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中技控股罗定铁路,是此轮民营资本进入铁路的一个缩影,但罗定的种种特殊性决定了罗定引资仅仅是一起个案,而不能代表铁路投融资改革的破冰
“我就是对铁路感兴趣,这条铁路会有好前景。”8月22日,刚拿下罗定铁路的深圳市中技实业(集团)有限公司(下称中技集团)董事长成清波有些兴奋。如果一切手续顺利完成,中技集团将开民营企业控股铁路之先河。
一条亏损多年、负债近8亿元、目前尚未接入国有铁路网的“断头”铁路,在业内看来实属“鸡肋”,但这并不妨碍成清波的兴奋。
按照协议,广东罗定市政府国有资产出资者代表——罗定市永盛资产经营有限公司(下简称罗定永盛),将属下罗定铁路总公司100%的产权转让给中技集团。中技集团支付4186万元的交易底价,承担原有债务7亿多元。此外,中技集团还需与罗定铁路总公司35%的在职职工续签劳动合同,保证在签约后三年内,与中铁铁路有限责任公司合作建成罗岑(罗定—岑溪)铁路项目并通车。
成清波告诉《财经》记者,中技集团接手后,修建罗岑铁路,需再修70多公里接入全国铁路运输网,耗资约14亿元以上。这是双方达成协议的前提条件。“不联通全国铁路网,就没有收益。”罗定当地政府正因为无法承担高额资金成本,才萌生转让之意。
事实上,铁路建设资金的严重紧缺,不仅反映了单个地方铁路项目的窘况,更是全国铁路发展之现状。据铁道部初步估算,横亘在2005年《中长期铁路网规划》面前的,是高达2万亿元的资金缺口。
为了解融资之困,铁道部门已多有积极举措。继去年2005年7月出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,日前,又公布“十一五”铁路投融资体制改革推进方案,旨在鼓励社会资本参与铁路建设。
据接近铁道部人士透露,铁道部于去年5月向社会公开推介的43个铁路建设项目中,已有相当部分吸纳社会资金并投入建设,不过进入的民营资本并不多。据悉,铁路系统新组建了20个合资铁路公司;铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议,共吸引社会权益性投资440多亿元。这些资金主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目,其中民营资本25亿多元。
铁道部新闻发言人王勇平日前表示,今年还会陆续有部分项目向国内外推介。外界普遍认为,铁道部即将掀起新一轮铁路融资热潮。
在铁道部大规模展开引资行动之际,業内观察家指出,中国铁路体制改革方向未明,在政企不分的行政管理体制下,外来资本的投资地位和利益回报等根本性问题仍无法解决;加之铁路收益回报本来就不高,此轮引资效果仍有待关注。
中国目前所谓引入社会资本的合资铁路,大多指的是铁道部和地方政府共同投资的铁路,其中外资和民营资本所占的比重很小。国家发改委运输研究所相关人士指出,罗定铁路引资成功固然令人欣喜,但这样一个还没有纳入国有路网的地方支线铁路的个案,并不具有代表性。对于铁道部真正需要资金来建设的主干铁路线路,特别是偏远地区的铁路建设,外资和民营资本的进入仍然继续保持审慎态度。
时至今日,铁路系统的投资主体仍然是铁道部,铁路部门仍然未能完全摆脱计划经济和垄断经营的体制。事实上,在2001年“网运分离”夭折后,铁路改革一直停留在“主辅分离”、“撤销分局”、“投融资改革”等层面,远未触及实质问题。
“若非基于中国铁路部门实质性体制改革,社会投资主体地位如何明确、利益如何保障的问题仍无法解决。”国家发改委运输研究所副所长汪鸣指出。
“趁虚而入”
罗定铁路,这条中国县级市中第一个自筹资金修建的地方铁路,从一诞生起似乎就面临自生自灭的命运。从1994年开工,到2003年正式运营,这条铁路修修停停,只从罗定修到了广东三茂铁路春湾站,离终点广西岑溪还距离很远。耗资8.46亿元后,去年财政收入只有1.9亿元的罗定市政府便再也无以为继。
“断头路”的现实十分严峻:春罗(春湾—罗定)铁路目前的年实际运输总量只有30多万吨,与原设计运输能力550万吨相距甚远。
