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2019年，中国汽车市场整体销量大幅度下滑，上半年轿车销量同比下降12.5%，上汽、广汽、一汽、吉利、长安等品牌销量下滑超过10%。只有比亚迪、北汽新能源等个别车企凭借新能源逆势上涨。其中，比亚迪新能源效益最为火爆，净利润同比增长高达203.61%。
其实，在2017-2019年，国家工信部公示了6次新能源汽车补贴，补贴总额超过624亿元，核定补贴车辆共61万辆，超百家企业拿到补贴。然而，自2019年6月新能源补贴大幅度削减后，新能源汽车销量全面下滑。根据数据显示，2019年9月，新能源汽车销量仅为8万辆，同比下降达34.2%。
很多人认为，如果新能源补贴停止，新能源汽车泡沫定然破裂。所以，本文将探讨产业政策与技术革新、经济增长之间的利弊关系，以及什么样的产业政策有利于经济发展。
产业政策源自于美国政治家汉密尔顿的“幼稚产业保护理论”。
这一理论，经德国历史学派创始人李斯特系统阐述。二战后，日本一度大规模使用产业政策，如今产业政策已成为一些后发国家追赶发达国家的施政“武器”。
在中国，经济学家林毅夫就继承了这一理论。他在与经济学家张维迎就产业政策辩论时说：“我没有见过不用产业政策就成功追赶发达国家的发展中国家，也没见过不用产业政策还继续保持其领先地位的发达国家。”
这一理论主要是站在民族大义的角度，希望借助国家的力量，如产业补贴，来振兴工业经济，追赶发达国家。而新能源补贴政策的初衷也是如此，用补贴的方式扶持新能源车企，扩大新能源汽车市场规模，促进新能源汽车技术进步。
但是，产业政策，尤其是产业补贴，能否增强国民经济，能否壮大国家汽车工业，能否帮助中国追赶发达国家？产业补贴到底是推动了汽车工业进步，还是阻碍了技术革新？产业补贴是否违背经济规律，其结果是事与愿否，还是事与愿违？
产业政策的反对者认为，产业政策定然是失败的，不利于经济增长和技术进步。这一主张坚持者，主要包括新自由主义和奥地利学派（以下简称“奥派”）。其中，新自由主义侧重于垄断理论、不正当竞争及市场扭曲；奥派则侧重于知识分散、自发秩序及企业家才能。
新自由主义从自由市场的角度批判产业政策，产业政策支持者则讲国家利益。所以，二者其实是“鸡同鸭讲”。但是，奥派对产业政策的解剖，令人无法回避。
奥派对市场内在逻辑的认知其实是最为深刻的，奥派的米塞斯、哈耶克从知识分散、自发秩序到个人主义、企业家才能等构成了一套完整的理论体系。这套体系告诉我们，即使你我一起站在民族大义、国家利益出发，产业政策也无法给国家带来我们想要的结果。
张维迎支持奥派主张，他认为，产业政策之所以失败，是由于人类认知能力的限制和激励机制的扭曲，即“人类的无知，人类的无耻”。
他强调的“人类的无知”，是继承了奥派的知识分散和不可知论。米塞斯、哈耶克认为，知识是分散在市场之中，分散在每个人的大脑中。没有任何个人、企业、企业家以及政府能提出一个绝对正确的产业政策。
所以，政府没有必要制定产业政策，而应让企业家在市场中去摸索产业发展、产品革新、技术演进之路径。
从历史的角度来看，第二次工业革命其实就是能源效率革命。因为电动车和燃油车都起步于第二次工业革命期间，然而内燃机和电动机的发明将工业经济推入两条不同的赛道，引发了一场关于能源效率革命的竞赛。
首先回到1800年，政府若要制定产业政策，那么一定会选择马车而不是蒸汽车。
因为当时的道路上，马车纵横，蒸汽机车行驶的速度还不如马车。
1801年，英国人制造出第一辆在道路上行驶的载人蒸汽车，时速为9.6公里，歐洲很多城市开始流行蒸汽车。但是，1865年英国颁布了《道路（蒸汽）机动车法》，将蒸汽车在乡下和城市的速度分别限制在每小时3公里和6公里，并且还要有人手持红旗在车前方60码处（约55米）开路，而马车并无任何限速。
可见，英国政府在当时选择了马车，而不是蒸汽车。这一法案很大程度上限制了英国蒸汽车的发展。
其次，回顾过去一百多年，人类选择了燃油车，而不是电动车。
燃油车的发明经历了非常曲折漫长的过程，在1860年，法国人勒努瓦制造出第一台实用的煤气机；1876年，德国人奥托创制成功第一台往复活塞式、单缸、卧式、3.2千瓦（4.4马力）的四冲程内燃机；1883年，德国人戴姆勒创制成功第一台立式汽油机；1897年，德国人狄塞尔研制了第一台压缩点火式内燃机（柴油机）。
这台柴油机将热效率提升到26%，与现在的发动机相比，如本田、丰田以及马自达热效率不过40%。所以，这是一项革命性的发明，被称之为狄塞尔引擎。
狄塞尔引擎问世后，刺激了世界机械业的神经。1898年，柴油机用于固定式发电机组，1903年用作商船动力，1904年用于舰艇。
即便如此，若当时政府制定产业政策，可能不会选择汽油车。
因为从内燃机原理提出到柴油机的问世，人类经过了200多年的漫长探索。
