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摘要：在轨道交通线网规划阶段，车辆选型将对线路工程的建设成本、施工难度、线网拓展的可操作性等产生深远影响。从车辆选型、车辆编组、最高运行速度、供电制式、受流方式、车辆定员及车辆成本等方面，结合市域快速轨道交通（简为市域快轨）的特点，对其车辆选型研究。本文对市域快轨与城市轨道交通衔接站点方案进行分析，以供参考。
关键词：市域快轨;城市轨道交通;衔接方案
引言
市域（郊）铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给、缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、优化城镇空间布局、促进新型城镇化建设，具有重要作用。
1市域快轨车辆选型分析
1.1车型选择
目前，我国市域快轨车辆分为市域B型、市域A型、市域D型等3种型式。市域快轨车辆车型选择通常受远期高峰小时最大断面客流影响。当高峰小时最大断面客流超过3万人次时，必须选择A型车。按照6A编组和最小发车间隔2min测算，线路高峰小时最大断面客流可达3.6万人次。当高峰小时最大断面客流低于3万人次时，可选择B型车。按照6B编组和最小发车间隔2min测算，线路高峰小时最大断面客流可达2.8万人次。
1.2最高运行速度选择
市域快轨的功能定位使得其运营速度要求较地铁车辆高，然而较高的运营速度也将带来车辆设计的困难、车辆成本的上升、运营能耗的增加及环境噪声的升高。因此，在制定最高运行速度时，应将其与旅行时间及站间距等要求进行综合考量。其中，最高运行速度与站间距的关系目前并未有相关标准明确定义，通常需考虑在标准规定的车辆加减速特性下，即平均加速度取0.5～0.6m/s2，最大常用制动减速度取1.0～1.2m/s2，使列车在一半站间距范围内保持最高运行速度即可。市域快轨最高运行速度与平均站间距间的关系，需注意，国内外部分线路的平均站间距小于3km，这就需要结合实际情况进行具体分析。
1.3受流方式选择
受流方式包括受流靴—接触轨和受电弓—接触网两种方式，后者又可分为受电弓—刚性悬挂接触网和受电弓—柔性悬挂接触网。从车辆动力学角度出发，受流靴—接触轨的靴轨跟随性最差，不利于受流质量的提升;受电弓—刚性悬挂接触网的弓网跟随性适中，受流质量优于受流靴—接触轨;受电弓—柔性悬挂接触网的弓网跟随性最好，受流质量最佳。3种受流方式下的车辆最高运行速度有所不同，仅受电弓—刚性接触网的受流方式可以满足最高运行速度160km/h的要求。
2市域快轨线路型式和运营特点
2.1线路型式
和一般轨道交通网一样，城市快速轨道线网可以分为棋盘型、放射型和带环线型。城市快速轨道与一般速度网络之间存在着换乘型、贯通型和混合型。换乘类型是指快速轨道和一般速度线的独立运行，客流由包括多个点或单个点在内的换乘类型进行交换。快速管路可以穿过一般速度网，也可以结束一般速度网，并且可以在不同的路线或同一条路线上传输。沿同一路径传输，例如. 纽约的四线并行方式的同路径换乘;通过类型是快速轨道与一般速度线相连，并与一般速度线走同一条路线;混合式是快速轨道和一般速度线只有一部分共线，分离部分可以通过节点传输和交换客流。也可以在客流的最初几个小时共线，然后在今后客流较大时分开扩大，形成与一般速度线一致的换乘类型。
2.2行车运营组织特点
1）从网面层面：每条线路和单条线路独立运行，部分线路互连通信交叉运行，并网运行网络中央控制。2）从线与线之间的关系看：独立作业、通过作业和跨线作业。3）从单线层面：可分为直行、快速慢列车、站站站、错站站、单道和大、小路线运行、主线和双线模式、单模式启动和单线多模式运行组织等。由于特快列车之间间隔较大，应采用时刻表模式及时安排运行。
3换乘站点方案——以北京交通模式为例