2002年2月1日,中铁(罗定-岑溪)铁路有限责任公司成立,广东罗定铁路总公司、中国铁路建设投资公司和广西岑溪铁路建设有限公司分别出资290万元、200万元和10万元。然而,由于缺钱,罗岑铁路迟迟未能动工。罗定政府先后与20多家投资机构和单位洽谈,最后的决定是——“卖旧路建新路”。
今年7月18日,正是广州市产权交易所一则“罗定铁路总公司100%股权拍卖”的公告,将这起铁路产权转让谈判曝光。罗定铁路有可能成为中国首条私营铁路的悬念,令人兴奋。事实上,在这场产权拍卖中,罗定政府并没有太多的选择——真正的买家自始至终只有一个,即民营企业中技集团。
广州产权交易所的公开信息中,罗定铁路总公司对受让方的资质提出了条件:第一,受让方应当具有良好的财务状况、支付能力和商业信用,2005年度注册资金不低于3亿元,资产总额不低于70亿元,资产负债率不高于50%,营业额不低于20亿元,税后利润不低于2.5亿元,2006年银行授信额度不低于2亿元。
据广州产权交易所人员介绍,这一条件,实际上将很多企业挡在了门外,符合竞价条件的只有中技集团。而中技也得以绕开“杀价”,直接以底价取得标的。
据接近交易双方的知情人士透露,这场谈判实质上持续了一年有余。中技集团早在罗定政府方于广州产权交易所贴出公告之前,就与相关方面接触,并进行了尽职调查。
双方谈判的焦点,在于如何估值和处理债务。广州产权交易所提供的主要财务指标显示,截至今年5月,罗定铁路总公司资产总额9.724亿元,负债8.067亿元,少数股东权益7795万元,所有者权益8773万元。知情人士称,数年负债的压力之下,罗定政府希望中技集团支付现金。
最终,中技集团在承担7亿多元债务的同时支付4186万元股价款——4186万元这个数字,正是按总估值减去债务所得——这是一个双方都能接受的价格。
“中技”之勇
中技集团的神秘面纱直至双方签约也未能完全揭开。在签约的新闻发布会上,中技董事长成清波说话言简意赅,仪式完毕后即迅速离场,连名片都没有留下一张。
罗定铁路虽然只是地方铁路的一段,亦需耗资十余亿元。根据政府有关规定,公共基础设施的建设资金中,企业自有资金至少要占到35%。加之全资购买罗定铁路总公司股权所付代价约需8亿元人民币,神秘的中技集团是否有足够实力担当,就成为新闻媒体最大的疑问。
据公开资料,中技集团成立于1994年4月,由北京国泰恒生投资管理公司(下称国泰恒生)和自然人张红英设立。控股中技89.37%股份的国泰恒生董事长成清波,为近年“福布斯”榜上的中国富豪。中技集团注册资金3.09亿元,2005年底固定资产50.1亿元,净利润3.23亿元。
中技集团同时控股深圳上市公司G物华(深圳交易所代码:600247)、香港上市公司大陶精密科技(香港)股份有限公司(香港交易所代码:8041)。中技投资公用事业的经验,来自于控股的天津通元高速公路有限责任公司。该公司主要经营京沪高速公路天津段一期工程项目,及其沿线附属设施的投资、建设经营和管理。这一项目总投资42亿元,由中技集团和天津市高速公路投资建设发展公司共同出资,目前已建设完毕。
罗定市委宣传部部长梁仁球曾在媒体上多次推介罗定铁路,认为罗岑铁路建成后,将成为广东、广西两省最便捷的铁路通道,可将广州与昆明拉近103公里,成为一条泛珠三角地区沟通联络的黄金通道;估计第一年的运输收入可达2.2670亿元,经济效益可观。
中技集团高层则告知《财经》记者,他们认为收购这条铁路的成本较低,而且修铁路和修公路一样,是基础设施,属于比较稳健的项目。“我们做的可行性报告认为收益率可达到16%,17个亿的投资有16%的收益就很不错了。建设期估计需要三到四年,首先靠银行贷款,稳定运营后,再植入上市公司,上市公司需要项目,而我们也可以套现。”
中技并非第一个投资铁路的外来资本,浙江金温铁路当年引入港资,创下铁路引资先河,但港资最终因对投资预算失控不满而退出。自此以后,国内外资和民营资本投资铁路几无成功案例。
对这些历史案例,中技集团似并不以为意。“我们对这个项目的可行性报告有三四箱,涉及到对当地经济发展水平、客流量、货运量、全国铁路运营成本等多方的分析测算。”目前,中技集团正积极与境内境外银行接触,筹措资金。