在1888年，德国人卡尔·本茨造出了第一台可以上路的汽油车；德国人戴姆勒、迈巴赫在1889年才开始制造汽油车；美国人福特更是在1901年才建立第一个汽油车制造厂；直到1913年，第一台以柴油机为动力的内燃机车才出现。
这个时候，另外一个赛道上的电力革命正在领跑。
科学家特斯拉在1893年制造出了100万伏的高电压，并赢得了与爱迪生之间的“电流大战”。从此，人类进入电气时代，电力革命席卷工业领域。 而内燃机崛起，是1920年代之后的事情。这时，欧美世界有两大因素发生了变化，促使内燃机在汽车上的优势要明显强于电动车：
一是大油田的发现，石油价格大幅度下跌，汽油车成本快速下跌，内燃机开始大规模推广到工业领域。
二是欧美国家逐渐形成了公路网络，汽油车的续航能力要远远高于电动车。
从1920年到现在，汽油车占据了绝对统治地位，电动车则被边缘化。但其实，电力革命与内燃机革命是并驾齐驱的，在很多领域，电力取代了煤炭、石油。
所以，回顾这几百年的能源革命历史，个人、企业家及政府确实很难判断未来产业及技术变革的方向。即使电力或内燃机都具有效率，但运用到不同产业中效果是不同的。政府没有办法掌握所有的信息来判断，没法判断汽油车或电动车未来哪个更有优势。
另外，我们至少可以得出两个启示：
一是如内燃机等重大技术革命，是受市场驱动的，往往是多个国家的技术人才、企业家共同交流、协作与竞争的结果。若实施“幼稚产业保护”政策，只会形成信息孤岛，减缓技术创新的步伐。
二是在历史长河中，人类是渺小的，很多眼前认为是正确的方向，但历史的走向却完全不同。正如人在浩如烟海的图书馆、变幻无常的股票市场中，我们无法掌握所有人的信息，更难以判断未来的走向。
张维迎说的产业政策之所以失败的第二个理由是“人类的无耻”，指的是道德风险，产业补贴导致骗补、行贿、歧视性对待等问题。比如，2016年9月，有5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元。
其实，排除道德风险，产业政策所面临的最大问题是“人类的无力”。
市场是一个私人契约的集合，排斥公共契约，即任何个人、企业家、企业乃至政府，都无法凭借个体或集体的力量，建立一个强大的经济体。反过来，在市场这个契约中，若过度地使用公共权力，打着集体利益的旗号行使公共契约，最终会适得其反。
所以，产业补贴最大的问题是制造大量无效供给，经济增长随着边际收益递减而陷入困境。
很多人认为，产业补贴可以降低新能源汽车价格，让消费者受惠，扩大新能源销量，推动车企的技术进步。这种想法，其实是违背经济规律的。
因为，产业补贴创造了大量的无效需求，而有效需求才能促进经济增长。大量的无效需求，只会刺激大量无效供给，最终导致产能过剩、技术及增长乏力。
比如，当年美联储将联邦基金利率降至接近于零，放松了对金融的监管，银行降低了信贷标准，发放了大量次级贷款。次级贷款就是一种无效需求，也是一种无效供给或叫劣质供给，这让原本信用额度不足、无法获得贷款的人拿到了贷款。当美联储加息时，利率上升，次级贷款者无力偿还贷款出现大面积违约，最终酝酿了次贷危机。
那么，为什么产业补贴创造无效供给，而无法促进技术创新？
其中的逻辑是：产业补贴扭曲市场价格，发出错误的市场信号，资本大量拥入，按照补贴标准生产大量同质化产品，技术创新缓慢；随着重复产能不断增加，边际报酬率越来越低，最终陷入增长困境。
由于补贴扭曲了市场价格，企业家难以判断市场的需求，也难以判断补贴停止后的市场需求。这种错误的价格信号往往导致企业做出错误的经济核算，或者无法做出经济核算，进一步导致战略失误，如扩张产能。
而企业家决策是基于边际成本与边际收益的，当补贴的边际收益大于技术创新时，企业会专注于补贴，而不是技术创新。产业补贴对市场的杀伤是，它替代了市场，成为补贴企业经营的指挥棒。一些企业冲着补贴而来，补贴一停便立即停产。
米塞斯认为，由于不存在价格信息或错误的价格信号，企业或政府无法完成经济核算，从而否定了计劃经济的可能性，也说明了产业政策的盲区。
更重要的是，车企的技术方向及经营目标沦为补贴标准。
以A00级电动车长城欧拉R1为例，这款车续航为361公里，在2018年可获得4.5万元的补贴。而在2019年的标准下则变成了1.8万元，减少了2.7万元。
按照新标准，这款车将无法单独实现盈利。
于是汽车行业分析师张啸林认为：“因为在2019年标准下，‘361公里续航’和‘250公里续航’获得的补贴是一样的。它应该索性向着中低续航、经济高效的方向发展，卖给经济型用户，保持企业利润率。”
这就意味着，这类车型的续航能力不但没有提高，反而还因补贴下降而降低。
2017年生产比例最高的是150～199公里的车型，占比达48%。2018年生产比例最高的是续航里程300～399公里的车型，占比达42%。
