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摘 要：大藤峡水利枢纽二期导流期间，施工期第五年10月底截流戗堤进占将主河槽大部分截断，水流条件及航道尺度已不能满足通航要求，第六年2月底二期上游围堰填筑可满足蓄水最低通航水位，永久船闸具备通航条件，大约4个月工程坝址处河道航运中断。为此，需采取措施解决截流断航期货物过坝运输问题，翻坝转运是解决这一问题的措施之一。
关键词：大藤峡水利枢纽;截流断航;翻坝转运;方案研究
中图分类号：TV61 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）05-0101-03
1 概述
大藤峡水利枢纽工程位于珠江水系西江流域黔江干流大藤峡出口处弩滩上，距下游广西壮族自治区桂平市黔江彩虹桥约6.6km，属于红水河梯级规划中最末一个梯级。是以防洪、航运、发电、补水压咸、灌溉等综合利用的大（1）型水利枢纽工程。枢纽建筑物主要包括泄水、通航、发电、挡水、灌溉取水口、过鱼等建筑物。水库万年一遇校核洪水位64.10m，相应库容34.79×108m3，电站总装机容量1600MW，装8台水轮发电机组，机组的单机容量为200MW。
2 大藤峡施工断航分析
大藤峡水利枢纽工程总工期108个月，一期工程59个月，二期工程37个月。本工程施工导流分为二期，一期导流先围左岸，江水由束窄后的右岸河床过流;二期导流圍右岸，江水由一期建成的泄水闸过流。一期上下游横向围堰及混凝土纵向围堰，均在枯水期干地施工，因此一期导流期间不存在截流。截流发生在二期导流期间，根据施工进度安排，截流预进占从第五年9月中旬开始，此时一期形成的泄水闸已经具备过流条件，至11月下旬结束。根据二期截流戗堤预进占进度安排，第五年10月底，戗堤已经将主河槽大部分截断，水流条件及航道尺度已不能满足通航要求。 第六年2月底二期上游围堰填筑可满足蓄水至47.6m，永久船闸具备通航条件。因此，考虑第五年11月初至第六年2月底（2019年11月～2020年2月）大约4个月工程坝址处河道断航。
3 过坝货物转运量分析
大藤峡水利枢纽坝址所处的黔江航道附近主要港口为柳州港、来宾港及贵港港。柳州港经营货物以钢铁、矿建材料及非金属矿石等为主，来宾港主要经营煤炭、钢铁、非金属矿石、矿建材料等货物，贵港港经营货物主要以煤炭、金属矿石、矿建材料、水泥及粮食等。
坝址所处的黔江航道货运量主要来自上游的红水河和柳黔江，根据调查，柳江柳州以上目前无航运货运量通向柳州下游，往来经过大藤峡坝址的货运量基本为坝址上游的柳州港及来宾港。因此，现状过坝货运量可通过柳州港和来宾各港口的的吞吐货物流向（装货港、卸货港）进行过坝货运量统计。根据各港口2012年～2017年年货运量统计，大藤峡年过坝货运量总体在1200万吨～1400万吨之间。
断航期间（2019年11月～2020年2月）最大过坝货运量为429.6万吨，其中柳州港3.45万吨、来宾港426.2万吨;散货177.7万吨，其中下行散货172.8万吨，上行散货4.9万吨。
4 货物转运方案拟定
大藤峡枢纽工程施工断航期间，原经过大藤峡上行、下行水路运输的货物需采用其它运输线路和运输手段进行转运。本次考虑由公路、公路和新建码头以及新建临时码头等5种方案转运至贵港中心港、桂平港及平南港，方案如下（见表1）：
（1）方案一：从武宣港由公路转运。所有货物均由武宣港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（2）方案二：从各港口由公路转运。柳州港、来宾港（象州港、武宣港、兴宾港、合山港及忻城港）货物从各港口分别由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（3）方案三：从武宣港由公路+临时码头转运。下行散货由大藤峡新建临时码头转运，其余上行散货及上、下行件杂货均由武宣港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（4）方案四：从各港口由公路+临时码头转运。下行散货由大藤峡新建临时码头转运，其余上行散货及上、下行件杂货分别从各港口由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（5）方案五：全部由临时码头转运。大藤峡全部过坝货物均由大藤峡新建临时码头转运。