然而,在众多业界人士眼里,对于政企不分的铁路领域的投资,并不能以简单的成本与收益这样的市场公式来权衡风险。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为,中国铁路的调度和收入结算、运输定价等问题,使得中国合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。在这样的市场环境建立起来以前,一切成本收益的计算都只是“空中楼阁”。
控股不等于自主
中技集团实现民营资本在罗定铁路中的绝对股权,的确令人们对中国铁路投融资体制改革的突破重燃希望。但在业界看来,罗定目前仅是一个特殊的个案。
作为一条县地方铁路,目前罗定铁路的主管单位是中国地方铁路协会,具体业务问题由就近的地方铁路局调节。
“即使罗定铁路在产权界面上能够做到比国内合资铁路更为清晰,但铁路毕竟是路网整体运营的。作为地方铁路,依然需要接入全国铁路网络,国家铁路和地方铁路的关系仍然没有实质上的改变。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为。
据中技集团内部人士透露,罗定铁路通车后,将采取委托经营的方式,委托广州铁路部门统一经营,中技集团则以拥有这段铁路的产权来收取使用费。“至于使用费如何收取,协议里还没有谈到这一步,相信会按照国家物价局的严格标准。”
“使用费多少,取决于铁路的货流和客流。未来的收益真不好说。”这亦是罗仁坚无法对中技集团未来收益进行判断的重要原因。
过去的合资铁路的经验证明,很多合资铁路都在客流货流的结算问题上,与国家路网发生种种龌龊。
“事实上,控股权并不是什么问题。在与铁路部门协調方面,中技集团肯定没有罗定政府的力度大。”汪鸣说。换句话说,社会资本在铁路的投资中,控股权并不等于自主权。
国家发改委交通司司长王庆云指出,中国铁路投融资体制改革的三大障碍之一,就是产权界面不清晰,投资收益难保障。罗定市委宣传部长梁仁球亦曾表示,目前国内铁路仍是计划性指导经营。突然出现一条民营铁路,如何处理各方面关系,现在还难以预期。
令人深思的是,就在中技入主罗定之前,衢(州)常(山)铁路——国内第一条民营进入的铁路刚刚发生了一起事变:民营光宇集团在投入5000多万元后决意停止出资,放弃了之前力争的“一票否决”权。在铁路这个高度垄断的行业中,民营企业入局后,将怎样在国家和地方的双重管制下谋取市场利益,正令人关注。
“我就是对铁路感兴趣,这条铁路会有好前景。”8月22日,刚拿下罗定铁路的深圳市中技实业(集团)有限公司(下称中技集团)董事长成清波有些兴奋。如果一切手续顺利完成,中技集团将开民营企业控股铁路之先河。
一条亏损多年、负债近8亿元、目前尚未接入国有铁路网的“断头”铁路,在业内看来实属“鸡肋”,但这并不妨碍成清波的兴奋。
按照协议,广东罗定市政府国有资产出资者代表——罗定市永盛资产经营有限公司(下简称罗定永盛),将属下罗定铁路总公司100%的产权转让给中技集团。中技集团支付4186万元的交易底价,承担原有债务7亿多元。此外,中技集团还需与罗定铁路总公司35%的在职职工续签劳动合同,保证在签约后三年内,与中铁铁路有限责任公司合作建成罗岑(罗定—岑溪)铁路项目并通车。
成清波告诉《财经》记者,中技集团接手后,修建罗岑铁路,需再修70多公里接入全国铁路运输网,耗资约14亿元以上。这是双方达成协议的前提条件。“不联通全国铁路网,就没有收益。”罗定当地政府正因为无法承担高额资金成本,才萌生转让之意。
事实上,铁路建设资金的严重紧缺,不仅反映了单个地方铁路项目的窘况,更是全国铁路发展之现状。据铁道部初步估算,横亘在2005年《中长期铁路网规划》面前的,是高达2万亿元的资金缺口。
为了解融资之困,铁道部门已多有积极举措。继去年2005年7月出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,日前,又公布“十一五”铁路投融资体制改革推进方案,旨在鼓励社会资本参与铁路建设。
据接近铁道部人士透露,铁道部于去年5月向社会公开推介的43个铁路建设项目中,已有相当部分吸纳社会资金并投入建设,不过进入的民营资本并不多。据悉,铁路系统新组建了20个合资铁路公司;铁道部与70多家社会投资机构以及国有、民营企业签订了投资协议,共吸引社会权益性投资440多亿元。这些资金主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目,其中民营资本25亿多元。