上述的这两款车型，是车企经过计算后的“收益最大化区间”的车型，占比高是产业补贴驱动的结果。
2017年，续航里程150～199公里和200～249公里的车型都可获3.6万元的国家补贴，因此几乎没有企业会为了同样金额的补贴，多花研发经费突破200公里续航。
而2018年，大于400公里续航车型只比300公里～399公里续航车的补贴多5 000元，所以大多数车企经过成本核算后，都不愿意挑战400公里续航的车型。
如今，2019年补贴政策调整后，车企们又在计算“收益最大化区间”。不过，市场普遍认为，这次补贴滑坡后，每个区间的车型都面临盈利困难。 2018年北汽新能源净利润为1.57亿元，若扣除政府补贴7.77亿元，则反而亏损6亿元。蔚来汽车则在2018年亏损了96亿元，2019年亏损面积还在扩大。
所以，当补贴滑坡或停止后，新能源汽車面临选择：维持原价，然后自掏腰包补贴用户，赔本赚吆喝，或者是选择提价？以蔚来汽车为例，蔚来在补贴滑坡政策出来后，坚持了4小时便按新政减少补贴，即相当于提价。
补贴其实违背了最基本的规律，即经济学家弗里德曼所说的“天下没有免费的午餐”。在市场中凡事都要付出代价，新能源企业拿到补贴却没有付出应有的成本，而补贴的代价最终由纳税人埋单。
另外，巨额的产业补贴无法创造有效供给，电动车效率依然无法与燃油车相比。如何判断电动车效率不足呢？
除了看热效率这个技术标准之一之外，还可以看价格（性价比）。
1.价格是一种效率信号，性价比更高的产品，意味着更有效率（效用）。
2.价格是一种信息发送机制，将每个人的信息收集并发送，与供给机制一起形成一个资源配置系统。
3.价格是一种惩罚或奖励机制，当价格高于企业家预期时，则奖励高效供给；当价格低于企业家预期时，则惩罚低效供给。
若以技术标准替代价格机制，就会破坏市场的惩罚与奖励功能，导致低效和混乱。
首先，政府以及任何人都无法确定什么样的技术标准是市场需求以及高效率的。当前补贴的标准以电池续航能力为核心指标，这就引导车企往续航能力上发力，只要达到续航能力标准即可拿到补贴，至于市场的需求以及其他技术（如安全、智能化）则放在次要位置。
其次，市场需求是多元化的，是政府及个人无法控制的，更是单一的电池续航标准不能替代的。有些汽车主打安全性能，有些主打舒适性，有些主打科技感等，只要市场埋单，就可以激励车企往创新领域发展。
最后，价格机制是一组自发程序。企业家按照最大化原则在市场上寻寻觅觅，探索各种新需求，开发相应的技术，推出新产品，从而提升经济效率。
诺基亚续航7天，后来的苹果手机续航下降到1天，为什么市场还是接受了苹果手机？因为苹果推出的是智能手机，智能手机的网络化、智能化的价值远远超过了功能手机，于是人们可以接受仅1天的续航。换言之，智能手机的总体效率大于功能手机。
再看新能源汽车，国家的补贴标准盯在电池续航上，但是否考虑过通过其他技术价值对续航进行替代。
假如一台续航能力300公里的新能源汽车，具备无人驾驶功能。无人驾驶可以帮助用户抽出时间处理其他事情，这就相当于提升了效率，而只要总体效率具备优势，用户就能够忍受电池续航的缺陷。
但是，无人驾驶技术的技术革新并非易事。所以，不管是电池续航方向，还是无人驾驶方向，都应该交给市场、企业家去探索，而不是靠政策补贴来引导。
很多人希望，通过政策补贴来壮大我国的汽车工业。但这一美好愿望以及家国情怀，不是被经济规律惩罚，就是被骗补以及金融套利者利用。
汽车制造属于资本密集型行业，很多人认为，以财政补贴扶持新能源，可以提高车企的资本积累。这种“奉献精神”，会造成选择性歧视，引发挤出效应，反而降低了市场效率。
总而言之，市场是一个私人契约的集合，公共权力、公共利益干预市场，使一方面受惠的同时，定然导致另外一方受损。如此，便扭曲了市场价格，破坏了奖惩机制，不利于行业技术的提升。
新能源的发展，不存在人为主观的好与坏，所有的好与坏都是市场来判断的，而不是产业政策决定的。
我们真正要考虑的是，什么样的产业政策有利于新能源汽车发展，政府应该扮演什么角色才能促进经济增长和技术革新。
张维迎认为，市场准入限制、投资规模控制、信贷资金配给、税收优惠和财政补贴进出口关税和非关税壁垒、土地价格优惠等产业政策，都不利于经济效率的提升。他批评说：“产业政策是披着马甲的计划经济，在这个年代复活了。二者都体现了政府对经济生活、资源配置的干预。”
我们常说，政府不要干预市场。不干预市场指的是，政府不要干预市场价格，破坏惩罚及奖励机制，阻碍市场要素流通。
比如产业补贴、信贷优惠，其实是扭曲了市场价格，给市场释放了错误的信号，奖励了大量重复建设，创造了大量无效供给，反而惩罚了技术创新者、未能拿到补贴者，排挤了试图进入者。
那么，政府到底该做什么呢？
