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被台湾喊打喊杀的铁案,如果撇开殷琪深绿背景不谈,仅就她身为大路工程总经理的角色而言,她的所有作为并不值得大惊小怪,因为殷琪只不过是商场上的一份子,只不过在高铁案中充分利用了政商关系而已。准确地讲,台湾高铁是商场中「以小博大、空手套白狼、稳赚不赔」的典型案例。
1997年台湾高铁以BOT模式对外竞标时,以殷琪为代表的台湾高铁与以刘泰英为代表的中华高铁公司竞争。为了角逐这桩当时全世界最大的BOT案,代表大陆工程的殷琪与富邦、东元、长荣等五大家族连手,向政府开出多项诱惑一举拿下这个案子。
先下「套子」,套住政府
殷琪当时给政府下的「套子」包括:
(1)政府零出资。
(2)每年的税前营业利益,提拨10%回馈交通主管部门。这笔10%的回馈金,以高铁35年营运特许期间估算,全线营运后第5年止,要回馈交通部门20亿元(新台币,下同),第10年要回馈100 亿元。到35年营运期满,给交通部门的回馈金总计至少要1080亿元。
(3)与此同时,以殷琪为首的五大原始股东,还和交通部门签订的「兴建营运合约」、「站区开发合约」,把高铁发展的宏伟蓝图描写栩栩如生。
与以刘泰英为代表的中华高铁公司要求政府先拿1000亿元的方案相比,殷琪的「既不用出钱,又有大把钞票进帐」的案子自然有非比寻常的诱惑力。
竞标失败的刘泰英当时就断言:政府零出资是天方夜谭,并点出台湾高铁的财务规画处处漏洞。
但是,政府及其相关官员为了贪图利益,却坚信殷琪的美丽谎言。
尽管人们对当时的决策过程无从知悉,但是结果却表明,整个案子定标决策过程是有很多瑕疵和可议之处的,最让外界难以置信的是,政府竟然为财务能力不及的殷琪所代表的财团特别「但书」—— 一是在台湾高铁成军后,政府需保证向公股银行及公营事业出面融资或认购特别股;二是政府需坚守BOT合约,不能冒然介入台湾高铁公司的董事会。
殷琪获得的这两个关键条件,犹如牢牢抓住高铁陷阱口的绳子,欲紧欲松,悉听她的方便,这就是台湾高铁开工以后,殷琪能够不断操纵经营、牢牢绑住政府的关键原因。
一定有人会问:政府难道是笨蛋?任凭殷琪挖陷阱就往里跳?政府当然不是笨蛋,主导政府运作的官员更不是笨蛋。从陈水扁贪腐案牵涉的官员人数和财团献金的数额,就不奇怪政府为何愿意接受殷琪的方案了。
以小博大,事与愿违
当然,在商言商,殷琪的方案的确高明,一方面诱之以利轻易套住政府,让政府在「利益的感召下」乖乖配合;另一方面,又能立于不败之地——政府已保证向公股银行及公营事业出面融资或认购特别股。剩下来的事情,就是以殷琪为代表的台湾高铁五大原始股东如何操弄了。
公布出来的数据显示,以殷琪为代表的五大原始股东,根本就没有实力承接高铁这个案子。正如民意代表廖正井所指出的,高铁自始资本额就不足,至少应该需要2000亿的资本金,以殷琪为代表的五大原始股东却只拿出500亿,却要盖5133亿元的高速铁路。
殷琪及五大股东自有盘算,以小博大是他们的主要出发点。
按照殷琪等人的原本算计,高铁项目启动后,就可藉兴建车站为名,买下附近土地开发,以图暴利。高铁也为此成立了开发公司,要推动五大站区开发,但遇到1998年金融风暴,致使所有美梦泡汤。事与愿违后,使得高铁大部分车站四周至今仍是一片荒凉,凄惨无比。这也是全长345公里的台湾高铁营运3年以来,沿线车站都暴露在鸟不下蛋的荒郊野外地方的主要原因,这也算是台湾才有的世界一大奇景吧。
在一计不成之后,就抓紧执行备胎方案——由政府出面向公股银行及公营事业机构融资。
其实,基于「小马不可能拉动大车」的道理,原本就先天不足的台湾高铁,早在得标后二个月就问题浮现,随着兴建工程进行,更一度传出财务困难。最讽刺的是,2002年高铁第二阶段增资时,开发基金、台糖等政府资金被迫挹助重金,政府从零出资变成这桩BOT案的最大股东。
