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携带着互联网基因与创新活力的共享单车正以自己特有的体能禀赋与商业模式朝着城市市民出行市场进行强力辐射与渗透，其在复活自行车这一传统出行工具的同时，也以姹紫嫣红的新物种姿态构造出一道斑驳活跃的都市风景线。与此同时，非集约化方式带来的野蛮生长也让起步不久的共享单车招徕了更多的社会诟病，在有效监管引导之下及时修复与调整自我已成为共享单车的必行之路。
野蛮式扩张
以极具张力的互联网思维撬动与拓展市场是所有共享单车企业的一致性行为，即不追求短期盈利，通过高频率向市场大量投放产品，以争取与抢占更多的用户资源。于是，“赤橙黄绿青蓝紫”七种颜色被共享单车创业者们用了个遍，短短两年不到的时间，国内就冒出了近70家互联网租赁自行车运营企业，累计投放车辆超过1600万辆，而且集中分布在一线与二线城市。
风投资本无疑是共享单车强有力的后台老板。不同于网约车、共享汽车等同种族类出行工具的融资显得一波三折，共享单车得到了各路资本近乎狂热的疯抢，自产生以来就先后完成了六轮融资，尤其是进入今年后，共享单车的融资节奏不断加快。继摩拜单车完成2.15億美元D轮融资不到两个月，ofo就宣布结束高达4.5亿美元的D轮融资；又过了一月，摩拜高调宣布启动超6亿美元的融资，三周之后，ofo及时跟进，宣布完成7亿美元的新一轮融资。观察发现，除了弘毅资本等专门风投企业外，向共享单车慷慨撒钱的还有阿里、腾讯等互联网巨头。
得到充足弹药的驰援，承载着商业资本厚望的共享单车势必还会以更阔步的尺度跑马圈地，因此动态预测，至今年年底国内共享单车的投放量将超过2000万辆，而且如果没有必要的调控，共享单车的投放将处于失序状态，并会进一步加剧目前许多城市已经出现的供过于求的市场生态。初步测算，北京共享单车的需求量可达到200万辆，相对于目前70万辆的存量虽然还有很大的伸展空间，但北京却短缺高达60万辆的自行车泊位。在上海，目前的共享单车数量约在150万辆，这个数字远超今年“两会”期间上海市委书记韩正公布的45万辆数据的三倍之多，同时相对于上海市50万辆的容量饱和状态也是大大超标。在广州，目前共享单车数量已多达80万辆，超实际需求的一倍之多……
再看共享单车的市场结构，权威报告显示，目前摩拜单车约占共享单车市场57%份额，ofo近30%——二者占据了近九成的市场份额。其他如小蓝、酷骑等企业成为第二梯队，共占约14%市场份额。这也意味着，共享单车行业时下实际上已经变成“两雄争霸”的格局。尽管如此，目前还没有一家共享单车企业实现盈利进账，但这并不影响可能还会有新的成员加入，如前不久上海市场就有“赳赳单车”入局，退出市场不到两个月后，3Vbike在日前又宣布重出江湖。供给端数量的增加不排除集约化的力量进一步分散，城市共享单车的数量会不断堆积。
外部不经济
不得不承认共享单车在整个城市交通布局中所扮演的积极性角色。一方面，共享单车“打通了最后一公里”，使城市居民的出行变得更加的便利，同时降低了上班族的交通成本；另一方面，共享单车以市场的自我淘汰力量有效治理了黑摩的这一城市顽疾，协助政府降低了城市治理成本。不仅如此，作为一种绿色出行方式，共享单车一定程度上缓解了城市拥堵压力，减轻了城市污染程度，权威报告测算，2018年国内共享单车的覆盖人群将达到2.4亿，等于替代汽油消费量140万吨，相当于全年汽油消费量的1%。
