事，然而对高居世界屋脊的西藏，每一条路都是天路，它们在天际云端穿行，缥缈若不切实际的幻想，而天路不只是海拔之高，几乎无处不是“层岩叠嶂，屹然天险”，几乎每一条路都是“人类公路建设史上的伟大壮举”。只有理解了“天险”之意，才能真正理解什么是天路，这也是西藏之行给我的最深刻、最震撼的启示。而就在这样的震撼中，在300万西藏人民的翘首企盼中，西藏的第二条高等级公路，终于在2013年7月破土动工了。
我这次进藏时，这条通往世界屋脊的天路，从开工至今已进入第四个年头，仍在夜以继日地施工。这是一条怎样的路，何时才能全线通车，这背后又有多少不为人所知的秘密？这就是我此行的使命，我想探寻其中的奥秘，我想把一条西藏之路的来龙去脉看清楚。
从拉萨到墨竹工卡
这一次我是逆向而行，从拉萨出发，这让我对一条公路的追踪变成了倒叙。
我的出发点，是一座纪念碑。从布达拉宫广场走向拉萨河畔，一座碑在视野中逐渐放大，看上去比世界屋脊还高。这座青藏川藏公路纪念碑，是1984年为纪念两路通车30周年而建。站在这里，你立刻就能感觉到某种呼应，一座以喜马拉雅山脉为背景的纪念碑，与一座屹立于北玛布日山上的布达拉宫，遥相呼应。拉萨，一座阳光四射的太阳城，一条条以拉萨为中心的公路网，如光芒四射的阳光，由此而辐射到雪域高原的每一个角落。
如今，一转眼，30多年又过去了。人类早已洞悉了河流与岁月一去不返的本质，那些在岁月河流中匆匆掠过的身影，或早已逝去，或正在远去，刹那间，我忽然觉悟了这座纪念碑的意义，它无法挽留流逝的岁月，但它以屹立而不倒的姿势填补了我们的记忆空白，你可以由此出发，每一条路，在无尽的岁月中都是没有尽头的延伸。
在出发之前，我们的藏族司机西绕把一辆越野车又仔细检查了一遍，他下意识的咬住下唇，攥着一把磨得发亮的扳手，把每一颗螺丝都拧紧了。他的眉头也拧得很紧。这是一位生长于昌都地区的康巴汉子，这是一条硬汉子，充满了力量感。他驾驭一辆越野车的姿态就像在驾驭一匹骏马，那握着方向盘的双手就像握着马缰，抬头，挺胸，身体微微前倾，紧抿着嘴角一声不吭。
看着他，我的神经一下绷紧了。我预感到那将是一条非同寻常的路。
一条神圣的河，一座神奇的山，在这西南高地构成了两道绝美而又凶险的屏障，以鬼斧神工的方式，在山河之间营造了一片神奇秘境。
拉萨河，藏语名吉曲，意为快乐河或幸福河，这是拉萨的母亲河。
一条路，一直穿行于拉萨河的“U”形河谷里。这是世界上海拔最高的河流之一，她流经的这一段路，实际上就是林拉公路的倒数第一段——从拉萨到墨竹工卡段，这也是林拉公路一期工程拉萨段，全长57公里。林拉公路分两期施工，也是两头施工，一头从拉萨往林芝的方向修，一头从林芝往拉萨的方向修。
这条路也是我的思路。我能有这样清晰的思路，应该感谢我此行的向导——西藏重点公路项目管理中心办公室副主任康维成。这是一个高大的西北汉子，他和我年岁差不多，我就叫他老康了。老康是甘肃嘉峪关人，十多年前，他从河西走廊西端的天下第一雄关嘉峪关走进西藏高原，投身于西藏公路建设，西藏的每一条路都留下了他那大脚板印。如今，他已是西藏公路的一本活字典，他对每一条路的前世今生熟悉得就像自己手上的掌纹，而每一条路又与山脉、河流有着命运攸关的联系。
从拉萨过来的第一个县境，很快就到了，这是拉萨的东大门达孜县，藏语意为虎峰，一听这名字便让人头皮一紧。我们走的是老318国道，也就是老川藏线的一段，只要提到川藏线，一种惊心动魄的感觉说来就来了。一直没吭声的西绕这时候开口了，“这是一条会跳舞的路……”他话音未落，我还没反应过来，一辆越野车就蹦蹦跳跳起来，感觉不是在大地上颠簸，而是飞机在穿过强对流的云层，那是一种失重的摇晃起伏，很悬，连心都悬了起来。这与海拔太高有关，我心里、胃里都在翻江倒海，几次差点吐出来。这时，你才能感觉西绕还真是一位经验丰富的司机，他几乎把西藏所有的路走遍了，在一条坑坑洼洼、四处开裂的路上，他一直牢牢地握着方向盘，而在我的右手边就是悬崖，那车轱辘几乎紧贴着悬崖，一个闪失就完了！这条路其实不长，但我感觉比一生还漫长，当车辆从颠簸状态中走出来，我才暗暗喘了口气，感觉从死亡的边缘又回到了人间。 穿过一片稀稀拉拉的灌木丛，在林拉高等级公路和老318国道之间有一排简易楼房，背靠一座深褐色的大山。在拉萨河谷两边，几乎所有的房子都有一座靠山，山是背景，也是处境。这座山，是从念青唐古拉山延伸而来的余脉，山脚下长着几棵瘦骨嶙峋的老树，不知长了多少年头了，还是那么瘦小。除此之外，整个山上看不见一棵树。一座山的海拔高度，看看这里的植被就知道，这儿至少在海拔4000米左右。这是我能抵抗高原反应的临界线。此时天色还早，山巅上还挂着几缕没有消逝的曙色，看上去就是这山上最鲜亮的风景了。这里就是我们要造访的第一个地方——国道318线拉萨段建设指挥部。那院子很大，空荡荡的，没几个人影，也没看见施工设备。我正四下张望时，一个瘦高个儿、脸色黢黑的汉子一溜小跑着迎上来，不用问我也知道，这就是我要找的第一人，拉萨段建设指挥部总工董世华。