以所确定的断航期4个月（2019年11月初至2020年2月底）的最大过坝货运量为基础进行分析，推荐转运方案根据最小费用原则进行选择。
5 坝址上下游交通疏运能力分析
贵港港富余吞吐能力分析：根据调查，贵港港现状富余吞吐能力约2000万吨/年，其中中心港区约986万吨/年、桂平港区300万吨/年、平南港区714万吨/年，贵港市剩余的港口吞吐能力可满足大藤峡二期施工断航期间的转运量要求。考虑港口运行实际情况，贵港港富余吞吐能力按90%考虑，月平均富余吞吐量为150.0万吨，断航期约600.1万吨，其中桂平港90万吨、平南港214.2万吨、中心港295.9万吨。
桂平船闸的通过能力分析：桂平航运枢纽由2条船闸组成，设计单向过坝能力4100万吨/年，双向过坝能力8000万吨/年，实际可达1亿吨/年。现状桂平船闸实际过坝量约4000万吨/年，富余过坝能力可满足大藤峡二期施工断航期间的转运量要求。
武宣港吞吐能力分析：根据货物转运方案及过坝货运量分析，方案一与方案三分别约有429.6万吨、256.8万吨货物需在在武宣港进行转运，根据货运量分析，武宣港本身的过坝货运量为220.2万吨，占断航期过坝货运量50%以上，据此分析，武宣港的现状吞吐能力能满足作为断航期中转港的要求。
6 货物转运方案分析比较
6.1方案一
考虑所有货物（429.6万吨）均从武宣港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。桂平港目前断航期可用富余吞吐量约90万吨，难以满足全部货物转运量的要求，需就近依托平南港和贵港中心港以增加转运能力。根据运距及各港口富余程度，考虑断航期间依次将货物转运至桂平港（20.9%，90万吨）、平南港（49.9%，214.2万吨）及贵港中心港（29.2%，125.4万吨）。 从运距最短及武宣港至桂平港、平南港及贵港中心港运输线路不重叠的原则，推荐借道公路运输路线为宣港至桂平港走高速（S304-G7212-S40-G358），约74.2km，武宣港至平南港经由省道S304转运，约93.6km，武宣港至贵港中心港经由G209-G358转运，约89.7km。根据现场调查，各高速公路及其他二级公路的富余运力能够满足大藤峡枢纽断航期货物转运的要求。
新增运费为断航期货物转运公路运费与二次转运码头装卸费之和扣除正常通航运费，约32999.1万元。
6.2方案二
断航期间过坝货运量为429.6万吨，其中柳州港3.45万吨、来宾港426.2万吨（象州港118.3万吨、武宣港220.2万吨、兴宾港86.6万吨、合山港1.08万吨、忻城港0.0万吨）。根据运距及各港口富余程度，考虑所有货物从各港口依次由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
根据广西壮族自治区交通图（2017年），可能的运输路线如下：柳州港至桂平港的主要线路为由G72-G7212-S40路线转运，约170.9km。合山港转运货运量较少，合山港至桂平港由高速S52-G7212-S40最便捷，约178.9km。武宣港至桂平港及平南港与方案一路线一致。从运距上和道路条件上分析，由象州港至平南港推荐通过高速G6511转运，约118.3km。象州港至贵港中心港推荐由国道G209转运，约269.8km。兴宾港至贵港中心港推荐由G72转国道G358运输路线，约248.2km。各路线高速公路及其他二级公路的富余运力能够满足大藤峡枢纽断航期货物转运的要求。
新增运费为断航期货物转运公路运费扣除正常通航运费，约25719.5万元。
6.3方案三
考虑所有的下行散货（172.8万吨）由大藤峡新建临时码头转运，其余上行散货及上、下行件杂货（256.8万吨）根据运距、断航期各月转运货运量及各港口吞吐量港富余程度，均从武宣港由公路转运至桂平港（90万吨）、平南港（149.5万吨）及贵港中心港（17.4万吨）。
方案三由公路转运货物（256.8万吨）转运路线与方案一一致。二次转运量为过坝总货运量扣除武宣港货运量及柳州港、来宾各港下行散货。断航期过坝总货运量为429.6万吨，其中下行散货172.8万吨;武宣港货运量220.2万吨，其中下行散货106.0万吨，则需二次转运货运量为142.6万吨。
根据转运码头设计报告，新建临时码头总投资估算为15390.93万元。新建临时码头转运下行散货（172.8万吨）需在上、下游码头进行装、卸，新建码头上、下游运距约6km。
大藤峡枢纽断航期间，新增运费为货物转运公路运费、二次转运装卸费，转运码头投资、码头装卸费、及码头上、下游公路转运费之和扣除正常通航运费，约43070.0万元。