台湾高铁吃紧的财务状况,也波及到通车时间,经过数次延宕,拖了13个月,2006年10月千呼万唤「驶」出来。但高铁展开营运后,反而被庞大的利息、营运成本、设备摊提等费用压得喘不过气来,财务状况雪上加霜。
好在殷琪棋高一着,与政府有合约,一旦还不出欠下的巨额贷款与沉重利息,必须由政府接管,这也是吴敦义、毛治国至始自终强调政府不会让高铁停驶的原因。
运量不足
屋漏偏逢连阴雨。本来就捉襟见肘的台湾高铁建成通车后,每日乘客平均只有87000人,运量只有当初投标时估出来的三分之一。每个月营业额,始终徘徊在20亿元上下,一直入不敷出,虽然在2008年曾有短暂2个月一度达21亿,做到现金流量打平,却从来不足因应高额债务的利息支出与成本摊提。如今的台湾高铁资本额约1053亿元,到2009年上半年已亏掉702亿元,若再包括多次发行的特别股、未偿还国外转换债与国内普通公司债,全部加起来的债务高达4600亿。也就是说,高铁每月若收入10块钱,有近4元得拿去支付利息,4块钱得摊提折旧成本,只剩2元可做营运用。这样的公司除了倒闭,凭借一己之力似乎没有什么回天能力。
至于监委调查得到的以殷琪为代表的台湾高铁五大原始股东出资不到300亿元,却承包了820亿元工程,以及有人怀疑殷琪是台湾高铁董事长,又是大陆工程总经理,承包高铁工程,还派大陆工程子公司青山镇代表出任台湾高铁监事,做帐、收帐、查帐一把抓等是否涉及利益输送,就待台湾检调单位的调查结果了。
正如吴敦义早在2002年6月14日所说,交通银行是台湾高铁银行团的主办银行,负责融资拨款、工程查验,但交银董事长郑深池是前长荣集团副总裁、长荣航空总经理,又是张荣发女婿,而长荣航空、长荣海运又是台湾高铁重要股东,难免有图利财团之嫌。
说穿了,台湾高铁这个案子又何止利益输送这点猫腻!
总之,台湾高铁财务烂摊子已从殷琪手上传递给马英九的政府,至于今后如何买单,终究都会变着戏法落到百姓头上。
1997年台湾高铁以BOT模式对外竞标时,以殷琪为代表的台湾高铁与以刘泰英为代表的中华高铁公司竞争。为了角逐这桩当时全世界最大的BOT案,代表大陆工程的殷琪与富邦、东元、长荣等五大家族连手,向政府开出多项诱惑一举拿下这个案子。
先下「套子」,套住政府
殷琪当时给政府下的「套子」包括:
(1)政府零出资。
(2)每年的税前营业利益,提拨10%回馈交通主管部门。这笔10%的回馈金,以高铁35年营运特许期间估算,全线营运后第5年止,要回馈交通部门20亿元(新台币,下同),第10年要回馈100 亿元。到35年营运期满,给交通部门的回馈金总计至少要1080亿元。
(3)与此同时,以殷琪为首的五大原始股东,还和交通部门签订的「兴建营运合约」、「站区开发合约」,把高铁发展的宏伟蓝图描写栩栩如生。
与以刘泰英为代表的中华高铁公司要求政府先拿1000亿元的方案相比,殷琪的「既不用出钱,又有大把钞票进帐」的案子自然有非比寻常的诱惑力。
竞标失败的刘泰英当时就断言:政府零出资是天方夜谭,并点出台湾高铁的财务规画处处漏洞。
但是,政府及其相关官员为了贪图利益,却坚信殷琪的美丽谎言。
尽管人们对当时的决策过程无从知悉,但是结果却表明,整个案子定标决策过程是有很多瑕疵和可议之处的,最让外界难以置信的是,政府竟然为财务能力不及的殷琪所代表的财团特别「但书」—— 一是在台湾高铁成军后,政府需保证向公股银行及公营事业出面融资或认购特别股;二是政府需坚守BOT合约,不能冒然介入台湾高铁公司的董事会。
殷琪获得的这两个关键条件,犹如牢牢抓住高铁陷阱口的绳子,欲紧欲松,悉听她的方便,这就是台湾高铁开工以后,殷琪能够不断操纵经营、牢牢绑住政府的关键原因。