在哈耶克看来，政府不需要为经济设定什么目标，只需要建立公平规则，在公平规则中，每个个体就像蚂蚁一样会根据自己的目标行事。这样经济系统自然就运转起来了。这个主张可以概括为“国家的无目标性”。
除了建立产业规则、制度之外，政府还应该做什么呢？
以日本为例，日本是全球为数不多的产业政策比较成功的国家，中国的产业政策最初也是受日本的影响而提出。
在小宫隆太郎看来，产业政策对于处理“市场失灵”是十分必要的。但是，他强调其中存在几个问题：如何界定市场失灵？采取什么样的措施矫正？若市场失灵，政策又失误，应当怎么办？如何权衡产业政策的效果和代价？
同时，小宫隆太郎遵循“市场的归市场，凯撒的归凯撒”的原则，将产业政策扩展到“关于产业的一般基础设施，包括工业用地、产业用的公路、港口、工业用水和供电等政策”。
林毅夫则将企业家和政府的职能分开，企业家的创新主要是在产品和技术层面，基础科研和公用技术的突破得依靠政府支持。
换言之，市场失灵的领域，尤其是与产业相关的基础设施、公共用品领域，产业政策的作用可以体现出积极的一面。
小宫隆太郎认为，复兴时期对钢铁工业的贷款；在造船工业夺得50%的世界市场以前，对造船工业、海运业的补贴；为建立汽车等工业发展环境，对公路、港口等社会基础设施的投资等，这些投资及补贴，不是任意的“瓜分钱财”，对价格机制的破坏相对较轻。 这一点是毋庸置疑的。
比如电动车的充电桩属于基础设施。在2020年，中国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480萬个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
截至2019年6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万台，仅完成目标的20.8%，而新能源汽车的市场保有量已达到344万辆。很多人认为，充电桩不足，限制了新能源汽车的发展。
充电基础设施建设是一项耗资巨大、投资回收期长的工程。以充电站为例，基础设施、配电设施以及运营成本，加起来不低于400万元。这属于小宫隆太郎界定的市场失灵的一面，政府需要对这一基础设施投入。
与产业相关的基础设施不能盲目建设，而需要跟随产业走势及技术进步而定。但是，财政补贴由于扭曲了市场价格，容易对基础设施的投入发出错误的信号。
换言之，在财政补贴之下，政府很难判断新能源汽车的真实需求，也就无法预计应该投入多少充电基础设施。所以，只有让市场自己发挥作用，政府才好配合市场投入相匹配的基础设施。
另外，在发展新能源方面，日本的方向在氢燃料上。上个世纪70年代，两次世界石油危机重创日本工业经济，于是日本政府推动经济结构转型，鼓励发展核能替代石油。随后日本核能核电产业快速膨胀，并于2017年12月发布了“氢能源基本战略”，主要目标包括到2030年左右实现氢能源发电商用化，以削减碳排放并提高能源自给率。
日本政府的主要职责便是“重点推进可大量生产、运输氢的全球性供应链建设”，在实证测验基础上建立氢发电商业产业体系，将氢加气站从目前的100所扩建至900所，支持80万台燃料电池汽车以及530万台以上的家庭用发电设备。日本政府的财政补贴主要用在加氢站基础设施建设方面，而不是在氢燃料电池车上。
这就是“市场的归市场，凯撒的归凯撒”。
在市场方面，技术革新及商用化方面还需要不断试错，距离新能源规模经济时代还为时尚早。
2019年，恒大主席许家印宣布，恒大旗下新能源车的年产量将在成本下降30%的基础上达到100万辆，并用3～5年时间成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。
此外，计划通过一年半左右招募8 000名符合条件的科研专家、科技人员、高精尖人才，将恒大新能源电池提升到世界一流水平，同步研发15款车型，“创造汽车业的一个世界纪录”。
然而，许家印是成功还是失败都只能交给市场去验证。
不得不提的是，在市场中，经济增长的规律是沿着戈森三大定律一步一步地演进的。
戈森第一定律，即“欲望强度或享乐递减定律”。这一规律将重复建设转化为无效产能，比如，大量补贴刺激资金拥入，生产大批同质化的车型。缺乏创新的同质化电动车导致用户边际效用递减，购买欲望减退，产能过剩。
这时，消费者开始转向其他车型如汽油车，或者其他消费品，以寻求更大效用。当各种商品的总效用相等时，人们的效用最大化。这就是戈森第二定律，是一种无差异曲线的概念，也叫效用相等定律。
戈森第二定律对企业来说是毁灭性的，这意味着你的产品被其它商品所替代。
戈森第三定律，即在原有欲望已被满足的情况下，要取得更多的享乐量，只有发现新享乐或扩充旧享乐。换言之，企业需要通过新技术、新产品来提升用户的效用。
戈森第三定律本质上与萨伊定律是一样的，即有效供给创造有效需求，只是前者的角度是需求侧，后者的角度是供给侧。