然而，共享单车由于“野蛮生长”所产生的外部不经济问题也日渐突出。一方面，大量而密集的单车随意停放在非机动车道、公共出入口、人行道以及盲道之上，直接影响城市正常交通运行与居民出行，形成都市新的“肠阻”；另一方面，由于中期维护与后期管理无法跟上，导致大片坏损车辆的无序堆积，既形成了资源新的浪费，也有伤城市市容面貌。特别是各种暴力与不文明骑行行为所制造的诸如将自行车悬挂在树枝上以及架挂在桥栏上等各种不雅景观，更让市民倍感不安与愤懑。
值得警惕的是，由于不合理地使用，由共享单车引发的安全事故也频频发生。在上海，一位11岁的男孩骑行共享单车过程中逆行与客车相撞，被卷入车底身亡；在天津，一位女孩逆向骑行摩拜共享单车时与违反交通信号骑行ofo共享单车的另一人相撞，前者倒地后被后方客车碾压，当场死亡；在郑州，一个骑黄色共享单车的12岁小男孩摔倒在地，经过医护人员的抢救无效死亡；在深圳，一位68岁的老太在骑行ofo共享单车进入机动车道时，与一辆小型轿车发生碰撞，老太当场死亡……
排除交通事故不论，针对共享单车乱停乱放，不少城市在没有明确政策指引的前提下采取了粗暴的处置方式，如日前长沙市城管大队对违规乱停乱放的共享单车企业主观开出5000元罚单，合肥市对违停车辆采取风暴式“清缴”与“扣车”的行为，据说收没的车辆堆积如山。公众地评价，笔者并不赞同这种管理态度。可能短期内简单的处置方式能够看到立竿见影的效果，但由此也压制与扭曲了市场创新并会直接掣肘市民的便利出行，何况最终矛盾也并未完全解决。因此，作为政府管理机构，对待像共享单车这样的新生物种，最基本的态度就是在秉持包容原则的基础上进行有序的扶持与引导，如主动探索“正面清单+负面清单”的停放管理模式，架设经营企业与交管部门的信息接驳与动态监管通道，及时处罚恶意损坏共享单车企业的行为，维护供应商的合法权益等等。
规范监管时不我待
如何在保护市场创新与维护公共秩序之间寻求平衡？怎样化解共享单车与城市管理之间的矛盾？事实上已经成为共享单车运营者、相关城市管理者以及广大市民共同思考的现实难题。为此我们必须看到，除了传统的公交车、地铁以及的士外，城市交通工具还出现了网约车、共享汽车等新的品类，共享单车只有与其他公共交通方式形成良性组合和提升整体客运体系的效率的前提下，才能使自身利益最大化的实现成为可能。正是如此，无论是全国总量还是局部市场，共享汽车从数量上来说并不是越多越好，而是发展规模应当适度。 作为首个规范与引导共享单车的顶层设计成果，不久前交通运输部、中央宣传部、公安部、人民银行等10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，在提出“对用户注册使用实行实名制管理”、“禁止向未满12岁的儿童提供服务”与“鼓励采用免押金方式提供租赁服务”等诸多创新政策的同时，《指导意见》特别针对投放量巨大和违规停放两大突出问题提出了“正面清单+负面清单”的管理模式，即对不适宜停放的区域和路段可制定负面清单实行禁停管理，包括安全通道、消防通道和盲道等，而正面清单则是指在一些地铁站口、商业中心区域以及人流特别大的地区固定划定一部分地方供共享单车停放。