（1）单点换乘：将市域轨道的终点与城区轨道的终点或者靠近终点站的某个大型客流集散站对接，两线间形成对接换乘。由于直接将两线的终点对接，因此不需要统一的技术标准和设备，其运输组织也相对简单，运营各自独立但这种模式接入线路的换乘客流会对换乘站和换乘线路能力带来较大冲击，如亦庄线与5号线、10号线在宋家庄站实现换乘。（2）多点换乘：将市域轨道引入到城区线网，与多条城区线路相交，形成两个及以上的换乘点。这种模式乘客可以在沿途换乘其他轨道交通线路，方便了旅客的出行，并且两者仍属分线运行，运输组织及运营管理简单。如15号线连接北京东北部的顺义新城，以东西向切线形式与城区轨道（8、5、13、14号线）均有换乘，如此布置的线路将顺义南下的乘客合理分流，可为乘客提供不同的南下路径選择，可缓解换乘站点客流压力较大的问题。
4运营模式
共线共轨运营模式。快线列车可以直达运行或者只在部分中间车站停留，慢线列车一般为站站停。快车在部分车站或区间通过设置越行线的方式对慢车实行越行通过。RER线在郊区同一条线路上采用甩站运营和站站停运营相结合的方式开行快慢车，并且与铁路郊线以及货运列车共线运营。这种形式需要车站具备越行线，如不具备条件，则需对车站进行扩大改造。分线运营模式。同一通道内不同速度等级的列车在各自的线路上行驶。快车、慢车各行其道，可以在同一平面内或上下布置。纽约快线是多轨共行，在双向流量均衡的地区采用4轨并行的模式，在客流明显潮汐性的地区采用3轨并行的模式。站台设在快慢线之间，换乘也方便。该模式适用于在通道内客流需求较大，需要两条以上轨道交通线路进行分流时采用。
5行业技术发展方向
1）市域（郊）轨道交通（铁路）（简称“市域快轨”）的建设。市域快轨是一种连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。是“十三五”、“十四五”国家发展战略的热词，“十四五”规划明确提出要推进城市群都市圈交通一体化，建设轨道上的都市圈。如何科学的高质量建设，是专业人士应重点思考的问题。要准确把握功能定位和技术标准，不能把城际铁路（市域快轨）建成高铁或地铁。2）发展更灵活便捷的中小运量轨道交通系统。随着城市轨道交通线网规模的不断扩张，地铁高昂的建设造价和运营维护成本使得各城市不堪重负。中小运量轨道交通作为一种介于公共汽车与大运量地铁系统之间的运输系统，具有布设灵活、经济合理、建设周期短、适应性强的特点。据国际公共交通联合会的统计数据，全球有轨电车的里程与地铁占比相当，除有轨电车外，随着我国自主创新技术的发展，“智轨”、“云巴”等制式也逐步得到应用。同时，国外对未来公共交通运行场景的设想趋向于私人定制的预约式小运量交通系统，智能微轨制式在国外也多有应用。中小运量轨道交通在解决城市发展转型、城市交通问题方面有巨大优势，对实现我国建设“低耗资、高效益”资源节约型多层次城市轨道交通线网的目标具有重要的意义。
结束语
我国市域快轨发展较晚，较多城市前期规划也不尽合理，加上各大城市人口众多，具有客流大的特点。总之，为避免国内市域快轨发展重走国外曾经走过的弯路，应尽早推出国家层面的市域快轨线网规划和设计规范，从建设和管理体制上进行整合和改革，加快中心城区轨道网、市域轨道网和城际铁路网（或市域铁路网）的三网融合，使我国市域快轨的发展走上良性发展的道路。
参考文献
[1]潘奕婷.中国城市轨道交通协会工程建设专委会2019年会暨市域快轨研讨会在无锡举办[J].城市轨道交通，2019（12）：24-25.
[2]李婉涵.市域快轨和城市轨道交通过轨运营可行性分析[J].综合运输，2019，40（11）：40-44+79.
[3]吴亮，陆伟.城市轨道交通站点可达性研究——以大连快轨3号线香炉礁站为例[J].建筑与文化，2018（08）：100-101.
[4]罗小强.城市轨道交通线网布局规划理论与方法研究[D].长安大学，2018.
