论文部分内容阅读
作者简介：张颜（1988—），女，山东济宁人，广东商学院2011届研究生，研究方向：民商法学。
广东商学院，广东 广州 510320
【摘要】货物控制权的法律制度实现了货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的有效对接。但《鹿特丹规则》在行使主体、义务主体、执行和权利的转让和消灭中的规定，在海上贸易中的具体实践中需要进一步完善和解决。
【关键词】货物控制权；鹿特丹规则；海上货物控制权
货物控制权作为运输领域的一个法律概念，被使用的历史并不长，最早出现在《1990年国际海事委员会海运单统一规则》中，2008年联合国第63届第67次全体大会通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）在第1条第12款规定“货物控制权是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利”。从而确立了海上货物控制权。
所谓货物控制权（Right of Control of Cargo），就是指在承运人依据运输合同运输、掌管货物期间，在不妨碍承运人正常运营或同一航次其他货主实现利益的条件下，控制权人享有的要求承运人中止运输、变更目的地或收货人等权利，包括中止权与变更交货地、或收货人的权利。货物控制权是控制权人基于运输合同而享有的单方变更合同的法定权利，不以运输合同相对人同意为行使条件。
《鹿特丹规则》作为全程或部分海上国际货物运输合同公约，其主要是针对海上货物的控制权力，尽管目前我国学者在其积极意义和消极意义上存在争议。但其作为海上货物控制权较为系统的规定，为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本。
一、 海上货物控制权权利主体
一般情况下，在运输合同中，一旦签发了可转让的运输单证，承运人就负有双重义务：一是对托运人负有运输合同项下的义务，二是对单证持有人负有单证法律关系下的义务。对货物控制权主体的识别也主要是依靠单证的签发来进行的。
《鹿特丹规则》第51条分别4种情况来进行主体识别：
（一）未签发任何运输单证的情况下，托运人是唯一的控制权人
即除了货物本身以外，除非托运人有指定收货人、单证托运人或者其他人为托运人，托运人是唯一的控制权人，而且，在行使控制权时，必须向承运人表明其身份。
（二）签发了不可转让的运输单证，并且在单证上载明必须交单提货的情况下，托运人与收货人都可能是控制人
托运人可以将控制权转让给运输单证中被指定的收货人，但条件是托运人必须在运输单证中进行明示指定。
（三）签发了可转让运输单证的情况下，控制人是运输单证持有人
如果签发了可转让运输单证，这样有权控制货物的人只能是合法的运输单证持有人，并且要求应当是正本单证，以保证交易的安全。
（四）签发了可转让的电子运输记录的情况下，持有记录控制人可以转让
此时电子运输记录的持有人为控制方。电子运输记录是可转让的，也就是说，控制权可以由电子运输记录的转让而让与他人。
《鹿特丹规则》对控制权主体的规定在实践操作中，存在以下几个问题：一是转让限定的规定，造成部分主体无法行使控制权。如在签发了可转让运输单证的情况下，对于有一份以上正本单证的，要求持有人必须得到全套的正本单证，对于只有部分正本单证的持有人，则无法行使控制权。二是控制权范围限定的规定，控制方行使的权利超出了控制权的范围会遭拒绝。如控制方发出了改变运费的指示，这样即构成了对运输合同的变更。此时，承运人可以拒绝控制方发出的指示。三是时间限制的规定，超过时间主体控制权自然消失。
针对以上问题出现，我们认为，应当寻求《鹿特丹规则》立法本意，使货物控制权权利主体能够更好的行使控制权。一是制定灵活的转让规则，尊重转让人的本意。不应限制持有人必须得到全套的正本单证，只要持有部分正本单证的持有人，就应当在转让范围内行使货物控制权。二是增加控制权内容，将控制权的附属权利也一并授权变更。如因变更收货地点所产生的运输费变更，因变更收货人所产生的交货时间变更等等。三是明确货物控制权的行使起止时间，防止超时行使控制权。
