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摘要：近年来，随着机动车的快速增长，城市交通拥堵日益严重，环境污染加剧，轨道交通成为国内各大城市解决城市交通问题和环境问题的重要途径。为汲取国外发达城市轨道交通系统建设的先进经验，本文选取世界上轨道交通系统最发达的东京都市圈作为研究对象，通过搜集东京都市圈轨道交通的第一手数据，采用数学统计方法，从系统结构与规模、运营与管理、枢纽与城市功能的結合三个方面深入阐述了东京都市圈轨道交通系统的特征。总结东京都市圈轨道交通系统的成功经验，为成都市未来轨道交通系统的建设提供参考和借鉴。
关键词：东京、轨道交通、运营管理、城市结构
1 引言
本文通过获取东京都市圈轨道交通系统第一手数据，通过数据统计分析，深入揭示了东京都市圈轨道交通系统的特征和成功之处，为成都市轨道交通的规划建设提供参考和借鉴。
2 东京都市圈轨道交通系统
东京都市圈由东京都及周边三县（千叶县、琦玉县、神奈川县）组成，以东京站为中心50km范围内区域，面积13559km2，人口3590万人。东京都23个特别区（俗称23区），是日本政治、经济、文化的中枢，交通网四通八达，总面积623km2，人口规模915万人，人口高密度区域主要分布在足立区、江户川区、大田区、世田谷区等7个近郊区。
2.1 轨道交通的地位
东京轨道交通系统是世界上最发达的系统，轨道交通分担率居巴黎、伦敦、纽约及东京四大国际大都市之首，远远领先于国内北京、上海、广州等城市。根据相关统计，东京都市圈日均公共交通出行量5466万人，轨道交通日均运量5099.8万人，占整个公共交通系统分担率为93.3%，占机动化的比例高达78%。
2.2 东京轨道交通系统特征
（1）多元化的环放状网络结构
从东京都市圈轨道交通结构来看，形成了以东京23区为中心的“环+放射”状线网结构。环线为山手线和东京首都经济圈铁路环线，JR国铁、私营铁路、地铁、单轨等多种轨道交通方式围绕两条环线形成放射线，其中JR国铁和私营铁路主要服务东京都市圈远郊区域，地铁主要服务东京23区内部，单轨作为轨道交通的补充，完善轨道交通的覆盖。
（2）高密度轨道线网及站点
高密度的轨道线网及站点基本实现轨道交通对城市建成区的满覆盖，是东京轨道交通占据出行核心地位的基础。东京都市圈轨道交通总里程达3244公里，轨道交通线网密度达0.24km/km2。轨道交通线网密度由向远郊逐级递减，但基本实现每个城镇都有轨道站点覆盖。东京23区轨道交通线网密度为1.16km/km2，站点密度0.34个/km2；东京都轨道交通线网密度为0.44km/km2，站点密度0.34个/km2；琦玉县轨道交通线网密度0.17km/km2，站点密度0.06个/km2；千叶县轨道交通线网密度0.17km/km2，站点密度0.07个/km2；神奈川县轨道交通线网密度0.30km/km2，站点密度0.18个/kmd。
（3）站间距的合理设置
从不同方式的站间距来看，东京都市圈JR国铁（类似国内地铁快线）的站间距在2～4公里，且在城市人口密度大的区域和市区，站间距会适当变小。私铁平均站间距为1.0～2.5公里，在人口密度小的区域，站间距会变大。地铁的平均站间距为1.0～1.5公里，与国内地铁慢线站间距类似。单轨的站间距为1.0～2.0公里，与地铁站间距没有多大差别。其他几种轨道交通方式站间距较小，约为0.5～0.8公里，有轨电车站间距甚至小于0.5公里。
（4）形成了多元化互补的轨道交通系统
JR国铁和私铁是整个东京都市圈各区县轨道交通系统核心，地铁、单轨等其他轨道交通系统作为各区内部区域提升和补充。私铁和JR国铁占据整个东京都市圈轨道交通出行量的80%，地铁仅占整个轨道交通系统分担率的19%，其他各种轨道交通分担率不足1%。
2.3 完善的运营管理体制
（1）提供不同档次的服务产品，满足不同乘客的需求。东京都市圈的轨道交通系统由多家轨道交通公司共同运营， JR国铁由东日本铁道公司经营管理，私铁由20多家公司经营，地铁由东京地下铁株会社、都营交通局和横滨地下铁道公司经营，通过提供高速、特快、快车及普通列车以及不同档次的车厢和席座，满足旅客对于出行时间和舒适度的不同要求。
（2）提供方便快捷的车票便于旅客出行，如东京都交通局出售都营通票（一日游车票），在一天之内，可以不限次数地乘坐都营交通局经营的各种轨道交通方式。东京自由车票在一天之内，可以不限次数地乘坐东京都区域内的任意公共交通方式，极大的提高了运营管理效率。