[5]董德武.大连市轨道交通快轨3号线续建工程铺轨施工技术[J].石家庄铁道学院学报（自然科学版），2018（01）：109-111.
关键词：市域快轨;城市轨道交通;衔接方案
引言
市域（郊）铁路是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给、缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、优化城镇空间布局、促进新型城镇化建设，具有重要作用。
1市域快轨车辆选型分析
1.1车型选择
目前，我国市域快轨车辆分为市域B型、市域A型、市域D型等3种型式。市域快轨车辆车型选择通常受远期高峰小时最大断面客流影响。当高峰小时最大断面客流超过3万人次时，必须选择A型车。按照6A编组和最小发车间隔2min测算，线路高峰小时最大断面客流可达3.6万人次。当高峰小时最大断面客流低于3万人次时，可选择B型车。按照6B编组和最小发车间隔2min测算，线路高峰小时最大断面客流可达2.8万人次。
1.2最高运行速度选择
市域快轨的功能定位使得其运营速度要求较地铁车辆高，然而较高的运营速度也将带来车辆设计的困难、车辆成本的上升、运营能耗的增加及环境噪声的升高。因此，在制定最高运行速度时，应将其与旅行时间及站间距等要求进行综合考量。其中，最高运行速度与站间距的关系目前并未有相关标准明确定义，通常需考虑在标准规定的车辆加减速特性下，即平均加速度取0.5～0.6m/s2，最大常用制动减速度取1.0～1.2m/s2，使列车在一半站间距范围内保持最高运行速度即可。市域快轨最高运行速度与平均站间距间的关系，需注意，国内外部分线路的平均站间距小于3km，这就需要结合实际情况进行具体分析。
1.3受流方式选择
受流方式包括受流靴—接触轨和受电弓—接触网两种方式，后者又可分为受电弓—刚性悬挂接触网和受电弓—柔性悬挂接触网。从车辆动力学角度出发，受流靴—接触轨的靴轨跟随性最差，不利于受流质量的提升;受电弓—刚性悬挂接触网的弓网跟随性适中，受流质量优于受流靴—接触轨;受电弓—柔性悬挂接触网的弓网跟随性最好，受流质量最佳。3种受流方式下的车辆最高运行速度有所不同，仅受电弓—刚性接触网的受流方式可以满足最高运行速度160km/h的要求。
2市域快轨线路型式和运营特点
2.1线路型式
和一般轨道交通网一样，城市快速轨道线网可以分为棋盘型、放射型和带环线型。城市快速轨道与一般速度网络之间存在着换乘型、贯通型和混合型。换乘类型是指快速轨道和一般速度线的独立运行，客流由包括多个点或单个点在内的换乘类型进行交换。快速管路可以穿过一般速度网，也可以结束一般速度网，并且可以在不同的路线或同一条路线上传输。沿同一路径传输，例如. 纽约的四线并行方式的同路径换乘;通过类型是快速轨道与一般速度线相连，并与一般速度线走同一条路线;混合式是快速轨道和一般速度线只有一部分共线，分离部分可以通过节点传输和交换客流。也可以在客流的最初几个小时共线，然后在今后客流较大时分开扩大，形成与一般速度线一致的换乘类型。
2.2行车运营组织特点
1）从网面层面：每条线路和单条线路独立运行，部分线路互连通信交叉运行，并网运行网络中央控制。2）从线与线之间的关系看：独立作业、通过作业和跨线作业。3）从单线层面：可分为直行、快速慢列车、站站站、错站站、单道和大、小路线运行、主线和双线模式、单模式启动和单线多模式运行组织等。由于特快列车之间间隔较大，应采用时刻表模式及时安排运行。
3换乘站点方案——以北京交通模式为例