二、海上货物控制权的义务主体
（一）实际承运人的确定
承运人是海上货物控制权的义务主体，这一点是明确的，问题的关键便在于实际承运人能否成为海上货物控制权的义务主体呢？我们认为，不应当把实际承运人纳入控制权的义务人范畴。理由是：
其一，实际承运人是受承运人的委托进行的运输，而在运输的环节，有时候和托运人的具体要求的内容是脱节的；其二，履约方有时只是受承运人的委托而履行运输合同中的某些特定环节，与货物控制无关。
（二）存在的问题及解决
关于货物控制权的义务主体在实践中存在的问题只要有：一是货物控制权义务无法履行的因素不确定，责任无法追究；二是货物控制权对义务人运营形成干扰；三是货物控制权对其他货主的权益造成干扰等等。
对上述问题，我们认为可以通过以下方式解决：一是在确保货物控制权的基础上，适度保护义务人的合法权益，只要控制权的行使是符合规定，并在不违法公序良俗的情况下，应当得到有效保障；二是加强协商，尽量采取协商一致的方式，避免冲突和摩擦；其三，适当补偿控制权义务人和其他人的利益，保障控制权的有效行使。
（三）海上货物控制权的转让和终止
在签发可转让的情况下，持有单证的主体享有货物控制权，货物控制权的轉让是随着单证的转让而转让的，控制权人将单证转让他人，便同时丧失其对货物的控制权。
那么如果卖方已经将运输单证倍数转让给了买方，但发现买方信用存在问题极有可能无法收到货款的情况下，能否向承运人行使货物控制权？我们认为，应当引入“中途停运权来适当限制货物控制权，但是这里要注意的是：其一，“中途停运权”的行使要慎重，行使人应当权衡利弊，并且有较为充足的理由说明买方存在无法履行货物买卖协议。其二，“中途停运权”行使人应当对承运人的损失承担赔偿责任。其三，“中途停运权”的行使应当是在货物运输过程中，货物一旦交付买方或控制人指定的收货人，“中途停运权”自然终止。
另外，根据《鹿特丹规则》的规定，承运人被要求履行货物控制权，应当从提货起，至交货止，因此承运人应当准确把握其责任期间，对于超出责任期间的货物控制权的行使要求以及前述的“中途停运权”的行使要求，承运人均有权拒绝。
广东商学院，广东 广州 510320
【摘要】货物控制权的法律制度实现了货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的有效对接。但《鹿特丹规则》在行使主体、义务主体、执行和权利的转让和消灭中的规定，在海上贸易中的具体实践中需要进一步完善和解决。
【关键词】货物控制权；鹿特丹规则；海上货物控制权
货物控制权作为运输领域的一个法律概念，被使用的历史并不长，最早出现在《1990年国际海事委员会海运单统一规则》中，2008年联合国第63届第67次全体大会通过的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（又称《鹿特丹规则》）在第1条第12款规定“货物控制权是指根据第十章按运输合同向承运人发出有关货物的指示的权利”。从而确立了海上货物控制权。
所谓货物控制权（Right of Control of Cargo），就是指在承运人依据运输合同运输、掌管货物期间，在不妨碍承运人正常运营或同一航次其他货主实现利益的条件下，控制权人享有的要求承运人中止运输、变更目的地或收货人等权利，包括中止权与变更交货地、或收货人的权利。货物控制权是控制权人基于运输合同而享有的单方变更合同的法定权利，不以运输合同相对人同意为行使条件。
《鹿特丹规则》作为全程或部分海上国际货物运输合同公约，其主要是针对海上货物的控制权力，尽管目前我国学者在其积极意义和消极意义上存在争议。但其作为海上货物控制权较为系统的规定，为一定范围内控制权制度的整合提供了一个良好的范本。
一、 海上货物控制权权利主体
一般情况下，在运输合同中，一旦签发了可转让的运输单证，承运人就负有双重义务：一是对托运人负有运输合同项下的义务，二是对单证持有人负有单证法律关系下的义务。对货物控制权主体的识别也主要是依靠单证的签发来进行的。