老康已经提前跟他联系过了，他提溜着一串安全帽，给我们一人发了一顶，就一脸急切地说：“施工人员一大早都上工地了，我也得赶紧去啊，咱们就边走边看吧。”
一听此言，我才明白，难怪这院子空荡荡的，那施工的人马早就上工地去了。
上了车，我有意无意地打量着身边这汉子。在西藏，尤其是在西藏公路的建设工地上，很难看出一个人的真实年龄。老董看上去已是满目沧桑，高原粗犷而干燥的季风吹白了他的鬓角，随着发际不断后退，那被烈日晒得黑里透红的额头显得越来越宽阔了。我还以为这汉子已年过天命了，一问，才知道他是1973年出生的，还不到45岁。但那一身军人气质倒是一眼就能看出，他原为驻藏武警交通部队的高级工程师，作为一位退伍转业军人，他虽已退伍却一直没有转业，依然转战在西藏各地的公路建设工地上。不过，他在西藏担任高等级公路的总工程师，还是开天辟地头一回。
开天辟地，是筑路人挂在嘴边的一句话，尤其是在这世界屋脊上筑路，这不是什么豪言壮语，而是最真实的写照，但这个口头禅要彻底改写了。如今已不是“喝令三山五岳开道”，一切从尊重自然、顺应自然、保护自然这条底线出发，在路基选线时，第一要考虑的就是如何保护好雪域高原的山山水水、一草一木，而最好的保护就是两个字：避让。
那又如何避让呢？老董没着急说，让我先看看。
西藏十里不同天，一会儿出太阳，一会儿下雨，有时候就在太阳底下下着雨。这里的河水是青黄色的，从河滩的湿草甸和沼泽地缓缓流过，比河流更缓慢的是牦牛、羊群和那些黑黝黝的藏香猪。
这个季节，正是“草长莺飞二月天”，可惜没有莺，但有一群传说中的黑颈鹤在视野中渐渐浮现，然后变得越来越清晰。
一条高等级公路最高级的主题之一，那就是要最大限度地减少对自然生态的干预和破壞，尽最大的可能将这里的原生态保护下来。林拉公路沿线属于高原温带半干旱气候，生态极为脆弱，一旦损毁就不可逆转，那既有的风景不但难以修复，甚至将永远绝迹。然而，在这世界屋脊上修路还真是开天辟地的大工程，一条路是非修不可、势在必行，而修路又必然会引起一系列生态环境问题，这两个必然是一个悖论，而所谓必然就是不可避免的，你又怎么能保护好沿线的自然生态呢？
老董指了指车窗外的湿草甸说，以前修路那是逢山开山，让山为人类让出一条路来，而挖掘出来的山土又可直接用来填平山谷沟壑，一举两得，还可以节省大量的人力物力，而现在，必须尽量减少对原有地形、地物的破坏，对沿线的村寨、湿地、林地、农田水利设施和自然保护区，凡是能够避让的都要不惜一切代价避开。林拉公路一期工程拉萨段主要沿拉萨河谷布线，线位在海拔4000米以下，拉萨河谷河滩上主要为沙棘灌丛、水柏枝灌丛和人工杨树林，河谷边缘山体上植被主要为以小角柱花、薄皮木、狼牙刺为优势的灌丛草原。由于原318国道已长期存在，工程沿线分布人类活动比较频繁，沿线原有野生动物已经适应这种环境，除了国家一级保护动物黑颈鹤，还有斑头雁、赤麻鸭、棕头鸥等珍稀水禽，在河谷里栖息的还有赤狐，这些都是被列入了西藏自治区二级以上的保护动物。而这条路，紧邻黑颈鹤自然保护区拉萨河流域河谷区，还有部分路段穿越自然保护区缓冲区和核心区，要避让这些野生动物的栖息地，只能让他们选择了一条最艰险的线路。但无论如何避让，也有很多实在无法避开的，譬如这些黑颈鹤栖息和繁殖的湿草甸，那就要采取“以桥代路”的方式。若从修一条路本身看，或从成本核算看，很多桥梁是不必架设的，但为了保护自然生态那就必须架。
从拉萨到墨竹工卡，我们穿越了两座特大桥，一座是曲尼帕特大桥，一座是墨竹工卡特大桥，均为全线重点控制性工程，而曲尼帕特大桥又是重中之重、难上加难。
老董说，这是他进藏以来遇到施工难度最大的一个桥梁工程。
为了看清楚这座大桥重在哪里、难在何处，我们先在桥上走了一个来回，又转到桥下的老318国道上，从头到尾看了一遍。这是一座跨越拉萨河的高架桥，全长1684米，主桥为双幅式，由中交第一公路工程局有限公司（简称中交一公局）第四工程有限公司承建。中交一公局是中国公路建设的一支主力军，从起初承建国内战备公路、国外援建工程的一支筑路队伍，历经半个多世纪的发展，如今成为以承建国内外高等级公路、特大型桥梁为主的国家大型公路工程施工特级企业。2013年12月，一场攻坚战在狂风尖啸中打响了。此时，西藏已进入了漫长而寒冷的冬天，在寒风的猛烈冲击下，每个人都充满了迎战的紧迫感，一开工就进入了倒计时。这也是林拉公路筑路人对时间的一种计算方式——倒排工期，他们的目标是要在2015年5月底完成桥梁主体工程，整个施工时间为一年半。这时间似乎也不短了，他们为何要如此争分夺秒？老董的一句话，让我豁然大悟，这倒逼机制其实不是人类自己逼迫自己，而是来自自然规律的逼迫，过了5月，就是拉萨河的汛期了，到那时施工更困难，筑起来的围堰还会阻碍拉萨河行洪，而施工必须为洪水让路，这是天理，也是常识，你一条路无论有多么重要，也没有两岸老百姓的生命财产重要啊！这就意味着，你拖延了十来天，甚或一两天，一旦汛期来临，整个工程很可能就会延后一年，一座桥不能按期通车，一条路哪怕别的地方全部贯通了，依然是此路不通。 