（1）单点换乘：将市域轨道的终点与城区轨道的终点或者靠近终点站的某个大型客流集散站对接，两线间形成对接换乘。由于直接将两线的终点对接，因此不需要统一的技术标准和设备，其运输组织也相对简单，运营各自独立但这种模式接入线路的换乘客流会对换乘站和换乘线路能力带来较大冲击，如亦庄线与5号线、10号线在宋家庄站实现换乘。（2）多点换乘：将市域轨道引入到城区线网，与多条城区线路相交，形成两个及以上的换乘点。这种模式乘客可以在沿途换乘其他轨道交通线路，方便了旅客的出行，并且两者仍属分线运行，运输组织及运营管理简单。如15号线连接北京东北部的顺义新城，以东西向切线形式与城区轨道（8、5、13、14号线）均有换乘，如此布置的线路将顺义南下的乘客合理分流，可为乘客提供不同的南下路径選择，可缓解换乘站点客流压力较大的问题。
4运营模式
共线共轨运营模式。快线列车可以直达运行或者只在部分中间车站停留，慢线列车一般为站站停。快车在部分车站或区间通过设置越行线的方式对慢车实行越行通过。RER线在郊区同一条线路上采用甩站运营和站站停运营相结合的方式开行快慢车，并且与铁路郊线以及货运列车共线运营。这种形式需要车站具备越行线，如不具备条件，则需对车站进行扩大改造。分线运营模式。同一通道内不同速度等级的列车在各自的线路上行驶。快车、慢车各行其道，可以在同一平面内或上下布置。纽约快线是多轨共行，在双向流量均衡的地区采用4轨并行的模式，在客流明显潮汐性的地区采用3轨并行的模式。站台设在快慢线之间，换乘也方便。该模式适用于在通道内客流需求较大，需要两条以上轨道交通线路进行分流时采用。
5行业技术发展方向
1）市域（郊）轨道交通（铁路）（简称“市域快轨”）的建设。市域快轨是一种连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，为通勤客流提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统。是“十三五”、“十四五”国家发展战略的热词，“十四五”规划明确提出要推进城市群都市圈交通一体化，建设轨道上的都市圈。如何科学的高质量建设，是专业人士应重点思考的问题。要准确把握功能定位和技术标准，不能把城际铁路（市域快轨）建成高铁或地铁。2）发展更灵活便捷的中小运量轨道交通系统。随着城市轨道交通线网规模的不断扩张，地铁高昂的建设造价和运营维护成本使得各城市不堪重负。中小运量轨道交通作为一种介于公共汽车与大运量地铁系统之间的运输系统，具有布设灵活、经济合理、建设周期短、适应性强的特点。据国际公共交通联合会的统计数据，全球有轨电车的里程与地铁占比相当，除有轨电车外，随着我国自主创新技术的发展，“智轨”、“云巴”等制式也逐步得到应用。同时，国外对未来公共交通运行场景的设想趋向于私人定制的预约式小运量交通系统，智能微轨制式在国外也多有应用。中小运量轨道交通在解决城市发展转型、城市交通问题方面有巨大优势，对实现我国建设“低耗资、高效益”资源节约型多层次城市轨道交通线网的目标具有重要的意义。
结束语
我国市域快轨发展较晚，较多城市前期规划也不尽合理，加上各大城市人口众多，具有客流大的特点。总之，为避免国内市域快轨发展重走国外曾经走过的弯路，应尽早推出国家层面的市域快轨线网规划和设计规范，从建设和管理体制上进行整合和改革，加快中心城区轨道网、市域轨道网和城际铁路网（或市域铁路网）的三网融合，使我国市域快轨的发展走上良性发展的道路。
参考文献
[1]潘奕婷.中国城市轨道交通协会工程建设专委会2019年会暨市域快轨研讨会在无锡举办[J].城市轨道交通，2019（12）：24-25.
[2]李婉涵.市域快轨和城市轨道交通过轨运营可行性分析[J].综合运输，2019，40（11）：40-44+79.
[3]吴亮，陆伟.城市轨道交通站点可达性研究——以大连快轨3号线香炉礁站为例[J].建筑与文化，2018（08）：100-101.
[4]罗小强.城市轨道交通线网布局规划理论与方法研究[D].长安大学，2018.
[5]董德武.大连市轨道交通快轨3号线续建工程铺轨施工技术[J].石家庄铁道学院学报（自然科学版），2018（01）：109-111.