《鹿特丹规则》第51条分别4种情况来进行主体识别：
（一）未签发任何运输单证的情况下，托运人是唯一的控制权人
即除了货物本身以外，除非托运人有指定收货人、单证托运人或者其他人为托运人，托运人是唯一的控制权人，而且，在行使控制权时，必须向承运人表明其身份。
（二）签发了不可转让的运输单证，并且在单证上载明必须交单提货的情况下，托运人与收货人都可能是控制人
托运人可以将控制权转让给运输单证中被指定的收货人，但条件是托运人必须在运输单证中进行明示指定。
（三）签发了可转让运输单证的情况下，控制人是运输单证持有人
如果签发了可转让运输单证，这样有权控制货物的人只能是合法的运输单证持有人，并且要求应当是正本单证，以保证交易的安全。
（四）签发了可转让的电子运输记录的情况下，持有记录控制人可以转让
此时电子运输记录的持有人为控制方。电子运输记录是可转让的，也就是说，控制权可以由电子运输记录的转让而让与他人。
《鹿特丹规则》对控制权主体的规定在实践操作中，存在以下几个问题：一是转让限定的规定，造成部分主体无法行使控制权。如在签发了可转让运输单证的情况下，对于有一份以上正本单证的，要求持有人必须得到全套的正本单证，对于只有部分正本单证的持有人，则无法行使控制权。二是控制权范围限定的规定，控制方行使的权利超出了控制权的范围会遭拒绝。如控制方发出了改变运费的指示，这样即构成了对运输合同的变更。此时，承运人可以拒绝控制方发出的指示。三是时间限制的规定，超过时间主体控制权自然消失。
针对以上问题出现，我们认为，应当寻求《鹿特丹规则》立法本意，使货物控制权权利主体能够更好的行使控制权。一是制定灵活的转让规则，尊重转让人的本意。不应限制持有人必须得到全套的正本单证，只要持有部分正本单证的持有人，就应当在转让范围内行使货物控制权。二是增加控制权内容，将控制权的附属权利也一并授权变更。如因变更收货地点所产生的运输费变更，因变更收货人所产生的交货时间变更等等。三是明确货物控制权的行使起止时间，防止超时行使控制权。
二、海上货物控制权的义务主体
（一）实际承运人的确定
承运人是海上货物控制权的义务主体，这一点是明确的，问题的关键便在于实际承运人能否成为海上货物控制权的义务主体呢？我们认为，不应当把实际承运人纳入控制权的义务人范畴。理由是：
其一，实际承运人是受承运人的委托进行的运输，而在运输的环节，有时候和托运人的具体要求的内容是脱节的；其二，履约方有时只是受承运人的委托而履行运输合同中的某些特定环节，与货物控制无关。
（二）存在的问题及解决
关于货物控制权的义务主体在实践中存在的问题只要有：一是货物控制权义务无法履行的因素不确定，责任无法追究；二是货物控制权对义务人运营形成干扰；三是货物控制权对其他货主的权益造成干扰等等。
对上述问题，我们认为可以通过以下方式解决：一是在确保货物控制权的基础上，适度保护义务人的合法权益，只要控制权的行使是符合规定，并在不违法公序良俗的情况下，应当得到有效保障；二是加强协商，尽量采取协商一致的方式，避免冲突和摩擦；其三，适当补偿控制权义务人和其他人的利益，保障控制权的有效行使。
（三）海上货物控制权的转让和终止
在签发可转让的情况下，持有单证的主体享有货物控制权，货物控制权的轉让是随着单证的转让而转让的，控制权人将单证转让他人，便同时丧失其对货物的控制权。
那么如果卖方已经将运输单证倍数转让给了买方，但发现买方信用存在问题极有可能无法收到货款的情况下，能否向承运人行使货物控制权？我们认为，应当引入“中途停运权来适当限制货物控制权，但是这里要注意的是：其一，“中途停运权”的行使要慎重，行使人应当权衡利弊，并且有较为充足的理由说明买方存在无法履行货物买卖协议。其二，“中途停运权”行使人应当对承运人的损失承担赔偿责任。其三，“中途停运权”的行使应当是在货物运输过程中，货物一旦交付买方或控制人指定的收货人，“中途停运权”自然终止。
另外，根据《鹿特丹规则》的规定，承运人被要求履行货物控制权，应当从提货起，至交货止，因此承运人应当准确把握其责任期间，对于超出责任期间的货物控制权的行使要求以及前述的“中途停运权”的行使要求，承运人均有权拒绝。