在别无选择的逼迫下，人类只能把自己的能量发挥到极致。高寒与缺氧是紧密相连的，越是高寒越是缺氧，越是缺氧越是冷得慌。这座桥共五十六跨，绝大多数桥墩都在冰冷刺骨的河水里施工，先要筑起围堰，在河床上钻孔，打下四米深的桩基，筑起一个个桥墩，一座桥梁的难以承受之重，就全靠它们以最坚固的方式来承受了。我是一个迟到者，只能以现在的眼光来打量那过去进行中的场景，看着那一个个顽强地耸立着的桥墩，不难想象那施工的难度和人类的顽强。尽管此时已时过境迁，但作为总工的老董，脸色依然异常严峻，仿佛还在那鏖战的现场临阵指挥。在开工之前，施工单位就立下了军令状，再苦再难，也必须强夺这个阵地。其实，他们也不想搞什么“五加二”“白加黑”，这对于人类实在太残忍了，然而他们又不能不采取轮班制、24小时不间断作业。为了保证停电不停工，他们还自备了发电机，电一停，他们就火速发动了自备发电机，这荒凉河谷成了不夜的河谷，灯光和阳光轮番交替，照亮了那些昼夜不息连轴转的筑路工。
随着第一个桥墩露出水面，耸立起来，第一片T梁开始架设，一座桥的长度才有了时间的意义，开始一节一节地向前延伸。这巨大的T梁又是怎么运进来的呢？运进来了又堆放在哪儿呢？老318国道在施工时被当作施工便道，但作为川藏线的一条主干道，还必须保证车辆的畅通，它的一边已抵着山壁了，另一边紧挨着拉萨河，几乎没有给人们留下施工的回旋之地。人类又被逼到了别无选择的境地，只能在河谷里填出一片狭窄的场地，临时堆放T梁，架桥机在拼装的时候也只能拼装好一节就往前艰难地推进一节……
2015年5月22日，对于老董，对于这桥梁工地上所有的施工人员，那都是一个终生难忘的日子，那是一个好日子，拉萨河谷在经历了长时间的阴雨天气后，云开日出，天地分明，恰拉山、郭嘎拉日山，还有更远处的念青唐古拉山脉被春天的阳光照亮了，连桥底下的幽谷、跨拱和一个个桥墩也被阳光照得分外清晰，被阳光照亮的还有一座拉萨段长度最长、桥梁曲线半径最小的特大桥，随着最后一片巨大的T梁被高高地吊起来，那一刻，它在蓝天、白云、阳光和一江春水中，恍如天空的作品，又被稳稳当当地安放在人间。
这一天，标志着曲尼帕特大桥终于全桥贯通，比合同交工日期还提前了十来天。
而这个季节，无论是2015年5月，还是2017年5月，那些黑颈鹤早已从它们的越冬地飞回来了，这敏感而又警觉的生灵，是否发现这巨大的变化？这不是鸟儿问答，而是我迟到的追问。这么一个高难度的大型工程，那些黑颈鹤栖息的湿草甸，还有周边的自然植被，又是怎么避让的呢？
人类还真是充满了智慧，他们在施工之前就把施工范围内的湿草甸和植被连泥带土一块一块揭起来了，这是一个耐心而又细致的过程，就像水稻秧苗移栽一样，而这些高原草甸比秧苗还要珍贵不知多少倍，几千年才能形成一块草甸，那不是不能破壞，而是绝对不能！在移栽之后，还有专门的绿化园林公司浇水、养护。而桥墩施工期，正好是黑颈鹤等珍稀候鸟的南下越冬期，等到它们在第二年春天飞回来时，桥墩施工和水下作业已告一段落，它们栖息和繁殖的湿草甸和四面环水的草墩大多已修复，甚至可以说，那是接近原生态的恢复，几乎看不到人类活动过的痕迹，它们都不知道这个冬天发生了什么。但它们对一座横空出世的大桥兴许会感到突兀，在半空中会有一段惊奇、警觉的盘旋，但它们一下就看到了自己熟悉的湿草甸，那一草一木，连同那味道，都是它们熟悉的。你听那“嘎——嘎——”的叫声，雄鹤和雌鹤又在互相呼唤，它们一边呼唤，一边把头颈都伸向前方，而前方已经多了一座桥、一条路……
跨越曲尼帕特大桥，行不多远，就进入了素有“天边之乡”之称的墨竹工卡县。
不用说，这一路上都是必须重点保护的自然生态，老董说，要保护的远不止这些野生动物的栖息地，除了生态环境，还有人文环境、人居环境或社会环境。环保，就是要从各方面与环境融合。在道路中心线两侧各300米的范围内，一切都纳入了保护范围。譬如说修桥，桥位选择要尽量在河道顺直、稳定地段，从而最大限度地将沿线居民生产、生活影响降到最低。而修路，牵涉的范围就更广了，一条路从头到尾都必须与环保同行。
这一路上，还有一座座历经沧桑的人文古迹。在达孜县有黄教格鲁派的第一座寺院——甘丹寺，在拉萨河东北面扎叶巴山，有扎叶巴寺。进入墨竹工卡县境后，一座闻名遐迩的直孔堤寺又是白教寺庙的代表作等等。
若要在这一带修一条路，从一开始就不是开山拓路之难，而是不能开山之难，你必须尊重藏族同胞虔诚的信仰，你也必须像他们一样心存对大自然的敬畏，在他们心中，天地间每一样东西皆是神圣不可侵犯的，而修路的目的说穿了就是为民造福，而不是让他们伤心。而那些年深月久的老建筑，也和这里的自然生态一样脆弱，不说挨近施工，连在几里外施工放炮也得特别小心，一不小心就牵动了它们敏感的神经，更不用说震撼了。为此，老董和施工单位几乎把每一个细节都考虑到了，既要把对自然生态和人文古迹的影响降到最低的程度，还要考虑到，如何尽可能减少对当地百姓的生活干扰，让他们能够一如既往地享受世外桃源般的生活。