以上述《指导意见》参照，目前北京、上海、天津以及南京等城市都已经发布了发展共享自行车的相关指导意见，与前者一样都正处于向社会公开征求意见阶段，而且接下来广州、深圳等更多城市将会悉数跟进。总体方向是，各地根据本地人口数量确定明确的共享单车投放总量指标，在此基础上，按照属地管理原则，让下辖政府各自掌控辖区内的最大投放量，而运营商则以滚动报备方式向主管部门提供投放结果，并同时与管理部门签署数量投放承诺书。不过，为了能够保证实施监控以及投放数量的准确性，政府有必要更快地引入大数据、云计算以及物联网等相关技術，一旦发现企业违规谎报车辆投放数据，轻则作为严重失信行为纳入企业征信档案，重则给予经济处罚并停止其正常营业。
可以预见，伴随着各地对共享单车数量调控政策的密集落地，共享单车行业的洗牌将会不断加剧，市场优胜劣汰速度也会加快。最新市场监控数据显示，从今年6月中旬至今，就有悟空单车和町町单车宣告停止运营，导致双方停摆的共同原因是拿不到顶级供应链资源和资金链断裂，如果再加上政策的外压性过滤，不排除更多的小品牌共享单车加入死亡阵营，而最终能在市场上屹立不倒的只能是实力雄厚与服务能力优良的品牌企业。
积极性探路
短期来看，来自政府的监管或许会对共享单车的整个行业势必形成一定程度的冲击，尤其单车总量控制客观上会使相关企业必须回收存量车辆，进而会影响到市场占比。不过，在用户规模并没有发生实质性变动的情况下，长期来看作用于市场的监管对于共享单车运营商来说绝对是一个利好消息。一方面，政府引导骑行人按规停放车辆，将会使运营商未来所面临的摩擦成本大大降低，否则，从城管大队到社区管理机构，都可能因共享单车的胡乱停放而成为针对运营商的主诉方；另一方面，各大城市停止共享单车的新增投放，本已十分激烈的行业竞争将会变得更加激烈，共享单车的市场结构在自我出清的过程中不断得到优化，其真正的市场意义也就从此开始。基于此，共享单车运营商应当以更为积极的心态面对政府调控，同时在多元化的城市交通主体中主动参与公共管理。
谁都知道共享单车是“互联网+”的产物，而以此为基础则完全可以朝着智能化+再进一步，尤其在“电子围栏”技术方面，企业理应舍得投入和全方位布局。须知，地方政府提供停车位等公共资源，经营者拿出技术与资金，这应当是一种无缝式要素匹配。由于“电子围栏”会自动约束用户将车停在规范区域，否则车辆不能上锁，若强行上锁将被扣除信用积分或者罚款，该技术的推行势必使共享单车乱停乱放现象大大减少。
当然，随意停放以及出现人为损坏车辆的情况绝不是共享单车运营商所愿意看到的结果，问题的大面积产生往往是由需求端所引起，也就是与骑车人的行为直接相关。为此，运营商可以采取推出“红包车”以及信用积分奖励等机制引导使用者的骑行与停放行为。另外，各运营商要打破信息孤岛，合建信息共享平台，将乱停乱放以及破坏单车等“黑名单”锁定在平台管控中，并给予期限不同的禁用处罚，同时与交管部门紧密合作，对违规者实施相应的经济处罚。
还需明确，作为一种趋势性预测，历经全国性与局部性的双重监管之后，共享单车势必结束数量增长与“车海战术”时代，接下来运营商必须将主要精力转移到精细化与品牌化的层面上，重点是大幅度提高单车分享率与增强用户体验度。一方面，由于共享单车使用频率高，故障与损坏率较大，运营商必须保持快速的除旧布新速度，同时改善单车质量，以增加骑行舒适度；而在软件方面，无疑要加快技术引进与升级的步伐，比如搭载北斗系统，提高找车准确性与开锁成功率，同时方便用户快速查找停车点位置、距离和当前停车数；如果用户停车没有进入“电子围栏”，智能语音可以进行及时的温馨提示等等。
到国外去
鉴于人口密集的国内大城市在共享单车数量投放上已经出现饱和状态，也抱着向国外输出中国原创商业模式的那份执着，共享单车企业开始将目光转移到国外市场，相比于先行出世的网约车依然只是停留在出击海外的概念畅想阶段，不足两岁的共享单车在拓展生存土壤方面一点也不显得迟钝与幼稚。