6.4方案四
根据运距及各港口吞吐量富余能力，扣除下行散货（172.8万吨）后依次将所有上行散货及上、下行件杂货（256.8万吨）均从各港口由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。货运量柳州港至桂平港2.23万吨，武宣港至桂平港87.8万吨，武宣港至平南港26.4万吨，象州港至平南港108.4万吨，兴宾港至平南港32.0万吨。
方案四公路转运路线与方案二一致。
方案四所有的下行散货（172.8万吨）由大藤峡新建临时码头转运与方案三一致。
大藤峡枢纽断航期间，新增运费为断航期货物转运公路运费与码头转运费之和扣除正常通航运费，约39064.4万元。
6.5方案五
方案五考虑全部货物由新建临时码头转运。
根据过坝货运量分析，施工断航期间总过坝货运量为429.6万吨。若采用坝址上下游均建设码头进行断航期间货物转运，因该段河流货种较多，需采用的装、卸船设施较复杂，且对应货种（如化肥农药、盐、粮食等）采用的陆域设施较多，工程所在位置上下游河床较狭窄，右岸山势较高，左岸布置有南木江副坝以及船闸上下游引航道。断航时间较多（根据工程进度安排为4个月）。
从货运量、工程所在位置的地形条件、节省投资、转运可行性方面分析，不考虑断航期间全部货物转运方案。
6.6推荐方案
根据以上分析，各方案货物转运新增运费如下：
从新增费用的角度考虑，方案二费用最小，因此推荐采用方案二，即各港口货物从货源港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
7 问题与建议
根据大藤峡二期截流断航期间需翻坝转运货物的货物来源及去向，截流期间货物转运涉及货物来源地柳州市和来宾市的货物，货物接收地贵港市的贵港中心港、桂平港及平南港。由此可見，大藤峡工程二期截流期间的货物转运涉及的区域相对比较广泛，断航期间实际发生的货运量存在不确定性，需要做好实施保障措施。
因此，建议地方政府和交通部门作为断航期货物转运责任主体，统一负责组织、管理和实施断航期货物转运工作，建设单位按月拨付资金费用，确保断航期各项事务运转正常、社会和谐稳定，满足如期截流要求。
参考文献：
[1]桂亚兰.兴隆水利枢纽二期截流期翻坝保通方案研究 [J].中国水运， 2013， 1006-7973（2013）03-0159-03.
[2]张剑等.大藤峡水利枢纽工程二期截流断航期货物转运方案[R].中水珠江规划勘测设计有限公司，2018. 2
关键词：大藤峡水利枢纽;截流断航;翻坝转运;方案研究
中图分类号：TV61 文献标识码：A 文章编号：1006—7973（2021）05-0101-03
1 概述
大藤峡水利枢纽工程位于珠江水系西江流域黔江干流大藤峡出口处弩滩上，距下游广西壮族自治区桂平市黔江彩虹桥约6.6km，属于红水河梯级规划中最末一个梯级。是以防洪、航运、发电、补水压咸、灌溉等综合利用的大（1）型水利枢纽工程。枢纽建筑物主要包括泄水、通航、发电、挡水、灌溉取水口、过鱼等建筑物。水库万年一遇校核洪水位64.10m，相应库容34.79×108m3，电站总装机容量1600MW，装8台水轮发电机组，机组的单机容量为200MW。
2 大藤峡施工断航分析
大藤峡水利枢纽工程总工期108个月，一期工程59个月，二期工程37个月。本工程施工导流分为二期，一期导流先围左岸，江水由束窄后的右岸河床过流;二期导流圍右岸，江水由一期建成的泄水闸过流。一期上下游横向围堰及混凝土纵向围堰，均在枯水期干地施工，因此一期导流期间不存在截流。截流发生在二期导流期间，根据施工进度安排，截流预进占从第五年9月中旬开始，此时一期形成的泄水闸已经具备过流条件，至11月下旬结束。根据二期截流戗堤预进占进度安排，第五年10月底，戗堤已经将主河槽大部分截断，水流条件及航道尺度已不能满足通航要求。 第六年2月底二期上游围堰填筑可满足蓄水至47.6m，永久船闸具备通航条件。因此，考虑第五年11月初至第六年2月底（2019年11月～2020年2月）大约4个月工程坝址处河道断航。
3 过坝货物转运量分析
大藤峡水利枢纽坝址所处的黔江航道附近主要港口为柳州港、来宾港及贵港港。柳州港经营货物以钢铁、矿建材料及非金属矿石等为主，来宾港主要经营煤炭、钢铁、非金属矿石、矿建材料等货物，贵港港经营货物主要以煤炭、金属矿石、矿建材料、水泥及粮食等。