戈森定律描述了市场演变规律，即市场如何起作用。在工业化时代，政府与市场的职责容易区分，比如政府负责提供基础设施，企业负责技术专利及产品开发。
但是，在知识经济时代，由于知识具有公共属性，存在技术外溢，基础科研及技术领域都存在一定的市场失灵，这时戈森定律不太起作用。
美国诺贝尔经济学奖得主保罗认为，由于技术外溢的存在，需要政府介入，承担开发公共知识及技术的职责。从基础科学到基础科研，再到通用性技术，从公共产品到公共化产品，政府的作用越来越重要。
所以，在未来，政府在教育及科研方面的基础设施投入，包括人文及制度环境，决定了一个国家的高度。
其实，在2017-2019年，国家工信部公示了6次新能源汽车补贴，补贴总额超过624亿元，核定补贴车辆共61万辆，超百家企业拿到补贴。然而，自2019年6月新能源补贴大幅度削减后，新能源汽车销量全面下滑。根据数据显示，2019年9月，新能源汽车销量仅为8万辆，同比下降达34.2%。
很多人认为，如果新能源补贴停止，新能源汽车泡沫定然破裂。所以，本文将探讨产业政策与技术革新、经济增长之间的利弊关系，以及什么样的产业政策有利于经济发展。
知识分散，百年汽油车何以超越电动车？
产业政策源自于美国政治家汉密尔顿的“幼稚产业保护理论”。
这一理论，经德国历史学派创始人李斯特系统阐述。二战后，日本一度大规模使用产业政策，如今产业政策已成为一些后发国家追赶发达国家的施政“武器”。
在中国，经济学家林毅夫就继承了这一理论。他在与经济学家张维迎就产业政策辩论时说：“我没有见过不用产业政策就成功追赶发达国家的发展中国家，也没见过不用产业政策还继续保持其领先地位的发达国家。”
这一理论主要是站在民族大义的角度，希望借助国家的力量，如产业补贴，来振兴工业经济，追赶发达国家。而新能源补贴政策的初衷也是如此，用补贴的方式扶持新能源车企，扩大新能源汽车市场规模，促进新能源汽车技术进步。
但是，产业政策，尤其是产业补贴，能否增强国民经济，能否壮大国家汽车工业，能否帮助中国追赶发达国家？产业补贴到底是推动了汽车工业进步，还是阻碍了技术革新？产业补贴是否违背经济规律，其结果是事与愿否，还是事与愿违？
产业政策的反对者认为，产业政策定然是失败的，不利于经济增长和技术进步。这一主张坚持者，主要包括新自由主义和奥地利学派（以下简称“奥派”）。其中，新自由主义侧重于垄断理论、不正当竞争及市场扭曲；奥派则侧重于知识分散、自发秩序及企业家才能。
新自由主义从自由市场的角度批判产业政策，产业政策支持者则讲国家利益。所以，二者其实是“鸡同鸭讲”。但是，奥派对产业政策的解剖，令人无法回避。
奥派对市场内在逻辑的认知其实是最为深刻的，奥派的米塞斯、哈耶克从知识分散、自发秩序到个人主义、企业家才能等构成了一套完整的理论体系。这套体系告诉我们，即使你我一起站在民族大义、国家利益出发，产业政策也无法给国家带来我们想要的结果。
张维迎支持奥派主张，他认为，产业政策之所以失败，是由于人类认知能力的限制和激励机制的扭曲，即“人类的无知，人类的无耻”。
他强调的“人类的无知”，是继承了奥派的知识分散和不可知论。米塞斯、哈耶克认为，知识是分散在市场之中，分散在每个人的大脑中。没有任何个人、企业、企业家以及政府能提出一个绝对正确的产业政策。
所以，政府没有必要制定产业政策，而应让企业家在市场中去摸索产业发展、产品革新、技术演进之路径。
从历史的角度来看，第二次工业革命其实就是能源效率革命。因为电动车和燃油车都起步于第二次工业革命期间，然而内燃机和电动机的发明将工业经济推入两条不同的赛道，引发了一场关于能源效率革命的竞赛。
首先回到1800年，政府若要制定产业政策，那么一定会选择马车而不是蒸汽车。
因为当时的道路上，马车纵横，蒸汽机车行驶的速度还不如马车。
1801年，英国人制造出第一辆在道路上行驶的载人蒸汽车，时速为9.6公里，歐洲很多城市开始流行蒸汽车。但是，1865年英国颁布了《道路（蒸汽）机动车法》，将蒸汽车在乡下和城市的速度分别限制在每小时3公里和6公里，并且还要有人手持红旗在车前方60码处（约55米）开路，而马车并无任何限速。
可见，英国政府在当时选择了马车，而不是蒸汽车。这一法案很大程度上限制了英国蒸汽车的发展。
其次，回顾过去一百多年，人类选择了燃油车，而不是电动车。
燃油车的发明经历了非常曲折漫长的过程，在1860年，法国人勒努瓦制造出第一台实用的煤气机；1876年，德国人奥托创制成功第一台往复活塞式、单缸、卧式、3.2千瓦（4.4马力）的四冲程内燃机；1883年，德国人戴姆勒创制成功第一台立式汽油机；1897年，德国人狄塞尔研制了第一台压缩点火式内燃机（柴油机）。
这台柴油机将热效率提升到26%，与现在的发动机相比，如本田、丰田以及马自达热效率不过40%。所以，这是一项革命性的发明，被称之为狄塞尔引擎。
