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2015年7月1日，上海国际航运研究中心发布《2015年集装箱运输市场半年报》和《2015年国际干散货运输市场半年报》。
集装箱运输市场情况
报告显示，受运力持续扩张影响，供过于求局面加剧，运价出现大幅下跌，加之货主加强联盟，不断对班轮公司施压，班轮公司营运面临压力增大。班轮公司一方面加大超大型集装箱船舶的投放，以降低单箱成本；另一方面，采取停航措施改善供求关系。同时，四大班轮联盟瓜分主干航线的格局基本形成，大型班轮公司在支线航线上的合作趋势更加凸显，力求与主干航线形成连横、合纵的轴幅式网络运营模式。
第二季度海运量环比大幅增长，集运市场旺季效应凸显 2015年第二季度全球集装箱海运量为457.9万TEU，环比增长5.79%。主干航线增速较快，南北航线表现最好，区域内航线增速继续保持稳定。全球经济的缓慢复苏和集运市场旺季到来，是需求增长的主要动因。
全球集装箱总运力持续增长，闲置运力低位反弹 第二季度全球集装箱运力继续维持小幅增长，新签订单同比大幅上涨，环比出现下跌，预计运力将保持上扬态势。油价的上升使得老旧船舶经营成本上升，闲置船舶盈利空间被压缩，闲置运力占比回升至1.8%。
企业重组步伐加速，我国航运企业改革呼吁加强 2015年国企发展模式将从增量发展变为存量组合，国企改革不断升温，且已有南北车重组合并先例，市场对于集装箱运输两大巨头重组呼吁较高，以期达到提升综合运营效率和实力，增强国际竞争力的效果。
班轮公司受益油价低位徘徊，与货主博弈加剧 随着燃油价格下跌，使得运营成本进一步下降，大多数班轮公司盈利为正或亏损减少。另一方面，作为买方的货主对高质量服务与低运价的呼声不断增加， 2015年上半年，全球又诞生了亚洲货主联盟（ASA）和全球货主联盟（GSA）2家货主组织，以维护货主的权利。
航运联盟四足鼎立，大型班轮公司加紧支线合作 在主干航线上，四大联盟占领跨太平航线94%的市场份额，更是瓜分了亚欧航线99%的市场份额。借助东西航线的优势，各大班轮公司近期开始加强支线航线的合作，形成连横、合纵的轴幅式网络合作，以此保障主干航线船舶的舱位利用率。
超大集装箱船订单激增，2万标箱船成联盟标配 2015年上半年，已确定的18000TEU及以上超大型集装箱船舶新签订单达39艘，为2014年全年的3倍。班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了2万标箱超大型集装箱船，资金并不雄厚的中小航运企业生存空间进一步被挤压。
超大集装箱船成本优势下降，2.2万标箱船或达极限 国际交通论坛（ITF）在一份关于超大型船舶对海运领域影响的报告中强调，单个集装箱的运输成本确实能获得降低，但这种幅度正在下降。近期建造的集装箱船的成本节省中，大约60%与更高效的技术有关，而不是一味地追求船舶规格。并且，由于港口水深条件、钢板厚度、港口装卸设备以及综合物流成本等因素的限制，预计超大型集装箱船未来的极限尺寸为22410TEU。
亚欧航线运价屡创新低，四大联盟轮番停航 2015年上半年，亚欧航线始终处于供需失衡状态，6月初开始出现不足300美元/TEU的超低运价，集装箱船型增大将使亚洲—北欧航线运力增加9.1%，运价面临持续下行压力。面对持续不平衡的供需基本面和极度低迷的运价，船公司只能采取降低航班密度的补救措施，停航有助于维持市场的平衡。
国际干散货运输市场情况
在中国经济进入新常态后，国际干散货运输市场的反弹力度、持续时间均受到抑制。整体经济稳增长政策下生产面延续疲软态势，发电量同比跌幅扩大，产能利用率延续下行态势，宽松政策未能有效推动生产面改善。虽然房地产销售面积大幅改观，但向投资传导的作用并不明显，固定资产投资增速仍然维持弱势，经济下行压力依然延续。即使基建投资明显回升，对下游的拉动作用受产能过剩及高库存影响，对航运的支撑作用有限。