尽管相对于摩拜与ofo而言，小蓝单车还处于行业第二阵营，但进军海外市场却是先行一步，而且首站就是美国大旧金山地区。情势倒逼之下，摩拜与ofo火速行动。资料显示，除了进入新加坡外，摩拜单车已经在英国、意大利竞相发力，同时在日本福冈、札幌等城市安营扎寨。同样，Ofo也进入到了英国伦敦，并在哈萨克斯坦、泰国与马来西亚等国正式开展运营。最新消息是，ofo成功获得了美国西雅图政府颁发的运营许可证，成为首家进入西雅图的中国共享单车运营商。概算下来，目前ofo已拓展到8个国家的170座城市，投放了800万辆单车。
值得注意的是，除了遭遇到诸如来自新加坡本土无桩共享单车品牌obike等竞争对手的狙击外，出海的国内共享单车企业也碰到了当地监管层的干预。例如，摩拜在进入新加坡后，曾遭到新加坡道路运输管理局的扣押；小蓝单车进入美国旧金山后，当地议员指控其扰乱城市秩序，侵占公共面积，并以此为由不允许小蓝车使用公共单车停放架，只能停在租用的私人停车场地。同样，摩拜也收到了旧金山市交通局发出的保护“公共路权”警告，当地议员随后更动议通过了一项随地乱停车将处罚2500美元的法案。
冷静地判断，中国共享单车在海外遭遇“水土不服”主要是对当地国情了解不够，忽略了目标国的交通法规和国内的截然不同，尤其是在交通法规完善的欧美发达国家，国内可以随处乱停（单车）的模式不具行通的任何可能，企业必须高度戒备。为此，作为必修功课，进入到海外市场的国内共享单车运营商需要做好充分的市场调研，详细了解当地的用户出行习惯、公共交通情况、交通法规、气候特征等诸多因素，在此基础上与当地政府形成良性互动。为了最大程度降低海外市场拓展风险，共享单车企业最好是选择与目标国财团以及企业合作的方式，或者招聘与启用本地管理人才，架构与形成本土化的深厚优势。
（作者系中国市场学会理事，广东技术师范学院经济学教授）
野蛮式扩张
以极具张力的互联网思维撬动与拓展市场是所有共享单车企业的一致性行为，即不追求短期盈利，通过高频率向市场大量投放产品，以争取与抢占更多的用户资源。于是，“赤橙黄绿青蓝紫”七种颜色被共享单车创业者们用了个遍，短短两年不到的时间，国内就冒出了近70家互联网租赁自行车运营企业，累计投放车辆超过1600万辆，而且集中分布在一线与二线城市。
风投资本无疑是共享单车强有力的后台老板。不同于网约车、共享汽车等同种族类出行工具的融资显得一波三折，共享单车得到了各路资本近乎狂热的疯抢，自产生以来就先后完成了六轮融资，尤其是进入今年后，共享单车的融资节奏不断加快。继摩拜单车完成2.15億美元D轮融资不到两个月，ofo就宣布结束高达4.5亿美元的D轮融资；又过了一月，摩拜高调宣布启动超6亿美元的融资，三周之后，ofo及时跟进，宣布完成7亿美元的新一轮融资。观察发现，除了弘毅资本等专门风投企业外，向共享单车慷慨撒钱的还有阿里、腾讯等互联网巨头。
得到充足弹药的驰援，承载着商业资本厚望的共享单车势必还会以更阔步的尺度跑马圈地，因此动态预测，至今年年底国内共享单车的投放量将超过2000万辆，而且如果没有必要的调控，共享单车的投放将处于失序状态，并会进一步加剧目前许多城市已经出现的供过于求的市场生态。初步测算，北京共享单车的需求量可达到200万辆，相对于目前70万辆的存量虽然还有很大的伸展空间，但北京却短缺高达60万辆的自行车泊位。在上海，目前的共享单车数量约在150万辆，这个数字远超今年“两会”期间上海市委书记韩正公布的45万辆数据的三倍之多，同时相对于上海市50万辆的容量饱和状态也是大大超标。在广州，目前共享单车数量已多达80万辆，超实际需求的一倍之多……