铁道部新闻发言人王勇平日前表示,今年还会陆续有部分项目向国内外推介。外界普遍认为,铁道部即将掀起新一轮铁路融资热潮。
在铁道部大规模展开引资行动之际,業内观察家指出,中国铁路体制改革方向未明,在政企不分的行政管理体制下,外来资本的投资地位和利益回报等根本性问题仍无法解决;加之铁路收益回报本来就不高,此轮引资效果仍有待关注。
中国目前所谓引入社会资本的合资铁路,大多指的是铁道部和地方政府共同投资的铁路,其中外资和民营资本所占的比重很小。国家发改委运输研究所相关人士指出,罗定铁路引资成功固然令人欣喜,但这样一个还没有纳入国有路网的地方支线铁路的个案,并不具有代表性。对于铁道部真正需要资金来建设的主干铁路线路,特别是偏远地区的铁路建设,外资和民营资本的进入仍然继续保持审慎态度。
时至今日,铁路系统的投资主体仍然是铁道部,铁路部门仍然未能完全摆脱计划经济和垄断经营的体制。事实上,在2001年“网运分离”夭折后,铁路改革一直停留在“主辅分离”、“撤销分局”、“投融资改革”等层面,远未触及实质问题。
“若非基于中国铁路部门实质性体制改革,社会投资主体地位如何明确、利益如何保障的问题仍无法解决。”国家发改委运输研究所副所长汪鸣指出。
“趁虚而入”
罗定铁路,这条中国县级市中第一个自筹资金修建的地方铁路,从一诞生起似乎就面临自生自灭的命运。从1994年开工,到2003年正式运营,这条铁路修修停停,只从罗定修到了广东三茂铁路春湾站,离终点广西岑溪还距离很远。耗资8.46亿元后,去年财政收入只有1.9亿元的罗定市政府便再也无以为继。
“断头路”的现实十分严峻:春罗(春湾—罗定)铁路目前的年实际运输总量只有30多万吨,与原设计运输能力550万吨相距甚远。
2002年2月1日,中铁(罗定-岑溪)铁路有限责任公司成立,广东罗定铁路总公司、中国铁路建设投资公司和广西岑溪铁路建设有限公司分别出资290万元、200万元和10万元。然而,由于缺钱,罗岑铁路迟迟未能动工。罗定政府先后与20多家投资机构和单位洽谈,最后的决定是——“卖旧路建新路”。
今年7月18日,正是广州市产权交易所一则“罗定铁路总公司100%股权拍卖”的公告,将这起铁路产权转让谈判曝光。罗定铁路有可能成为中国首条私营铁路的悬念,令人兴奋。事实上,在这场产权拍卖中,罗定政府并没有太多的选择——真正的买家自始至终只有一个,即民营企业中技集团。
广州产权交易所的公开信息中,罗定铁路总公司对受让方的资质提出了条件:第一,受让方应当具有良好的财务状况、支付能力和商业信用,2005年度注册资金不低于3亿元,资产总额不低于70亿元,资产负债率不高于50%,营业额不低于20亿元,税后利润不低于2.5亿元,2006年银行授信额度不低于2亿元。
据广州产权交易所人员介绍,这一条件,实际上将很多企业挡在了门外,符合竞价条件的只有中技集团。而中技也得以绕开“杀价”,直接以底价取得标的。
据接近交易双方的知情人士透露,这场谈判实质上持续了一年有余。中技集团早在罗定政府方于广州产权交易所贴出公告之前,就与相关方面接触,并进行了尽职调查。
双方谈判的焦点,在于如何估值和处理债务。广州产权交易所提供的主要财务指标显示,截至今年5月,罗定铁路总公司资产总额9.724亿元,负债8.067亿元,少数股东权益7795万元,所有者权益8773万元。知情人士称,数年负债的压力之下,罗定政府希望中技集团支付现金。
最终,中技集团在承担7亿多元债务的同时支付4186万元股价款——4186万元这个数字,正是按总估值减去债务所得——这是一个双方都能接受的价格。
“中技”之勇
中技集团的神秘面纱直至双方签约也未能完全揭开。在签约的新闻发布会上,中技董事长成清波说话言简意赅,仪式完毕后即迅速离场,连名片都没有留下一张。
罗定铁路虽然只是地方铁路的一段,亦需耗资十余亿元。根据政府有关规定,公共基础设施的建设资金中,企业自有资金至少要占到35%。加之全资购买罗定铁路总公司股权所付代价约需8亿元人民币,神秘的中技集团是否有足够实力担当,就成为新闻媒体最大的疑问。