在施工阶段，对周围环境空气必然会带来影响，又主要是扬尘与沥青烟尘污染，这虽说不可避免，但可以尽量降低。从我一路上所见，这条路真是一切都在为老百姓着想，每一个施工拌和站，都建在距居民区300米之外，对水泥、沙石等粉状材料，都禁止散装运输，从而有效避免运输途中尘土飞扬。那些筑路材料堆放点，均选在居民点的下风，距离村寨都在百米之外，还加上了篷盖，这既是防风防雨措施，也避免了风雨带来的污染。在出入料场的道路、施工便道及未铺装的道路上，一路上都有洒水车和人工及时洒水降尘。我对空气质量是很敏感的，只要遇到粉尘或看不见的污染就会咳嗽、打喷嚏，但在这50多公里的路上，我还真是连个喷嚏也没打。
为了降低噪声，施工单位都是选择低噪声的设备机械进场施工，他们还与当地村民建立了沟通机制，走进村寨里去监测噪声的影响，在临近村寨处修建了隔声屏，或因地制宜利用自然绿化带来减弱噪声传播。对空压机、发电机等震动大的设备，还得把基础埋入半地下，并铺上砂石垫层，这样可以减轻噪声和震动。对产生噪声大的作业，如放炮，尤其是夜间放炮，还真是有可能让怀孕的牛羊惊吓流产，这并非一个笑话，那些繁殖期的黑颈鹤也会从孵蛋的窝巢中惊飞而逃。因此，无论工期多么紧迫，他们也不安排在夜间和节假日施工。 在环境保护中，没有什么比水这个命脉更重要，也没有什么比水更复杂，污染了一湾水，就污染了一条河。除了看得见的拉萨河，还有看不见的地下水，而地下水更不能污染。为此，拉萨段指挥部在进场施工之前，就把生活区设置在距离沿线河流两百米的范围之外，对生活污水、生活垃圾进行集中处理。在施工营地和施工场地均设置防渗旱厕，在机械维修场所设置防渗的隔油池、蒸发池，使污水自然蒸发为水蒸气。待施工结束后，再将旱厕、隔油池和蒸发池就地掩埋。在施工现场，均必须设置三級沉淀池，对施工废水，包括桥梁桩基的泥浆，必须全部输入泥浆池沉淀进行三级排放，通过层层过滤之后，才能按照严格的水质标准排放。对建筑材料和弃渣均要有序堆放，尤其是废渣，要及时清理，严禁向河谷和农田、牧场、湿地、山林附近倾倒，根据山谷的特点，可利用荒沟筑坝填入废渣，按照设计要求堆放整齐，分层碾压，修建必要的排水管、盲沟、截水沟等设施，加固弃渣堆坡脚，以确保弃渣的稳定，确保能防止两岸及下游出现各种水害，有条件的还可在弃渣上覆盖一尺多厚的耕植土，如此既可防止发生人为的灾害，又可变荒沟成良田或绿化带。所谓废渣，亦如垃圾，是放错了地方的资源，譬如一些优质石渣还可加以利用，如防护用的片石、路基填料、路面骨料和混凝土集料等，可分类堆放，以便充分利用。一段路修完了，所有的废渣必须全部清理完毕，一切被损坏的植被都必须修复，在蓝天碧水间，只有一条干干净净的路。
这些都是老董一路上给我讲述的，他说得不动声色，一条路却在绘声绘色地为他佐证。眼下这条路，还没有全线贯通，但从已经修通的这一段看，这的确是中国颜值最高的高等级公路之一，它的颜值除了来自一条路本身，更多的还是来自沿线绝美的自然生态，在避让和保护自然生态的同时，这条路在景观设计上还融入了藏民族的独特风情和文化元素，人文古迹、村寨林卡、田园牧场，被一条路维系着、串联着，与自然环境完美地融合在一起，景在路上，路在景中，你几乎看不到这条路是开山填土修起来的，而是从自然生态中自然而然延伸出来的。
这如油画一样的风景，让我两眼贪婪不够，又总是担心这风景像幻境一样随时都会消逝。这其实并非虚幻的担心，一夜之间就会变成真实的灾难。这是我一直在回避的最终又难以回避的。在这绝美而又极脆弱的自然生态下，一段路、一条路哪怕竣工了，也只能说是告一段落，还会发生许多难以预测的灾变。
就在我这次进藏的一个多月前，拉萨河流域经历了几番风雨。我这次走走停停，边走边看，沿途遇到的施工人员都跟我说，他们不怕毒辣的太阳，不怕冰天雪地，就怕风雨骤降，一下雨，哪怕是寻常风雨，从便道到工地就变成了烂泥坑，既没法施工，又影响工程质量，对建好了的工程还会造成泥石流和水毁灾害。而在风雨背后，总有太多不可预测的、又在预料之中的灾难发生。预料之中，在这地势凶险、复杂而又特别脆弱的拉萨河谷，又是半干旱地区，河谷两边山土干燥疏松，这雨不下就不下，一下就会引发山洪暴发和泥石流等水毁灾害，随时随地都有可能发生。不可预测的是，你知道它会发生，却不知道它将在哪个具体的地方、又在哪个时刻发生。老董一天24小时都开着手机，他最担心的就是深更半夜打来的电话，这时候打电话来绝对没什么好事。4月初的一天深夜，他被一阵急骤的铃声猝然惊醒，那可真是半夜惊魂啊，他拿起手机刚一接，只听“轰”的一声，让他下意识地打了个惊颤。那是一声炸雷，在夜深人静的时候，那从拉萨河谷传来的炸雷声实在太响了。紧接着他又听见了呼啦啦的风雨声，还有焦急的呼唤声，那粗犷的声音带着哭腔：“董总啊，不好了，墨竹工卡大桥出现了水毁灾害！”