再看共享单车的市场结构，权威报告显示，目前摩拜单车约占共享单车市场57%份额，ofo近30%——二者占据了近九成的市场份额。其他如小蓝、酷骑等企业成为第二梯队，共占约14%市场份额。这也意味着，共享单车行业时下实际上已经变成“两雄争霸”的格局。尽管如此，目前还没有一家共享单车企业实现盈利进账，但这并不影响可能还会有新的成员加入，如前不久上海市场就有“赳赳单车”入局，退出市场不到两个月后，3Vbike在日前又宣布重出江湖。供给端数量的增加不排除集约化的力量进一步分散，城市共享单车的数量会不断堆积。
外部不经济
不得不承认共享单车在整个城市交通布局中所扮演的积极性角色。一方面，共享单车“打通了最后一公里”，使城市居民的出行变得更加的便利，同时降低了上班族的交通成本；另一方面，共享单车以市场的自我淘汰力量有效治理了黑摩的这一城市顽疾，协助政府降低了城市治理成本。不仅如此，作为一种绿色出行方式，共享单车一定程度上缓解了城市拥堵压力，减轻了城市污染程度，权威报告测算，2018年国内共享单车的覆盖人群将达到2.4亿，等于替代汽油消费量140万吨，相当于全年汽油消费量的1%。
然而，共享单车由于“野蛮生长”所产生的外部不经济问题也日渐突出。一方面，大量而密集的单车随意停放在非机动车道、公共出入口、人行道以及盲道之上，直接影响城市正常交通运行与居民出行，形成都市新的“肠阻”；另一方面，由于中期维护与后期管理无法跟上，导致大片坏损车辆的无序堆积，既形成了资源新的浪费，也有伤城市市容面貌。特别是各种暴力与不文明骑行行为所制造的诸如将自行车悬挂在树枝上以及架挂在桥栏上等各种不雅景观，更让市民倍感不安与愤懑。
值得警惕的是，由于不合理地使用，由共享单车引发的安全事故也频频发生。在上海，一位11岁的男孩骑行共享单车过程中逆行与客车相撞，被卷入车底身亡；在天津，一位女孩逆向骑行摩拜共享单车时与违反交通信号骑行ofo共享单车的另一人相撞，前者倒地后被后方客车碾压，当场死亡；在郑州，一个骑黄色共享单车的12岁小男孩摔倒在地，经过医护人员的抢救无效死亡；在深圳，一位68岁的老太在骑行ofo共享单车进入机动车道时，与一辆小型轿车发生碰撞，老太当场死亡……
排除交通事故不论，针对共享单车乱停乱放，不少城市在没有明确政策指引的前提下采取了粗暴的处置方式，如日前长沙市城管大队对违规乱停乱放的共享单车企业主观开出5000元罚单，合肥市对违停车辆采取风暴式“清缴”与“扣车”的行为，据说收没的车辆堆积如山。公众地评价，笔者并不赞同这种管理态度。可能短期内简单的处置方式能够看到立竿见影的效果，但由此也压制与扭曲了市场创新并会直接掣肘市民的便利出行，何况最终矛盾也并未完全解决。因此，作为政府管理机构，对待像共享单车这样的新生物种，最基本的态度就是在秉持包容原则的基础上进行有序的扶持与引导，如主动探索“正面清单+负面清单”的停放管理模式，架设经营企业与交管部门的信息接驳与动态监管通道，及时处罚恶意损坏共享单车企业的行为，维护供应商的合法权益等等。
规范监管时不我待