一定有人会问:政府难道是笨蛋?任凭殷琪挖陷阱就往里跳?政府当然不是笨蛋,主导政府运作的官员更不是笨蛋。从陈水扁贪腐案牵涉的官员人数和财团献金的数额,就不奇怪政府为何愿意接受殷琪的方案了。
以小博大,事与愿违
当然,在商言商,殷琪的方案的确高明,一方面诱之以利轻易套住政府,让政府在「利益的感召下」乖乖配合;另一方面,又能立于不败之地——政府已保证向公股银行及公营事业出面融资或认购特别股。剩下来的事情,就是以殷琪为代表的台湾高铁五大原始股东如何操弄了。
公布出来的数据显示,以殷琪为代表的五大原始股东,根本就没有实力承接高铁这个案子。正如民意代表廖正井所指出的,高铁自始资本额就不足,至少应该需要2000亿的资本金,以殷琪为代表的五大原始股东却只拿出500亿,却要盖5133亿元的高速铁路。
殷琪及五大股东自有盘算,以小博大是他们的主要出发点。
按照殷琪等人的原本算计,高铁项目启动后,就可藉兴建车站为名,买下附近土地开发,以图暴利。高铁也为此成立了开发公司,要推动五大站区开发,但遇到1998年金融风暴,致使所有美梦泡汤。事与愿违后,使得高铁大部分车站四周至今仍是一片荒凉,凄惨无比。这也是全长345公里的台湾高铁营运3年以来,沿线车站都暴露在鸟不下蛋的荒郊野外地方的主要原因,这也算是台湾才有的世界一大奇景吧。
在一计不成之后,就抓紧执行备胎方案——由政府出面向公股银行及公营事业机构融资。
其实,基于「小马不可能拉动大车」的道理,原本就先天不足的台湾高铁,早在得标后二个月就问题浮现,随着兴建工程进行,更一度传出财务困难。最讽刺的是,2002年高铁第二阶段增资时,开发基金、台糖等政府资金被迫挹助重金,政府从零出资变成这桩BOT案的最大股东。
台湾高铁吃紧的财务状况,也波及到通车时间,经过数次延宕,拖了13个月,2006年10月千呼万唤「驶」出来。但高铁展开营运后,反而被庞大的利息、营运成本、设备摊提等费用压得喘不过气来,财务状况雪上加霜。
好在殷琪棋高一着,与政府有合约,一旦还不出欠下的巨额贷款与沉重利息,必须由政府接管,这也是吴敦义、毛治国至始自终强调政府不会让高铁停驶的原因。
运量不足
屋漏偏逢连阴雨。本来就捉襟见肘的台湾高铁建成通车后,每日乘客平均只有87000人,运量只有当初投标时估出来的三分之一。每个月营业额,始终徘徊在20亿元上下,一直入不敷出,虽然在2008年曾有短暂2个月一度达21亿,做到现金流量打平,却从来不足因应高额债务的利息支出与成本摊提。如今的台湾高铁资本额约1053亿元,到2009年上半年已亏掉702亿元,若再包括多次发行的特别股、未偿还国外转换债与国内普通公司债,全部加起来的债务高达4600亿。也就是说,高铁每月若收入10块钱,有近4元得拿去支付利息,4块钱得摊提折旧成本,只剩2元可做营运用。这样的公司除了倒闭,凭借一己之力似乎没有什么回天能力。
至于监委调查得到的以殷琪为代表的台湾高铁五大原始股东出资不到300亿元,却承包了820亿元工程,以及有人怀疑殷琪是台湾高铁董事长,又是大陆工程总经理,承包高铁工程,还派大陆工程子公司青山镇代表出任台湾高铁监事,做帐、收帐、查帐一把抓等是否涉及利益输送,就待台湾检调单位的调查结果了。
正如吴敦义早在2002年6月14日所说,交通银行是台湾高铁银行团的主办银行,负责融资拨款、工程查验,但交银董事长郑深池是前长荣集团副总裁、长荣航空总经理,又是张荣发女婿,而长荣航空、长荣海运又是台湾高铁重要股东,难免有图利财团之嫌。
说穿了,台湾高铁这个案子又何止利益输送这点猫腻!
总之,台湾高铁财务烂摊子已从殷琪手上传递给马英九的政府,至于今后如何买单,终究都会变着戏法落到百姓头上。