坝址所处的黔江航道货运量主要来自上游的红水河和柳黔江，根据调查，柳江柳州以上目前无航运货运量通向柳州下游，往来经过大藤峡坝址的货运量基本为坝址上游的柳州港及来宾港。因此，现状过坝货运量可通过柳州港和来宾各港口的的吞吐货物流向（装货港、卸货港）进行过坝货运量统计。根据各港口2012年～2017年年货运量统计，大藤峡年过坝货运量总体在1200万吨～1400万吨之间。
断航期间（2019年11月～2020年2月）最大过坝货运量为429.6万吨，其中柳州港3.45万吨、来宾港426.2万吨;散货177.7万吨，其中下行散货172.8万吨，上行散货4.9万吨。
4 货物转运方案拟定
大藤峡枢纽工程施工断航期间，原经过大藤峡上行、下行水路运输的货物需采用其它运输线路和运输手段进行转运。本次考虑由公路、公路和新建码头以及新建临时码头等5种方案转运至贵港中心港、桂平港及平南港，方案如下（见表1）：
（1）方案一：从武宣港由公路转运。所有货物均由武宣港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（2）方案二：从各港口由公路转运。柳州港、来宾港（象州港、武宣港、兴宾港、合山港及忻城港）货物从各港口分别由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（3）方案三：从武宣港由公路+临时码头转运。下行散货由大藤峡新建临时码头转运，其余上行散货及上、下行件杂货均由武宣港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（4）方案四：从各港口由公路+临时码头转运。下行散货由大藤峡新建临时码头转运，其余上行散货及上、下行件杂货分别从各港口由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
（5）方案五：全部由临时码头转运。大藤峡全部过坝货物均由大藤峡新建临时码头转运。
以所确定的断航期4个月（2019年11月初至2020年2月底）的最大过坝货运量为基础进行分析，推荐转运方案根据最小费用原则进行选择。
5 坝址上下游交通疏运能力分析
贵港港富余吞吐能力分析：根据调查，贵港港现状富余吞吐能力约2000万吨/年，其中中心港区约986万吨/年、桂平港区300万吨/年、平南港区714万吨/年，贵港市剩余的港口吞吐能力可满足大藤峡二期施工断航期间的转运量要求。考虑港口运行实际情况，贵港港富余吞吐能力按90%考虑，月平均富余吞吐量为150.0万吨，断航期约600.1万吨，其中桂平港90万吨、平南港214.2万吨、中心港295.9万吨。
桂平船闸的通过能力分析：桂平航运枢纽由2条船闸组成，设计单向过坝能力4100万吨/年，双向过坝能力8000万吨/年，实际可达1亿吨/年。现状桂平船闸实际过坝量约4000万吨/年，富余过坝能力可满足大藤峡二期施工断航期间的转运量要求。
武宣港吞吐能力分析：根据货物转运方案及过坝货运量分析，方案一与方案三分别约有429.6万吨、256.8万吨货物需在在武宣港进行转运，根据货运量分析，武宣港本身的过坝货运量为220.2万吨，占断航期过坝货运量50%以上，据此分析，武宣港的现状吞吐能力能满足作为断航期中转港的要求。
6 货物转运方案分析比较
6.1方案一
考虑所有货物（429.6万吨）均从武宣港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。桂平港目前断航期可用富余吞吐量约90万吨，难以满足全部货物转运量的要求，需就近依托平南港和贵港中心港以增加转运能力。根据运距及各港口富余程度，考虑断航期间依次将货物转运至桂平港（20.9%，90万吨）、平南港（49.9%，214.2万吨）及贵港中心港（29.2%，125.4万吨）。 从运距最短及武宣港至桂平港、平南港及贵港中心港运输线路不重叠的原则，推荐借道公路运输路线为宣港至桂平港走高速（S304-G7212-S40-G358），约74.2km，武宣港至平南港经由省道S304转运，约93.6km，武宣港至贵港中心港经由G209-G358转运，约89.7km。根据现场调查，各高速公路及其他二级公路的富余运力能够满足大藤峡枢纽断航期货物转运的要求。
新增运费为断航期货物转运公路运费与二次转运码头装卸费之和扣除正常通航运费，约32999.1万元。
6.2方案二