如何在保护市场创新与维护公共秩序之间寻求平衡？怎样化解共享单车与城市管理之间的矛盾？事实上已经成为共享单车运营者、相关城市管理者以及广大市民共同思考的现实难题。为此我们必须看到，除了传统的公交车、地铁以及的士外，城市交通工具还出现了网约车、共享汽车等新的品类，共享单车只有与其他公共交通方式形成良性组合和提升整体客运体系的效率的前提下，才能使自身利益最大化的实现成为可能。正是如此，无论是全国总量还是局部市场，共享汽车从数量上来说并不是越多越好，而是发展规模应当适度。 作为首个规范与引导共享单车的顶层设计成果，不久前交通运输部、中央宣传部、公安部、人民银行等10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，在提出“对用户注册使用实行实名制管理”、“禁止向未满12岁的儿童提供服务”与“鼓励采用免押金方式提供租赁服务”等诸多创新政策的同时，《指导意见》特别针对投放量巨大和违规停放两大突出问题提出了“正面清单+负面清单”的管理模式，即对不适宜停放的区域和路段可制定负面清单实行禁停管理，包括安全通道、消防通道和盲道等，而正面清单则是指在一些地铁站口、商业中心区域以及人流特别大的地区固定划定一部分地方供共享单车停放。
以上述《指导意见》参照，目前北京、上海、天津以及南京等城市都已经发布了发展共享自行车的相关指导意见，与前者一样都正处于向社会公开征求意见阶段，而且接下来广州、深圳等更多城市将会悉数跟进。总体方向是，各地根据本地人口数量确定明确的共享单车投放总量指标，在此基础上，按照属地管理原则，让下辖政府各自掌控辖区内的最大投放量，而运营商则以滚动报备方式向主管部门提供投放结果，并同时与管理部门签署数量投放承诺书。不过，为了能够保证实施监控以及投放数量的准确性，政府有必要更快地引入大数据、云计算以及物联网等相关技術，一旦发现企业违规谎报车辆投放数据，轻则作为严重失信行为纳入企业征信档案，重则给予经济处罚并停止其正常营业。
可以预见，伴随着各地对共享单车数量调控政策的密集落地，共享单车行业的洗牌将会不断加剧，市场优胜劣汰速度也会加快。最新市场监控数据显示，从今年6月中旬至今，就有悟空单车和町町单车宣告停止运营，导致双方停摆的共同原因是拿不到顶级供应链资源和资金链断裂，如果再加上政策的外压性过滤，不排除更多的小品牌共享单车加入死亡阵营，而最终能在市场上屹立不倒的只能是实力雄厚与服务能力优良的品牌企业。
积极性探路
短期来看，来自政府的监管或许会对共享单车的整个行业势必形成一定程度的冲击，尤其单车总量控制客观上会使相关企业必须回收存量车辆，进而会影响到市场占比。不过，在用户规模并没有发生实质性变动的情况下，长期来看作用于市场的监管对于共享单车运营商来说绝对是一个利好消息。一方面，政府引导骑行人按规停放车辆，将会使运营商未来所面临的摩擦成本大大降低，否则，从城管大队到社区管理机构，都可能因共享单车的胡乱停放而成为针对运营商的主诉方；另一方面，各大城市停止共享单车的新增投放，本已十分激烈的行业竞争将会变得更加激烈，共享单车的市场结构在自我出清的过程中不断得到优化，其真正的市场意义也就从此开始。基于此，共享单车运营商应当以更为积极的心态面对政府调控，同时在多元化的城市交通主体中主动参与公共管理。
谁都知道共享单车是“互联网+”的产物，而以此为基础则完全可以朝着智能化+再进一步，尤其在“电子围栏”技术方面，企业理应舍得投入和全方位布局。须知，地方政府提供停车位等公共资源，经营者拿出技术与资金，这应当是一种无缝式要素匹配。由于“电子围栏”会自动约束用户将车停在规范区域，否则车辆不能上锁，若强行上锁将被扣除信用积分或者罚款，该技术的推行势必使共享单车乱停乱放现象大大减少。