我们认为去库存化进程仍将继续，航运市场的好转依赖于多重因素共同推动，如基建投资扩张及房地产投资微弱改善带来下游需求扩张、高库存进一步缩减、运力拆解速度加快等因素。我们更期待印度的需求扩张以弥补中国需求减量。从人均GDP、基础设施建设等方面与中国比较，印度仅相当于中国20世纪90年代末的水平，未来发展潜力巨大。眼下，印度的煤炭进口量已经弥补了中国需求减量的75%，未来5年内有望完全弥补甚至产生增量。预计市场下半年有望出现短期向上运行趋势。但相比过去几年千点的中枢水平，这一过程任重道远。
油价、汇率变动加剧全球经济分化，大宗商品动荡显颓势 上半年发达经济体国家经贸发展整体出现下行趋势；以亚洲为主的新兴市场国家经济发展减速增长，需求疲软带来的商品价格下降不断施压航运市场。
印度铁矿石、煤炭进口全线上升，需求旺盛潜力大 “印度制造”全面推进印度城市化进程，铁矿石需求大幅上升，煤炭产消差距拉大有望促使印度煤炭进口赶超中国。
中国固投数据疲弱不堪，难以带动上游增量需求 虽然在中国出台一系列政策微刺激，但固定资产投资增速并未有大的好转，对上游的增量需求带动不大。
海岬型市场后期大幅反弹，市场整体低谷震荡 受矿商出货增加、中国港口去库存显著等影响海岬型市场后期大幅反弹，但仍处于较低位，整体市场历史低谷震荡运行。
煤炭谷物运输需求稳定，巴拿马型船市场活跃 受煤炭价格下跌促使贸易量上升和南美粮食出货量增加影响，巴拿马型船运费上半年后期重新进入上升通道。
新造船市场持续低迷，控制运力计划有序进行 新造船市场价格和新船订单双双走低；拆解运力走高，手持订单撤单量增加以及交付率的走低使得运力得以有效控制。
市场低迷再现联盟，中巴全方位合作助力大船靠泊 海岬型市场普遍看空中国矿运联盟，淡水河谷与中国多方合作加快大船靠泊脚步，将进一步对挤压巴西至中国航线上19%的海岬型船份额。
厄尔尼诺现象对航运市场影响将弱化 在现有商品和航运市场供需格局翻转的情况下，厄尔尼诺对运价的影响更加呈短期化，影响力也逐步减弱。
集装箱运输市场情况
报告显示，受运力持续扩张影响，供过于求局面加剧，运价出现大幅下跌，加之货主加强联盟，不断对班轮公司施压，班轮公司营运面临压力增大。班轮公司一方面加大超大型集装箱船舶的投放，以降低单箱成本；另一方面，采取停航措施改善供求关系。同时，四大班轮联盟瓜分主干航线的格局基本形成，大型班轮公司在支线航线上的合作趋势更加凸显，力求与主干航线形成连横、合纵的轴幅式网络运营模式。
第二季度海运量环比大幅增长，集运市场旺季效应凸显 2015年第二季度全球集装箱海运量为457.9万TEU，环比增长5.79%。主干航线增速较快，南北航线表现最好，区域内航线增速继续保持稳定。全球经济的缓慢复苏和集运市场旺季到来，是需求增长的主要动因。
全球集装箱总运力持续增长，闲置运力低位反弹 第二季度全球集装箱运力继续维持小幅增长，新签订单同比大幅上涨，环比出现下跌，预计运力将保持上扬态势。油价的上升使得老旧船舶经营成本上升，闲置船舶盈利空间被压缩，闲置运力占比回升至1.8%。
企业重组步伐加速，我国航运企业改革呼吁加强 2015年国企发展模式将从增量发展变为存量组合，国企改革不断升温，且已有南北车重组合并先例，市场对于集装箱运输两大巨头重组呼吁较高，以期达到提升综合运营效率和实力，增强国际竞争力的效果。
班轮公司受益油价低位徘徊，与货主博弈加剧 随着燃油价格下跌，使得运营成本进一步下降，大多数班轮公司盈利为正或亏损减少。另一方面，作为买方的货主对高质量服务与低运价的呼声不断增加， 2015年上半年，全球又诞生了亚洲货主联盟（ASA）和全球货主联盟（GSA）2家货主组织，以维护货主的权利。