老董一边接电话一边穿衣，旋即又奔向了自己的越野车，他是转业军人，那个速度就是冲锋陷阵的速度。而要赶到灾难的现场，必须从墨竹工卡大桥底下穿行，桥下的那条施工便道当时已被洪水淹没。在车灯的照亮下，那翻滚的浊浪裹挟着从山上连根带叶冲下来的杂草树木，一浪高过一浪，那猛烈的冲击力，连人都站不稳。老董下车一看，车是开不过去了，只能蹚水过河了。而要蹚过这样一条凶险的河流，无疑是与死神作战。但以他那军人的性格，只能把生死置之度外了。除了军人性格，还有他在军营里练成的一身本领，才能让他有惊无险地蹚过汹涌的洪水。作为总工，他也别无选择，必须在第一时间赶到灾难现场指挥救灾抢护，转移群众，拉警戒线，封闭危险路段，派人值班，对水毁灾情进一步监测。忙完这一切，已凌晨五点多钟。有时候别无选择，其实也是最佳选择，他冒着生命危险蹚过一条河，却确保了灾难发生后无一例安全事故发生，很多人后来都说，这是奇迹。
在老董带我沿途察看的路上，他一个字也不愿意提及自己，讲述的都是别人的故事，而别人也在讲述他的故事，我的叙述其实只是对他者的转述，但也能找到一个个的实证。时隔一个多月了，那灾难的现场还在那里，桥底下的洪水虽已退却，但桥底下那条施工便道还有一半淹没在浑浊的泥水里。当我们的越野车从老318线上开过来，一路上都是急转弯和陡坡，如果不是施工车辆碾出了深深的辙印，压根儿就看不出这是一条路，整个儿是一个烂泥坑，我们的藏族司机西绕又使出了他的浑身解数，他也管不得什么颠簸摇晃了，冲我们喊了一声：“系紧安全带，抓紧扶手！”一打方向盘，一个急转弯，一辆越野车就从一道陡坡上冲了下来，猛地冲过了那浑浊的、不知深浅的水凼，掀起的水浪有一丈多高，猛烈地扫过桥顶，又噼噼啪啪地反弹在车上，一辆车就像从泥沙俱下的暴风雨或沙尘暴中冲过，顷刻间，连车窗都看不见了，眼前一片混沌，整个世界都模糊了。
只能说，这又是别无选择的选择，如果不利用丰田霸道那强大的速度和惯性，我们可能过不了这道坎，到不了那个灾难的现场。
我来现场要找的一个人，就是老董一路上多次提到的徐光普。
一个高个子正站在一堆砾石上等着我们，那一顶红色头盔在骄阳下像一团燃烧的火焰。走近了，又看见那头盔下的赤红的脸庞，那是典型的高原红，还带着被太阳炙烤过的黝黑的痕迹。除了脸庞、脖颈和两只手，他浑身上下都被一身工装、一条牛仔裤严严实实地包裹着，脖颈和手比脸更黑、更粗糙。 这是个80后小伙子，河北石家庄人，1986年出生，2008年毕业于河北交通职业技术学院。刚一毕业，他就被中交一公局挑选上了。小徐憨厚地笑着说，他是一只脚才走出校门，一只脚已迈进了工地。这世上最苦最累的活路莫过于筑路，但也能造就最能吃得苦的人，那些吃不了苦的人就算走上了这条路，一旦受不了也会走掉，尤其在大学毕业后的三四年里，淘汰率是最高的，既有自己觉得不是这块料而主动退出的，也有被公司淘汰的。人间没有丛林法则，但优胜劣汰也是相当残酷的。小徐经过三四年打拼，练就了一身硬骨头，也练就了一身硬本领，在重点项目上开始挑大梁了。2013年8月，小徐随公司奔赴林拉公路建设工地，担任林拉一期工程拉萨段一标段项目副经理。那是他第一次进藏，一上来就有强烈的高原反应，据说平时身体越棒的人，高原反应越是强烈。这只是一种说法，不一定对。但在高原上放慢节奏，可以减小高原反应，则绝对是对的。但小徐还太年轻，太性急，他没有放慢节奏，而是加班加点加速施工，又加之高原风雨无常，温差悬殊，他又如此拼命，在坚持了一个多月后，挺不住了，感冒就在这时候袭来，随即又转为肺水肿。当他被送进医院诊断后，那个大夫痛心地责问：“为什么不早点把病人送到医院？”这实在怪不得他的领导和同事，如果不是病倒了，你就是把他拖下了工地，他也会立马跑回来。幸运的是，现在的医疗水平和条件比以前好多了，换了以前，对于一个来自高原之外的人，一场感冒就能夺走他的性命。小徐虽说被抢救过来了，但得过一次肺水肿后，复发率很高，此后，小徐每次上高原之前，都必须先进行预防性治疗。
干完林拉一期工程后，小徐又担任了林拉二期工程四標段副经理。那是全线干得最快的一个标段，在今年4月份就干完了，他也终于可以回家去看看父母亲和妻儿了。对于他，还有一件很重要的事情，经过多年打拼，他按揭了一套新房，当时，他申请的房贷下来了，他得赶回去办。可就在他刚要动身时，一场水毁灾害发生了，而灾害在一夜之间发生，却要用几个月的时间来整治。这个整治工程又被中交一公局接上了，小徐又被调到这边来负责这个水毁灾害整治工程。这次他想要慢点儿也慢不了，哪怕气候正常，拉萨河流域在5月底将进入雨季，6月上中旬进入汛期，必须抢在汛期来临之前完工。眼下，离雨季来临只有十来天了，离汛期也只有20多天，不用说，又是24小时连轴转。小徐一边带着我围着工地转，一边还在不停地指挥施工。那临时指挥部，就是一个彩条布搭起来的小帐篷，里面摆着几张行军床，小徐在这里也不知道度过多少个夜晚了。现在虽说都是机械化施工，但那些角角落落里的、机械够不到的地方，还必须靠人工来干。在桥底下遭受水毁的那个灾难现场，筑起了一道临时土坝，架起一排大功率的抽水机，像大炮一样。我来时，一台抽水机出了故障，被淤泥堵死了，几个汉子正打着赤膊，穿着裤衩，站在及腰深的淤泥里清淤，一个个挥着铁锹，挥汗如雨。我却蓦地感觉到了一股寒意。拉萨河谷，此时乍暖还寒啊。
路的尽头，依然是路
一段路的尾声，其实就是另一段路的序幕。路的尽头，依然是路。