当然，随意停放以及出现人为损坏车辆的情况绝不是共享单车运营商所愿意看到的结果，问题的大面积产生往往是由需求端所引起，也就是与骑车人的行为直接相关。为此，运营商可以采取推出“红包车”以及信用积分奖励等机制引导使用者的骑行与停放行为。另外，各运营商要打破信息孤岛，合建信息共享平台，将乱停乱放以及破坏单车等“黑名单”锁定在平台管控中，并给予期限不同的禁用处罚，同时与交管部门紧密合作，对违规者实施相应的经济处罚。
还需明确，作为一种趋势性预测，历经全国性与局部性的双重监管之后，共享单车势必结束数量增长与“车海战术”时代，接下来运营商必须将主要精力转移到精细化与品牌化的层面上，重点是大幅度提高单车分享率与增强用户体验度。一方面，由于共享单车使用频率高，故障与损坏率较大，运营商必须保持快速的除旧布新速度，同时改善单车质量，以增加骑行舒适度；而在软件方面，无疑要加快技术引进与升级的步伐，比如搭载北斗系统，提高找车准确性与开锁成功率，同时方便用户快速查找停车点位置、距离和当前停车数；如果用户停车没有进入“电子围栏”，智能语音可以进行及时的温馨提示等等。
到国外去
鉴于人口密集的国内大城市在共享单车数量投放上已经出现饱和状态，也抱着向国外输出中国原创商业模式的那份执着，共享单车企业开始将目光转移到国外市场，相比于先行出世的网约车依然只是停留在出击海外的概念畅想阶段，不足两岁的共享单车在拓展生存土壤方面一点也不显得迟钝与幼稚。
尽管相对于摩拜与ofo而言，小蓝单车还处于行业第二阵营，但进军海外市场却是先行一步，而且首站就是美国大旧金山地区。情势倒逼之下，摩拜与ofo火速行动。资料显示，除了进入新加坡外，摩拜单车已经在英国、意大利竞相发力，同时在日本福冈、札幌等城市安营扎寨。同样，Ofo也进入到了英国伦敦，并在哈萨克斯坦、泰国与马来西亚等国正式开展运营。最新消息是，ofo成功获得了美国西雅图政府颁发的运营许可证，成为首家进入西雅图的中国共享单车运营商。概算下来，目前ofo已拓展到8个国家的170座城市，投放了800万辆单车。
值得注意的是，除了遭遇到诸如来自新加坡本土无桩共享单车品牌obike等竞争对手的狙击外，出海的国内共享单车企业也碰到了当地监管层的干预。例如，摩拜在进入新加坡后，曾遭到新加坡道路运输管理局的扣押；小蓝单车进入美国旧金山后，当地议员指控其扰乱城市秩序，侵占公共面积，并以此为由不允许小蓝车使用公共单车停放架，只能停在租用的私人停车场地。同样，摩拜也收到了旧金山市交通局发出的保护“公共路权”警告，当地议员随后更动议通过了一项随地乱停车将处罚2500美元的法案。
冷静地判断，中国共享单车在海外遭遇“水土不服”主要是对当地国情了解不够，忽略了目标国的交通法规和国内的截然不同，尤其是在交通法规完善的欧美发达国家，国内可以随处乱停（单车）的模式不具行通的任何可能，企业必须高度戒备。为此，作为必修功课，进入到海外市场的国内共享单车运营商需要做好充分的市场调研，详细了解当地的用户出行习惯、公共交通情况、交通法规、气候特征等诸多因素，在此基础上与当地政府形成良性互动。为了最大程度降低海外市场拓展风险，共享单车企业最好是选择与目标国财团以及企业合作的方式，或者招聘与启用本地管理人才，架构与形成本土化的深厚优势。
（作者系中国市场学会理事，广东技术师范学院经济学教授）