航运联盟四足鼎立，大型班轮公司加紧支线合作 在主干航线上，四大联盟占领跨太平航线94%的市场份额，更是瓜分了亚欧航线99%的市场份额。借助东西航线的优势，各大班轮公司近期开始加强支线航线的合作，形成连横、合纵的轴幅式网络合作，以此保障主干航线船舶的舱位利用率。
超大集装箱船订单激增，2万标箱船成联盟标配 2015年上半年，已确定的18000TEU及以上超大型集装箱船舶新签订单达39艘，为2014年全年的3倍。班轮市场中的四大联盟——2M、G6、CKYHE和O3在联盟层面上都拥有了2万标箱超大型集装箱船，资金并不雄厚的中小航运企业生存空间进一步被挤压。
超大集装箱船成本优势下降，2.2万标箱船或达极限 国际交通论坛（ITF）在一份关于超大型船舶对海运领域影响的报告中强调，单个集装箱的运输成本确实能获得降低，但这种幅度正在下降。近期建造的集装箱船的成本节省中，大约60%与更高效的技术有关，而不是一味地追求船舶规格。并且，由于港口水深条件、钢板厚度、港口装卸设备以及综合物流成本等因素的限制，预计超大型集装箱船未来的极限尺寸为22410TEU。
亚欧航线运价屡创新低，四大联盟轮番停航 2015年上半年，亚欧航线始终处于供需失衡状态，6月初开始出现不足300美元/TEU的超低运价，集装箱船型增大将使亚洲—北欧航线运力增加9.1%，运价面临持续下行压力。面对持续不平衡的供需基本面和极度低迷的运价，船公司只能采取降低航班密度的补救措施，停航有助于维持市场的平衡。
国际干散货运输市场情况
在中国经济进入新常态后，国际干散货运输市场的反弹力度、持续时间均受到抑制。整体经济稳增长政策下生产面延续疲软态势，发电量同比跌幅扩大，产能利用率延续下行态势，宽松政策未能有效推动生产面改善。虽然房地产销售面积大幅改观，但向投资传导的作用并不明显，固定资产投资增速仍然维持弱势，经济下行压力依然延续。即使基建投资明显回升，对下游的拉动作用受产能过剩及高库存影响，对航运的支撑作用有限。
我们认为去库存化进程仍将继续，航运市场的好转依赖于多重因素共同推动，如基建投资扩张及房地产投资微弱改善带来下游需求扩张、高库存进一步缩减、运力拆解速度加快等因素。我们更期待印度的需求扩张以弥补中国需求减量。从人均GDP、基础设施建设等方面与中国比较，印度仅相当于中国20世纪90年代末的水平，未来发展潜力巨大。眼下，印度的煤炭进口量已经弥补了中国需求减量的75%，未来5年内有望完全弥补甚至产生增量。预计市场下半年有望出现短期向上运行趋势。但相比过去几年千点的中枢水平，这一过程任重道远。
油价、汇率变动加剧全球经济分化，大宗商品动荡显颓势 上半年发达经济体国家经贸发展整体出现下行趋势；以亚洲为主的新兴市场国家经济发展减速增长，需求疲软带来的商品价格下降不断施压航运市场。
印度铁矿石、煤炭进口全线上升，需求旺盛潜力大 “印度制造”全面推进印度城市化进程，铁矿石需求大幅上升，煤炭产消差距拉大有望促使印度煤炭进口赶超中国。
中国固投数据疲弱不堪，难以带动上游增量需求 虽然在中国出台一系列政策微刺激，但固定资产投资增速并未有大的好转，对上游的增量需求带动不大。
海岬型市场后期大幅反弹，市场整体低谷震荡 受矿商出货增加、中国港口去库存显著等影响海岬型市场后期大幅反弹，但仍处于较低位，整体市场历史低谷震荡运行。
煤炭谷物运输需求稳定，巴拿马型船市场活跃 受煤炭价格下跌促使贸易量上升和南美粮食出货量增加影响，巴拿马型船运费上半年后期重新进入上升通道。
新造船市场持续低迷，控制运力计划有序进行 新造船市场价格和新船订单双双走低；拆解运力走高，手持订单撤单量增加以及交付率的走低使得运力得以有效控制。
市场低迷再现联盟，中巴全方位合作助力大船靠泊 海岬型市场普遍看空中国矿运联盟，淡水河谷与中国多方合作加快大船靠泊脚步，将进一步对挤压巴西至中国航线上19%的海岬型船份额。
厄尔尼诺现象对航运市场影响将弱化 在现有商品和航运市场供需格局翻转的情况下，厄尔尼诺对运价的影响更加呈短期化，影响力也逐步减弱。