这里先得交代一下，林拉高等级公路一期工程于2015年9月通车，但当时建成通车的还只有两段，一段就是我这次走过的，从拉萨到墨竹工卡的这一段，还有一段是我接下来要走的，从林芝到工布江达的那一段，这两段路是齐头并进、相向而行。而在这两段之间——从墨竹工卡到工布江达，全长182公里，就是林拉高等级公路二期工程，于2016年1月开工建设，计划工期一年半。从里程看，林拉一期工程已建成了全线的一大半，但林拉二期工程的施工成本更高、难度更大。我来这里时，沿线正在紧张施工。
这里又得交代一下，由于我们是从拉萨向林芝的方向前行，我也一直处于倒叙的状态。接下来，我们要追踪的是从墨竹工卡到米拉山的这一段，如果顺叙，则是从米拉山到墨竹工卡——国道318线林拉公路米墨段。当我们抵达米墨段工程指挥部时，已是中午了，未进指挥部，先听见一阵军号声，感觉像是走近了一座军营。那一排由活动板房搭建的两层楼，虽说是临时建筑，却也大气美观，棱角分明，白色的墙壁，用蔚蓝色的线条勾勒出屋檐、立柱、走廊的栏杆，看上去有天人合一之感，又有着军人般的气质，遒劲，阳刚，整洁规范。这房子也是靠山而筑，而这座靠山又是一座褐黄色的荒山，它的存在，反而把天空衬托得更蓝、白云衬托得更白。院子里还栽上了树，种上了花草，我从中穿过时下意识的放轻了手脚，生怕触动了它们稚嫩而敏感的枝叶。
一个穿着工装的汉子正站在那座红色大理石升旗台下等候我们，老康对我说，那就是米墨段工程指挥部的指挥长周勇。我一眼就看出又是一位军人。他虽说戴着一副眼镜，却有一股儒雅的军人气质。在西藏公路建设上，很多打硬仗的指挥长都是军人出身。一日从军，终生是兵，这也是他们挂在嘴边的一句话，那一身军装脱下了，但那浓厚军人情结和军事作风一生也脱不下。老周和我们几个握了握手，就把手凌厉地一挥，“走，先吃饭！”
老周迈着军人步伐，把我们带到了指挥部主楼后边的职工食堂。这食堂不大，但舒适敞亮，一排排整齐的桌椅上像是刚刚抹过，闪烁着湿润、干净的光泽，连地板也擦得纤尘不染，明亮的窗外就是蓝天白云，感觉我们已置身于其间。几十个职工们，一律像他们的指挥长一样，穿着印有公司标志的工装，一人捧着一个金属餐盘，在食堂窗口排队打饭。我曾经在军营的食堂里吃过饭，没成想在一个筑路工的食堂里又重新体验了一回，这让我有些惊奇，“周总，你这是军事化管理啊！”
他笑了笑说：“没那么严格，我们实行的是半军事化管理。”
伙食还不错，两荤一素一汤，主食有馒头，还有米饭。我和老周边吃边聊。他是重庆合川人，1971年出生，1995年7月毕业于重庆交通学院桥梁工程专业，同年作为高等院校应届毕业生应征入伍，在武警交通第一总队第三支队担任技术工作。第一总队的前身为中国人民解放军基本建设工程兵青藏公路指挥所，1985年1月改编为武警交通第一总队，承担着国防、边防公路和内地高等级公路建设任务。老周在部队打拼近十年后，为支援西藏重点公路项目建设，从2004年4月至2007年10月借调到西藏自治区重点公路建设项目管理中心，随后转业安置在该中心，现任计划合约部经理。但他很少待在中心办公室里，一有重大项目就会派往公路建设的第一线，从2016年1月至今担任米墨段工程指挥长。这是临阵指挥，也是临时职务，一个项目干完了，这个职务就自然消失了，但这个“临时”有时候长达四五年，一条路从开工到交工，无论是延续的时间还是延伸的空间都是漫长的。 这么多年来，老周干过不少载入史册的工程。如果不是老康告诉我，我还真不会把眼前的这个近在咫尺的汉子与远在天边的奥运圣火联想在一起。中国申办2008年奥运会时，北京奥申委在莫斯科的最后陈述中向世界做出了这样的承诺：“奥运永恒不熄的火焰将跨越世界最高峰——珠穆朗玛峰，从而达到一个前所未有的高度。”而要达到一个前所未有的高度，必须先修一条前所未有的路——通往珠峰大本营的路。这个前所未有的重任就落在了老周肩上。那是世界上海拔最高的一条路，珠峰地区的氧气含量只有零海拔地区的五分之一，这已经超过了生命所能承受的极限，只有那些能挑战极限的登山英雄才能挺过去，而他们在完成登山任务后就会迅速撤下山，而老周带着施工队最少也要在那里奋战半年多。不说修路，一个未经登山训练的人，你就是爬到海拔5000米以上的高度，就堪称是世界上最顽强的生命了。老周说，在那地方走几步就要歇几分钟，感觉就像溺水者一样在拼命挣扎，任你怎么呼吸就是吸不到氧气。生火做饭，火点不燃，水烧不开，哪怕用特殊的火种，想把生米煮成熟饭也不知要折腾多久，后勤人员只得到海拔5000米以下的小镇上去买馒头，在海拔超过4000米的高原上，走一公里比在内地走十公里路还要难，一个来回要走上一天，哪怕是空手走路也相当于背着几十斤的包袱。那些刚出笼的热馒头，背到了工地就冻成一个个冰棍了。能吃上这样馒头已经非常不容易，施工队员饿了拿出冻硬的馒头啃几口，渴了就吃几口冰雪，那手也像冻硬了的馒头一样。直到现在，老周手上还有冻疮的伤痕。