（3）东京地下铁可以实现与其他铁路公司运营线路的直通运营，实现了整个网络的互联互通。东京地下铁的银座线、丸之内线等7条线路可以实现与东武铁道、横滨高速铁路、东叶高速铁路、小田急电铁等多条线路的直通运营。
3 通过轨道交通引领城市发展
3.1 轨道交通引领城市向沿线聚集
东京都市圈的演变过程，充分体现了轨道交通引领城市发展的理念，轨道交通在东京城市的扩张中发挥重要作用。轨道交通吸引人口向轨道交通沿线不断聚集，逐步形成以轨道交通为骨架的城市空间结构。城市轨道交通在城市规模扩张和空间结构的演变过程中，起到了重要引导作用，同时人口沿轨道两侧的聚集又保障了轨道交通的客流需求。
3.2 轨道交通站点周边高强度开发
综合客运枢纽与城市主要办公区（CBD、金融等）、商业区有机结合，融为一体，充分利用客运枢纽的客流优势，进行高强度、高密度开发，实现枢纽引导、支撑城市功能布局。
东京都心和副都心绝大部分均围绕已有的综合客运枢纽进行规划和建设。从东京都心和副都心的分布来看，轨道交通环线对于城市都心和副都心的形成具有重要作用，依靠山手线上大型轨道交通枢纽形成东京“一心七核”的城市空间结构。东京站、新宿站等综合客运枢纽周边建筑容积率超过10，融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能，新宿、涩谷、池袋等综合客运枢纽周边已经成为东京最具活力和商业价值的地区。
3.3 枢纽周边地下空间的综合开发
东京客运枢纽区域成功的关键在于通过地上、地下等立体多层连廊连通整个枢纽区域，实现各种交通方式之间的便捷换乘、枢纽与功能区的有效连通。同时，通过地下连廊与地面形成众多出入口，通过地下空间结合大型商场与购物中心，实现交通与建筑群体的一体化。东京站的大丸有地区（CBD）不到2km2的范围内，地下连廊连接轨道交通与地面的出入口达119个，88.7%出站客流通过步行疏解即可到达目的地，且90%左右的步行时间在10min以内。
4 结束语
城市轨道交通对城市交通结构、城市形态的调整影响巨大。本文通过对东京都市圈轨道交通系统建设、运营及管理的深入分析，有助于我们提高对轨道交通的认识。我国各大城市在将轨道交通作为解决城市交通问题的途径时，不能仅仅追求轨道的规模，而更应关注如何提高其运营管理水平，如何通过轨道交通引领城市发展，提升枢纽周边的土地价值，实现轨道交通价值的最大化。
参考文献：
[1]东京都政府官方网站. http：//www.metro.tokyo.jp/；
[2]琦玉县政府官方网站.https：//www.pref.saitama.lg.jp/；
作者简介：
涂子学，西南交通大学交通运输规划与管理，硕士，四川交通职业技术学院，助理讲师。
本文受四川交通职业技术学院道路运输与路政管理院级重点专业建设项目资助
关键词：东京、轨道交通、运营管理、城市结构
1 引言
本文通过获取东京都市圈轨道交通系统第一手数据，通过数据统计分析，深入揭示了东京都市圈轨道交通系统的特征和成功之处，为成都市轨道交通的规划建设提供参考和借鉴。
2 东京都市圈轨道交通系统
东京都市圈由东京都及周边三县（千叶县、琦玉县、神奈川县）组成，以东京站为中心50km范围内区域，面积13559km2，人口3590万人。东京都23个特别区（俗称23区），是日本政治、经济、文化的中枢，交通网四通八达，总面积623km2，人口规模915万人，人口高密度区域主要分布在足立区、江户川区、大田区、世田谷区等7个近郊区。
2.1 轨道交通的地位
东京轨道交通系统是世界上最发达的系统，轨道交通分担率居巴黎、伦敦、纽约及东京四大国际大都市之首，远远领先于国内北京、上海、广州等城市。根据相关统计，东京都市圈日均公共交通出行量5466万人，轨道交通日均运量5099.8万人，占整个公共交通系统分担率为93.3%，占机动化的比例高达78%。
2.2 东京轨道交通系统特征
（1）多元化的环放状网络结构
从东京都市圈轨道交通结构来看，形成了以东京23区为中心的“环+放射”状线网结构。环线为山手线和东京首都经济圈铁路环线，JR国铁、私营铁路、地铁、单轨等多种轨道交通方式围绕两条环线形成放射线，其中JR国铁和私营铁路主要服务东京都市圈远郊区域，地铁主要服务东京23区内部，单轨作为轨道交通的补充，完善轨道交通的覆盖。
（2）高密度轨道线网及站点
高密度的轨道线网及站点基本实现轨道交通对城市建成区的满覆盖，是东京轨道交通占据出行核心地位的基础。东京都市圈轨道交通总里程达3244公里，轨道交通线网密度达0.24km/km2。轨道交通线网密度由向远郊逐级递减，但基本实现每个城镇都有轨道站点覆盖。东京23区轨道交通线网密度为1.16km/km2，站点密度0.34个/km2；东京都轨道交通线网密度为0.44km/km2，站点密度0.34个/km2；琦玉县轨道交通线网密度0.17km/km2，站点密度0.06个/km2；千叶县轨道交通线网密度0.17km/km2，站点密度0.07个/km2；神奈川县轨道交通线网密度0.30km/km2，站点密度0.18个/kmd。