据公开资料,中技集团成立于1994年4月,由北京国泰恒生投资管理公司(下称国泰恒生)和自然人张红英设立。控股中技89.37%股份的国泰恒生董事长成清波,为近年“福布斯”榜上的中国富豪。中技集团注册资金3.09亿元,2005年底固定资产50.1亿元,净利润3.23亿元。
中技集团同时控股深圳上市公司G物华(深圳交易所代码:600247)、香港上市公司大陶精密科技(香港)股份有限公司(香港交易所代码:8041)。中技投资公用事业的经验,来自于控股的天津通元高速公路有限责任公司。该公司主要经营京沪高速公路天津段一期工程项目,及其沿线附属设施的投资、建设经营和管理。这一项目总投资42亿元,由中技集团和天津市高速公路投资建设发展公司共同出资,目前已建设完毕。
罗定市委宣传部部长梁仁球曾在媒体上多次推介罗定铁路,认为罗岑铁路建成后,将成为广东、广西两省最便捷的铁路通道,可将广州与昆明拉近103公里,成为一条泛珠三角地区沟通联络的黄金通道;估计第一年的运输收入可达2.2670亿元,经济效益可观。
中技集团高层则告知《财经》记者,他们认为收购这条铁路的成本较低,而且修铁路和修公路一样,是基础设施,属于比较稳健的项目。“我们做的可行性报告认为收益率可达到16%,17个亿的投资有16%的收益就很不错了。建设期估计需要三到四年,首先靠银行贷款,稳定运营后,再植入上市公司,上市公司需要项目,而我们也可以套现。”
中技并非第一个投资铁路的外来资本,浙江金温铁路当年引入港资,创下铁路引资先河,但港资最终因对投资预算失控不满而退出。自此以后,国内外资和民营资本投资铁路几无成功案例。
对这些历史案例,中技集团似并不以为意。“我们对这个项目的可行性报告有三四箱,涉及到对当地经济发展水平、客流量、货运量、全国铁路运营成本等多方的分析测算。”目前,中技集团正积极与境内境外银行接触,筹措资金。
然而,在众多业界人士眼里,对于政企不分的铁路领域的投资,并不能以简单的成本与收益这样的市场公式来权衡风险。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为,中国铁路的调度和收入结算、运输定价等问题,使得中国合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。在这样的市场环境建立起来以前,一切成本收益的计算都只是“空中楼阁”。
控股不等于自主
中技集团实现民营资本在罗定铁路中的绝对股权,的确令人们对中国铁路投融资体制改革的突破重燃希望。但在业界看来,罗定目前仅是一个特殊的个案。
作为一条县地方铁路,目前罗定铁路的主管单位是中国地方铁路协会,具体业务问题由就近的地方铁路局调节。
“即使罗定铁路在产权界面上能够做到比国内合资铁路更为清晰,但铁路毕竟是路网整体运营的。作为地方铁路,依然需要接入全国铁路网络,国家铁路和地方铁路的关系仍然没有实质上的改变。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为。
据中技集团内部人士透露,罗定铁路通车后,将采取委托经营的方式,委托广州铁路部门统一经营,中技集团则以拥有这段铁路的产权来收取使用费。“至于使用费如何收取,协议里还没有谈到这一步,相信会按照国家物价局的严格标准。”
“使用费多少,取决于铁路的货流和客流。未来的收益真不好说。”这亦是罗仁坚无法对中技集团未来收益进行判断的重要原因。
过去的合资铁路的经验证明,很多合资铁路都在客流货流的结算问题上,与国家路网发生种种龌龊。
“事实上,控股权并不是什么问题。在与铁路部门协調方面,中技集团肯定没有罗定政府的力度大。”汪鸣说。换句话说,社会资本在铁路的投资中,控股权并不等于自主权。
国家发改委交通司司长王庆云指出,中国铁路投融资体制改革的三大障碍之一,就是产权界面不清晰,投资收益难保障。罗定市委宣传部长梁仁球亦曾表示,目前国内铁路仍是计划性指导经营。突然出现一条民营铁路,如何处理各方面关系,现在还难以预期。
令人深思的是,就在中技入主罗定之前,衢(州)常(山)铁路——国内第一条民营进入的铁路刚刚发生了一起事变:民营光宇集团在投入5000多万元后决意停止出资,放弃了之前力争的“一票否决”权。在铁路这个高度垄断的行业中,民营企业入局后,将怎样在国家和地方的双重管制下谋取市场利益,正令人关注。