在那高寒之地，唯一的生命就是周勇和他率领的施工人员，除此之外，几乎没有生命存在了，也就无所谓生态了，但没有生态还有环境，对那些高原冻土、冰川、雪原，你也必须把人类活动带来的危害降到最低的程度，这就注定了他们只能把施工场地尽可能缩小，还要尽可能减少机械施工，这句话其实是多余的，那高寒之地几乎是生命禁区，也是机械的禁区，连机械也冻僵了，难以发动了。就在这样的极限状态下，他们在暴风雪和冰雹中奋战了半年多，终于修通了一条通往世界之巅的路。2008年5月，当登山队员从这条路上登上珠穆朗玛峰，用一种特殊的取火方式点燃了2008北京奥运圣火，这圣火刹那间点亮了世界，照亮了比珠穆朗玛峰还高的中国人！在奥运史上，这是人类创下的又一前所未有的壮举。然而，又有谁知道，在这圣火的光环背后，还有周勇和他率领的施工队员们，他们也创造了世界筑路史上前所未有的壮举和奇迹。他们一直处于默默无闻的无名状态，他们在圣火点燃的那一刻也在默默流泪……
老周修过的路又何止这一条，他还担任过国道318线中尼公路定日岗嘎至聂拉木段改造工程项目负责人、国道317线川藏公路北线巴青至夏曲卡和夏曲卡至那曲段公路改造工程项目负责人、林芝至米林机场专用公路新改造工程总工程师。除米林机场专用公路海拔相对较低，这一条条路都处于藏北高原的生命禁区，平均海拔4600米以上。同珠穆朗玛峰和藏北高原那些挑战人类生存极限的公路相比，林拉公路米墨段的自然条件，对于老周来说已经相当好了，但沿线海拔也在4000米左右，这个海拔高度，对于我已是艰险的挑战，而对于老周来说，简直不值一提。不过，这个才46岁的汉子，又遇到生命中的一个大坎。
如果不是老康说起，我还真是一点也没看出，这是一个病人，病得还不轻。这病上身已很长时间了，还在藏北高原筑路时，老周就时常感到身体隐隐作痛，又不知是哪里痛，还伴随着发热、出汗、憋闷，恶心得直想呕吐。这是身体在向他发出预警，但他并未引起警觉，由于这症状与高原反应有些相似，一个从小生长在低海拔地区的人，哪怕在青藏高原待了很长时间，随着环境变化也会发生高原反应，他也就没放在心上。到今年开春时，他的身体向他发出了更强烈的警告。当时，他正在工地上指挥施工，那隐隐作痛突然变成了心绞痛，那真是钻心透骨的疼啊，感觉从心口到后胸的脊骨都被穿透了，每一个神经都疼得痉挛，牵扯得左肩、左臂和手指头都疼得一阵一阵战栗。如果不是凭着一股军人坚定的意志，他当时可能就倒在工地上了。几个同事一看不对头，赶紧叫来了越野车，把他送到了西藏军区总医院，初步诊断为冠心病。主治医师又建议他转到重庆的大医院里进一步诊断。经一位老专家确诊，他患有高原型高血压和动脉粥样硬化心脏病，也就是高原型冠心病。这病得好好治，必须住院，但老周怎么也不肯住院治疗，每到关键时刻，他那军人的性格就暴露无遗了，一个指挥长，正处于鏖战之际，他怎能离开自己的战斗岗位呢？他苦苦央求老专家给自己开了一大堆药，能拖一天拖一天，说等他干完了这个项目，他立马就来住院治疗。“这病不能拖啊！”老专家对他发出了警告，这警告背后其实还有危险的潜台词，这病拖下去是有生命危险的，随时都有可能发生心肌梗死！这是一个大夫不忍说出的，其实老周心里也明白啊，但他可能是那位老专家遇到的一个最固执的病人，无论发出怎样的警告，他就是不肯住院。老专家摇了摇头，只得给了他三条忠告：一要安心休息，尤其要减少体力活动;二要避免受凉，尤其是别让心脏着凉;三是情绪不要激动，情绪激动可以直接导致冠心病猝死。
说到这些，老周冲我坦然一笑：“我是一条也做不到啊！”
这不是笑话，老周是实话实说。国家把这么重大的一个项目交给你了，一个指挥长，是要承担全部责任的，不到交工验收，你就寝食难安。就在我们边吃边聊时，就不断有人来找他，简直一刻都难得安宁，有的是向他来汇報工程进度，有的拿着报表、票据来找他签字，还有各种七七八八的事，这餐桌变成了他的办公桌。我也捕捉到了一个个关键词，环保啊，安全啊，进度啊，质量啊，技术啊，保通啊……这都是构成一条路的关键元素，很多人都以为一条路就是用水泥、钢筋、砂石筑起的，却未必知道还有这么多关键元素，而这每一样都不是单纯的存在，在实施过程中都错综复杂，但老周却能把复杂变得简单，那就是大道至简，只要一切按标准化施工，一切都变得简单了。
这样说太空泛，那就上路去看看吧。
先从一幅施工路线图开始。对于一个指挥长，这是一幅战略图。 但要达到这样的高标准又何其之难，那些干粗活的民工，再苦再累的活他们也能挺过来，但要按照严格的标准化施工，他们可实在受不了。譬如说，为了方便一线的施工人员，每个工地上都用活动板房建了防渗旱厕，这也是严格的环保措施。但那些民工都是大大咧咧惯了的，撒泡尿，哪还想到进什么厕所啊，拉开裤子就在路边痛痛快快地撒了，撒了还得急着干活呢，不能为了一泡尿而耽误工夫啊。说来好笑，一次，一个民工站在路边撒尿，刚撒到一半时被老周看见了，一声断喝，把那民工吓了一跳，尿了一半就给吓回去了。老周还不依不饶，要他把自己尿过的地方清理掉，还要扣他的工资。这还不行，老周还把施工队的头儿叫来了，连他也要连带受罚。那头儿自认挨罚，但还想替那民工说说情，老周当即发火了，“你们以为那些规章制度是秃子头上的虱子啊？今天我可把狠话说在这里了，在规章制度上，谁也不要跟我讲什么人情！”