（3）站间距的合理设置
从不同方式的站间距来看，东京都市圈JR国铁（类似国内地铁快线）的站间距在2～4公里，且在城市人口密度大的区域和市区，站间距会适当变小。私铁平均站间距为1.0～2.5公里，在人口密度小的区域，站间距会变大。地铁的平均站间距为1.0～1.5公里，与国内地铁慢线站间距类似。单轨的站间距为1.0～2.0公里，与地铁站间距没有多大差别。其他几种轨道交通方式站间距较小，约为0.5～0.8公里，有轨电车站间距甚至小于0.5公里。
（4）形成了多元化互补的轨道交通系统
JR国铁和私铁是整个东京都市圈各区县轨道交通系统核心，地铁、单轨等其他轨道交通系统作为各区内部区域提升和补充。私铁和JR国铁占据整个东京都市圈轨道交通出行量的80%，地铁仅占整个轨道交通系统分担率的19%，其他各种轨道交通分担率不足1%。
2.3 完善的运营管理体制
（1）提供不同档次的服务产品，满足不同乘客的需求。东京都市圈的轨道交通系统由多家轨道交通公司共同运营， JR国铁由东日本铁道公司经营管理，私铁由20多家公司经营，地铁由东京地下铁株会社、都营交通局和横滨地下铁道公司经营，通过提供高速、特快、快车及普通列车以及不同档次的车厢和席座，满足旅客对于出行时间和舒适度的不同要求。
（2）提供方便快捷的车票便于旅客出行，如东京都交通局出售都营通票（一日游车票），在一天之内，可以不限次数地乘坐都营交通局经营的各种轨道交通方式。东京自由车票在一天之内，可以不限次数地乘坐东京都区域内的任意公共交通方式，极大的提高了运营管理效率。
（3）东京地下铁可以实现与其他铁路公司运营线路的直通运营，实现了整个网络的互联互通。东京地下铁的银座线、丸之内线等7条线路可以实现与东武铁道、横滨高速铁路、东叶高速铁路、小田急电铁等多条线路的直通运营。
3 通过轨道交通引领城市发展
3.1 轨道交通引领城市向沿线聚集
东京都市圈的演变过程，充分体现了轨道交通引领城市发展的理念，轨道交通在东京城市的扩张中发挥重要作用。轨道交通吸引人口向轨道交通沿线不断聚集，逐步形成以轨道交通为骨架的城市空间结构。城市轨道交通在城市规模扩张和空间结构的演变过程中，起到了重要引导作用，同时人口沿轨道两侧的聚集又保障了轨道交通的客流需求。
3.2 轨道交通站点周边高强度开发
综合客运枢纽与城市主要办公区（CBD、金融等）、商业区有机结合，融为一体，充分利用客运枢纽的客流优势，进行高强度、高密度开发，实现枢纽引导、支撑城市功能布局。
东京都心和副都心绝大部分均围绕已有的综合客运枢纽进行规划和建设。从东京都心和副都心的分布来看，轨道交通环线对于城市都心和副都心的形成具有重要作用，依靠山手线上大型轨道交通枢纽形成东京“一心七核”的城市空间结构。东京站、新宿站等综合客运枢纽周边建筑容积率超过10，融合商业、办公、休闲娱乐等多种功能，新宿、涩谷、池袋等综合客运枢纽周边已经成为东京最具活力和商业价值的地区。
3.3 枢纽周边地下空间的综合开发
东京客运枢纽区域成功的关键在于通过地上、地下等立体多层连廊连通整个枢纽区域，实现各种交通方式之间的便捷换乘、枢纽与功能区的有效连通。同时，通过地下连廊与地面形成众多出入口，通过地下空间结合大型商场与购物中心，实现交通与建筑群体的一体化。东京站的大丸有地区（CBD）不到2km2的范围内，地下连廊连接轨道交通与地面的出入口达119个，88.7%出站客流通过步行疏解即可到达目的地，且90%左右的步行时间在10min以内。
4 结束语
城市轨道交通对城市交通结构、城市形态的调整影响巨大。本文通过对东京都市圈轨道交通系统建设、运营及管理的深入分析，有助于我们提高对轨道交通的认识。我国各大城市在将轨道交通作为解决城市交通问题的途径时，不能仅仅追求轨道的规模，而更应关注如何提高其运营管理水平，如何通过轨道交通引领城市发展，提升枢纽周边的土地价值，实现轨道交通价值的最大化。
参考文献：
[1]东京都政府官方网站. http：//www.metro.tokyo.jp/；
[2]琦玉县政府官方网站.https：//www.pref.saitama.lg.jp/；
作者简介：
涂子学，西南交通大学交通运输规划与管理，硕士，四川交通职业技术学院，助理讲师。
本文受四川交通职业技术学院道路运输与路政管理院级重点专业建设项目资助