狄塞尔引擎问世后，刺激了世界机械业的神经。1898年，柴油机用于固定式发电机组，1903年用作商船动力，1904年用于舰艇。
即便如此，若当时政府制定产业政策，可能不会选择汽油车。
因为从内燃机原理提出到柴油机的问世，人类经过了200多年的漫长探索。
在1888年，德国人卡尔·本茨造出了第一台可以上路的汽油车；德国人戴姆勒、迈巴赫在1889年才开始制造汽油车；美国人福特更是在1901年才建立第一个汽油车制造厂；直到1913年，第一台以柴油机为动力的内燃机车才出现。
这个时候，另外一个赛道上的电力革命正在领跑。
科学家特斯拉在1893年制造出了100万伏的高电压，并赢得了与爱迪生之间的“电流大战”。从此，人类进入电气时代，电力革命席卷工业领域。 而内燃机崛起，是1920年代之后的事情。这时，欧美世界有两大因素发生了变化，促使内燃机在汽车上的优势要明显强于电动车：
一是大油田的发现，石油价格大幅度下跌，汽油车成本快速下跌，内燃机开始大规模推广到工业领域。
二是欧美国家逐渐形成了公路网络，汽油车的续航能力要远远高于电动车。
从1920年到现在，汽油车占据了绝对统治地位，电动车则被边缘化。但其实，电力革命与内燃机革命是并驾齐驱的，在很多领域，电力取代了煤炭、石油。
所以，回顾这几百年的能源革命历史，个人、企业家及政府确实很难判断未来产业及技术变革的方向。即使电力或内燃机都具有效率，但运用到不同产业中效果是不同的。政府没有办法掌握所有的信息来判断，没法判断汽油车或电动车未来哪个更有优势。
另外，我们至少可以得出两个启示：
一是如内燃机等重大技术革命，是受市场驱动的，往往是多个国家的技术人才、企业家共同交流、协作与竞争的结果。若实施“幼稚产业保护”政策，只会形成信息孤岛，减缓技术创新的步伐。
二是在历史长河中，人类是渺小的，很多眼前认为是正确的方向，但历史的走向却完全不同。正如人在浩如烟海的图书馆、变幻无常的股票市场中，我们无法掌握所有人的信息，更难以判断未来的走向。
自发秩序：产业补贴为何创造无效供给？
张维迎说的产业政策之所以失败的第二个理由是“人类的无耻”，指的是道德风险，产业补贴导致骗补、行贿、歧视性对待等问题。比如，2016年9月，有5家新能源汽车生产企业意图骗补国家财政补贴超10亿元。
其实，排除道德风险，产业政策所面临的最大问题是“人类的无力”。
市场是一个私人契约的集合，排斥公共契约，即任何个人、企业家、企业乃至政府，都无法凭借个体或集体的力量，建立一个强大的经济体。反过来，在市场这个契约中，若过度地使用公共权力，打着集体利益的旗号行使公共契约，最终会适得其反。
所以，产业补贴最大的问题是制造大量无效供给，经济增长随着边际收益递减而陷入困境。
很多人认为，产业补贴可以降低新能源汽车价格，让消费者受惠，扩大新能源销量，推动车企的技术进步。这种想法，其实是违背经济规律的。
因为，产业补贴创造了大量的无效需求，而有效需求才能促进经济增长。大量的无效需求，只会刺激大量无效供给，最终导致产能过剩、技术及增长乏力。
比如，当年美联储将联邦基金利率降至接近于零，放松了对金融的监管，银行降低了信贷标准，发放了大量次级贷款。次级贷款就是一种无效需求，也是一种无效供给或叫劣质供给，这让原本信用额度不足、无法获得贷款的人拿到了贷款。当美联储加息时，利率上升，次级贷款者无力偿还贷款出现大面积违约，最终酝酿了次贷危机。
那么，为什么产业补贴创造无效供给，而无法促进技术创新？
其中的逻辑是：产业补贴扭曲市场价格，发出错误的市场信号，资本大量拥入，按照补贴标准生产大量同质化产品，技术创新缓慢；随着重复产能不断增加，边际报酬率越来越低，最终陷入增长困境。
由于补贴扭曲了市场价格，企业家难以判断市场的需求，也难以判断补贴停止后的市场需求。这种错误的价格信号往往导致企业做出错误的经济核算，或者无法做出经济核算，进一步导致战略失误，如扩张产能。
而企业家决策是基于边际成本与边际收益的，当补贴的边际收益大于技术创新时，企业会专注于补贴，而不是技术创新。产业补贴对市场的杀伤是，它替代了市场，成为补贴企业经营的指挥棒。一些企业冲着补贴而来，补贴一停便立即停产。
米塞斯认为，由于不存在价格信息或错误的价格信号，企业或政府无法完成经济核算，从而否定了计劃经济的可能性，也说明了产业政策的盲区。
更重要的是，车企的技术方向及经营目标沦为补贴标准。
以A00级电动车长城欧拉R1为例，这款车续航为361公里，在2018年可获得4.5万元的补贴。而在2019年的标准下则变成了1.8万元，减少了2.7万元。
按照新标准，这款车将无法单独实现盈利。
于是汽车行业分析师张啸林认为：“因为在2019年标准下，‘361公里续航’和‘250公里续航’获得的补贴是一样的。它应该索性向着中低续航、经济高效的方向发展，卖给经济型用户，保持企业利润率。”