看着老周那副因愤怒而涨红了的脸孔，那头儿也不敢吱声了。
自这以后，谁都知道了，这个当兵出身的指挥长要么不说，一说就是斩钉截铁。
对标准化施工，老周其实还有更深的意味。标准不只是写在纸上的，而是靠人来执行，没有高标准的队伍，就没有高标准的工程。他之所以采取半军事化的方式来管理他的团队，就是要把那些粗放型的民工打造成现代化公路的标准化员工，把修路架桥从粗放型施工变成标准化施工，用他的话说，“先要创精英团队，才能建精品工程”。他提炼出了这样四句话：“修好一条路，培养一支队伍，树立一种精神，造福一方百姓。”
标准化，最高的标准是生命。高原生态极其脆弱，而生命也是极其脆弱的，这就必须把安全管理纳入施工生产的最高标准。老周提出的目标是“实现安全生产零缺陷”。他这提法，乍一听，还让我脑子顿了一下，感觉这话似乎有点儿问题，我问他，“零缺陷，还是零事故？”
老周说：“我当然希望做到零事故，但要做到绝对零事故这是谁也不敢打包票的，毕竟还有那么多人力难以抗拒的天灾，但我们至少要在安全管理上做到‘零缺陷’，这又是绝对的。”
原来如此，老周这标准化的解释，比我们这些以遣词造句为职业的人还要精准啊。
一路上，我都看见那赫然醒目的标语：“生命安全高于天，安全责任重于泰山！”
这绝非俗套的口号，连我这个匆匆过客，一路上也得特别小心。当我在工地上边走边看时，就有一块块大石头从天而降，仿佛一阵阵闷雷滚过，许久，这闷雷声还在河谷里震荡。为了保障安全，米墨工程指挥部制订了最严格的安全管理手册，每个职工人手一份，还在每个工地上画出了安全线。我们一路上走走停停，无论走到哪里，都有一道安全线。有一次，我不知不觉走到了安全线外，被老周一把拽了回来，他竟然冲我这个“客人”也大喝一声：“小心！你……”他似乎忽然意识到了什么，那后半句话又使劲咽回去了，但那意思我明白，“你不要命了？！”
如果说标准化的最高标准是生命，质量则是工程的生命。
老周说，在质量上没有相对标准，只有绝对标准，必须筑牢工程质量的生命线。
米墨段线长、点多、面广，在工程施工中，一切必须围绕本项目总体质量这一目标，多措并举，织就了一张缜密而坚实的质量防护网。万事开头难，最难的是“第一次”，而老周也把质量关的重点首先放在“第一次”，对每个标段的第一个桩基、第一个承台、第一个墩柱、第一片T梁、第一段填方、第一个涵洞、第一段衬砌等，必请高级监理工程师到施工现场来监测、把关，让现场施工技术人员和监理人员掌握同类工程施工基本要求、技术要点、监理要点和监理程序，从而有效地保证工程施工质量，——这就是米墨工程全面实行的“首件工程认可制”。首件工程施工方案评审通过后，才能施工，在完成后对照标准进行验收合格后，这个首件工程才能被正式认可，作为全线同类项目的施工标准。这个标准是实实在在的，一切按照这个标尺来量了，而接下来的工程只能高于或等于“首件工程”的标准，高于这一标准就是优良工程，等于这一标准就是合格工程，低于这一标准就是不合格工程。再辅之以必要的奖惩措施，对优良工程给予奖励，对合格工程不奖不罚，对不合格工程必须返工，所造成的损失由施工责任人或施工单位承担，还必须予以重罰。
简单吗？这种首件工程认可制，还真是大道至简。
在质量面前，老周是个说一不二的铁腕人物，该返工的，坚决返工，该处罚的，坚决处罚，决不手软！他决不手软，但心很软，那些民工挣钱不容易啊，累死累活地干下来，那活却是白干了，那一个个五大三粗的汉子，一听说罚款就抹起了眼泪。每次罚他们的款，老周都狠不下心来，但若不以儆效尤，就无法强化各参建单位、施工人员的质量意识。若要做到“零缺陷”，就必须做到“零容忍”，若要避免挨罚，最佳选择就是以“预防为主”，只有防患于未然，才能以最小的代价保证质量，而一旦出现了质量问题，罚款也好，返工也好，必将付出惨痛的代价。所谓亡羊补牢犹未为晚，老周一向是不以为然的，与其亡羊补牢，为什么先不把篱笆牢牢扎好？为此，老周又提炼出了一个让所有施工人员一下就能记住又必须牢记的八字方针：“预防为主，盯紧过程。”这个过程，是把质检贯彻于始终，将责任层层交递，先是施工班组自检，然后是工程队复检，再由项目部的质量检查科终检，还有现场监理人员的抽检，对控制性工程、重要结构部位、重点工序、关键过程还要重点检查，还在现场安装了远程全程监控摄像头进行监控，全方位、全天候、全过程监督、检查工程质量执行情况，每一道工序，都要层层把关，绝不能留下任何死角。一句话，将质量进行到底。
老周做起事来很细致也很彻底，这一路上，我看见老周走到哪里就巡查到哪里。这个季节，高原的天气还有丝丝凉意，但老周每到一处工地，都要上上下下检查，从桥上的栏杆，到桥墩，他也不知检查多少遍了，但还是不放心。越是那些狭小的角落，他生怕留下漏洞，弯着腰、蜷着身子钻进去，甚至躺在那狭小的地方，就像司机钻到底盘下检查车辆。那一身工装干了又湿，湿了又干。我听小林说，周总对工程质量几乎到了吹毛求疵的程度……