断航期间过坝货运量为429.6万吨，其中柳州港3.45万吨、来宾港426.2万吨（象州港118.3万吨、武宣港220.2万吨、兴宾港86.6万吨、合山港1.08万吨、忻城港0.0万吨）。根据运距及各港口富余程度，考虑所有货物从各港口依次由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
根据广西壮族自治区交通图（2017年），可能的运输路线如下：柳州港至桂平港的主要线路为由G72-G7212-S40路线转运，约170.9km。合山港转运货运量较少，合山港至桂平港由高速S52-G7212-S40最便捷，约178.9km。武宣港至桂平港及平南港与方案一路线一致。从运距上和道路条件上分析，由象州港至平南港推荐通过高速G6511转运，约118.3km。象州港至贵港中心港推荐由国道G209转运，约269.8km。兴宾港至贵港中心港推荐由G72转国道G358运输路线，约248.2km。各路线高速公路及其他二级公路的富余运力能够满足大藤峡枢纽断航期货物转运的要求。
新增运费为断航期货物转运公路运费扣除正常通航运费，约25719.5万元。
6.3方案三
考虑所有的下行散货（172.8万吨）由大藤峡新建临时码头转运，其余上行散货及上、下行件杂货（256.8万吨）根据运距、断航期各月转运货运量及各港口吞吐量港富余程度，均从武宣港由公路转运至桂平港（90万吨）、平南港（149.5万吨）及贵港中心港（17.4万吨）。
方案三由公路转运货物（256.8万吨）转运路线与方案一一致。二次转运量为过坝总货运量扣除武宣港货运量及柳州港、来宾各港下行散货。断航期过坝总货运量为429.6万吨，其中下行散货172.8万吨;武宣港货运量220.2万吨，其中下行散货106.0万吨，则需二次转运货运量为142.6万吨。
根据转运码头设计报告，新建临时码头总投资估算为15390.93万元。新建临时码头转运下行散货（172.8万吨）需在上、下游码头进行装、卸，新建码头上、下游运距约6km。
大藤峡枢纽断航期间，新增运费为货物转运公路运费、二次转运装卸费，转运码头投资、码头装卸费、及码头上、下游公路转运费之和扣除正常通航运费，约43070.0万元。
6.4方案四
根据运距及各港口吞吐量富余能力，扣除下行散货（172.8万吨）后依次将所有上行散货及上、下行件杂货（256.8万吨）均从各港口由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。货运量柳州港至桂平港2.23万吨，武宣港至桂平港87.8万吨，武宣港至平南港26.4万吨，象州港至平南港108.4万吨，兴宾港至平南港32.0万吨。
方案四公路转运路线与方案二一致。
方案四所有的下行散货（172.8万吨）由大藤峡新建临时码头转运与方案三一致。
大藤峡枢纽断航期间，新增运费为断航期货物转运公路运费与码头转运费之和扣除正常通航运费，约39064.4万元。
6.5方案五
方案五考虑全部货物由新建临时码头转运。
根据过坝货运量分析，施工断航期间总过坝货运量为429.6万吨。若采用坝址上下游均建设码头进行断航期间货物转运，因该段河流货种较多，需采用的装、卸船设施较复杂，且对应货种（如化肥农药、盐、粮食等）采用的陆域设施较多，工程所在位置上下游河床较狭窄，右岸山势较高，左岸布置有南木江副坝以及船闸上下游引航道。断航时间较多（根据工程进度安排为4个月）。
从货运量、工程所在位置的地形条件、节省投资、转运可行性方面分析，不考虑断航期间全部货物转运方案。
6.6推荐方案
根据以上分析，各方案货物转运新增运费如下：
从新增费用的角度考虑，方案二费用最小，因此推荐采用方案二，即各港口货物从货源港由公路转运至桂平港、平南港及贵港中心港。
7 问题与建议
根据大藤峡二期截流断航期间需翻坝转运货物的货物来源及去向，截流期间货物转运涉及货物来源地柳州市和来宾市的货物，货物接收地贵港市的贵港中心港、桂平港及平南港。由此可見，大藤峡工程二期截流期间的货物转运涉及的区域相对比较广泛，断航期间实际发生的货运量存在不确定性，需要做好实施保障措施。
因此，建议地方政府和交通部门作为断航期货物转运责任主体，统一负责组织、管理和实施断航期货物转运工作，建设单位按月拨付资金费用，确保断航期各项事务运转正常、社会和谐稳定，满足如期截流要求。
参考文献：
[1]桂亚兰.兴隆水利枢纽二期截流期翻坝保通方案研究 [J].中国水运， 2013， 1006-7973（2013）03-0159-03.
[2]张剑等.大藤峡水利枢纽工程二期截流断航期货物转运方案[R].中水珠江规划勘测设计有限公司，2018. 2