这就意味着，这类车型的续航能力不但没有提高，反而还因补贴下降而降低。
2017年生产比例最高的是150～199公里的车型，占比达48%。2018年生产比例最高的是续航里程300～399公里的车型，占比达42%。
上述的这两款车型，是车企经过计算后的“收益最大化区间”的车型，占比高是产业补贴驱动的结果。
2017年，续航里程150～199公里和200～249公里的车型都可获3.6万元的国家补贴，因此几乎没有企业会为了同样金额的补贴，多花研发经费突破200公里续航。
而2018年，大于400公里续航车型只比300公里～399公里续航车的补贴多5 000元，所以大多数车企经过成本核算后，都不愿意挑战400公里续航的车型。
如今，2019年补贴政策调整后，车企们又在计算“收益最大化区间”。不过，市场普遍认为，这次补贴滑坡后，每个区间的车型都面临盈利困难。 2018年北汽新能源净利润为1.57亿元，若扣除政府补贴7.77亿元，则反而亏损6亿元。蔚来汽车则在2018年亏损了96亿元，2019年亏损面积还在扩大。
所以，当补贴滑坡或停止后，新能源汽車面临选择：维持原价，然后自掏腰包补贴用户，赔本赚吆喝，或者是选择提价？以蔚来汽车为例，蔚来在补贴滑坡政策出来后，坚持了4小时便按新政减少补贴，即相当于提价。
补贴其实违背了最基本的规律，即经济学家弗里德曼所说的“天下没有免费的午餐”。在市场中凡事都要付出代价，新能源企业拿到补贴却没有付出应有的成本，而补贴的代价最终由纳税人埋单。
另外，巨额的产业补贴无法创造有效供给，电动车效率依然无法与燃油车相比。如何判断电动车效率不足呢？
除了看热效率这个技术标准之一之外，还可以看价格（性价比）。
1.价格是一种效率信号，性价比更高的产品，意味着更有效率（效用）。
2.价格是一种信息发送机制，将每个人的信息收集并发送，与供给机制一起形成一个资源配置系统。
3.价格是一种惩罚或奖励机制，当价格高于企业家预期时，则奖励高效供给；当价格低于企业家预期时，则惩罚低效供给。
若以技术标准替代价格机制，就会破坏市场的惩罚与奖励功能，导致低效和混乱。
首先，政府以及任何人都无法确定什么样的技术标准是市场需求以及高效率的。当前补贴的标准以电池续航能力为核心指标，这就引导车企往续航能力上发力，只要达到续航能力标准即可拿到补贴，至于市场的需求以及其他技术（如安全、智能化）则放在次要位置。
其次，市场需求是多元化的，是政府及个人无法控制的，更是单一的电池续航标准不能替代的。有些汽车主打安全性能，有些主打舒适性，有些主打科技感等，只要市场埋单，就可以激励车企往创新领域发展。
最后，价格机制是一组自发程序。企业家按照最大化原则在市场上寻寻觅觅，探索各种新需求，开发相应的技术，推出新产品，从而提升经济效率。
诺基亚续航7天，后来的苹果手机续航下降到1天，为什么市场还是接受了苹果手机？因为苹果推出的是智能手机，智能手机的网络化、智能化的价值远远超过了功能手机，于是人们可以接受仅1天的续航。换言之，智能手机的总体效率大于功能手机。
再看新能源汽车，国家的补贴标准盯在电池续航上，但是否考虑过通过其他技术价值对续航进行替代。
假如一台续航能力300公里的新能源汽车，具备无人驾驶功能。无人驾驶可以帮助用户抽出时间处理其他事情，这就相当于提升了效率，而只要总体效率具备优势，用户就能够忍受电池续航的缺陷。
但是，无人驾驶技术的技术革新并非易事。所以，不管是电池续航方向，还是无人驾驶方向，都应该交给市场、企业家去探索，而不是靠政策补贴来引导。
很多人希望，通过政策补贴来壮大我国的汽车工业。但这一美好愿望以及家国情怀，不是被经济规律惩罚，就是被骗补以及金融套利者利用。
汽车制造属于资本密集型行业，很多人认为，以财政补贴扶持新能源，可以提高车企的资本积累。这种“奉献精神”，会造成选择性歧视，引发挤出效应，反而降低了市场效率。
总而言之，市场是一个私人契约的集合，公共权力、公共利益干预市场，使一方面受惠的同时，定然导致另外一方受损。如此，便扭曲了市场价格，破坏了奖惩机制，不利于行业技术的提升。
戈森定律：未来新能源汽车之路怎么走？
新能源的发展，不存在人为主观的好与坏，所有的好与坏都是市场来判断的，而不是产业政策决定的。
我们真正要考虑的是，什么样的产业政策有利于新能源汽车发展，政府应该扮演什么角色才能促进经济增长和技术革新。
张维迎认为，市场准入限制、投资规模控制、信贷资金配给、税收优惠和财政补贴进出口关税和非关税壁垒、土地价格优惠等产业政策，都不利于经济效率的提升。他批评说：“产业政策是披着马甲的计划经济，在这个年代复活了。二者都体现了政府对经济生活、资源配置的干预。”
我们常说，政府不要干预市场。不干预市场指的是，政府不要干预市场价格，破坏惩罚及奖励机制，阻碍市场要素流通。
比如产业补贴、信贷优惠，其实是扭曲了市场价格，给市场释放了错误的信号，奖励了大量重复建设，创造了大量无效供给，反而惩罚了技术创新者、未能拿到补贴者，排挤了试图进入者。
那么，政府到底该做什么呢？
在哈耶克看来，政府不需要为经济设定什么目标，只需要建立公平规则，在公平规则中，每个个体就像蚂蚁一样会根据自己的目标行事。这样经济系统自然就运转起来了。这个主张可以概括为“国家的无目标性”。
除了建立产业规则、制度之外，政府还应该做什么呢？
以日本为例，日本是全球为数不多的产业政策比较成功的国家，中国的产业政策最初也是受日本的影响而提出。
在小宫隆太郎看来，产业政策对于处理“市场失灵”是十分必要的。但是，他强调其中存在几个问题：如何界定市场失灵？采取什么样的措施矫正？若市场失灵，政策又失误，应当怎么办？如何权衡产业政策的效果和代价？
同时，小宫隆太郎遵循“市场的归市场，凯撒的归凯撒”的原则，将产业政策扩展到“关于产业的一般基础设施，包括工业用地、产业用的公路、港口、工业用水和供电等政策”。
林毅夫则将企业家和政府的职能分开，企业家的创新主要是在产品和技术层面，基础科研和公用技术的突破得依靠政府支持。
换言之，市场失灵的领域，尤其是与产业相关的基础设施、公共用品领域，产业政策的作用可以体现出积极的一面。
小宫隆太郎认为，复兴时期对钢铁工业的贷款；在造船工业夺得50%的世界市场以前，对造船工业、海运业的补贴；为建立汽车等工业发展环境，对公路、港口等社会基础设施的投资等，这些投资及补贴，不是任意的“瓜分钱财”，对价格机制的破坏相对较轻。 这一点是毋庸置疑的。
比如电动车的充电桩属于基础设施。在2020年，中国将新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480萬个，满足全国500万辆电动汽车充电需求。
截至2019年6月，全国充电基础设施累计数量为100.2万台，仅完成目标的20.8%，而新能源汽车的市场保有量已达到344万辆。很多人认为，充电桩不足，限制了新能源汽车的发展。
充电基础设施建设是一项耗资巨大、投资回收期长的工程。以充电站为例，基础设施、配电设施以及运营成本，加起来不低于400万元。这属于小宫隆太郎界定的市场失灵的一面，政府需要对这一基础设施投入。
与产业相关的基础设施不能盲目建设，而需要跟随产业走势及技术进步而定。但是，财政补贴由于扭曲了市场价格，容易对基础设施的投入发出错误的信号。
换言之，在财政补贴之下，政府很难判断新能源汽车的真实需求，也就无法预计应该投入多少充电基础设施。所以，只有让市场自己发挥作用，政府才好配合市场投入相匹配的基础设施。
另外，在发展新能源方面，日本的方向在氢燃料上。上个世纪70年代，两次世界石油危机重创日本工业经济，于是日本政府推动经济结构转型，鼓励发展核能替代石油。随后日本核能核电产业快速膨胀，并于2017年12月发布了“氢能源基本战略”，主要目标包括到2030年左右实现氢能源发电商用化，以削减碳排放并提高能源自给率。
日本政府的主要职责便是“重点推进可大量生产、运输氢的全球性供应链建设”，在实证测验基础上建立氢发电商业产业体系，将氢加气站从目前的100所扩建至900所，支持80万台燃料电池汽车以及530万台以上的家庭用发电设备。日本政府的财政补贴主要用在加氢站基础设施建设方面，而不是在氢燃料电池车上。
这就是“市场的归市场，凯撒的归凯撒”。
在市场方面，技术革新及商用化方面还需要不断试错，距离新能源规模经济时代还为时尚早。
2019年，恒大主席许家印宣布，恒大旗下新能源车的年产量将在成本下降30%的基础上达到100万辆，并用3～5年时间成为全世界最大、实力最强的新能源汽车集团。
此外，计划通过一年半左右招募8 000名符合条件的科研专家、科技人员、高精尖人才，将恒大新能源电池提升到世界一流水平，同步研发15款车型，“创造汽车业的一个世界纪录”。
然而，许家印是成功还是失败都只能交给市场去验证。
不得不提的是，在市场中，经济增长的规律是沿着戈森三大定律一步一步地演进的。
戈森第一定律，即“欲望强度或享乐递减定律”。这一规律将重复建设转化为无效产能，比如，大量补贴刺激资金拥入，生产大批同质化的车型。缺乏创新的同质化电动车导致用户边际效用递减，购买欲望减退，产能过剩。
这时，消费者开始转向其他车型如汽油车，或者其他消费品，以寻求更大效用。当各种商品的总效用相等时，人们的效用最大化。这就是戈森第二定律，是一种无差异曲线的概念，也叫效用相等定律。
戈森第二定律对企业来说是毁灭性的，这意味着你的产品被其它商品所替代。
戈森第三定律，即在原有欲望已被满足的情况下，要取得更多的享乐量，只有发现新享乐或扩充旧享乐。换言之，企业需要通过新技术、新产品来提升用户的效用。
戈森第三定律本质上与萨伊定律是一样的，即有效供给创造有效需求，只是前者的角度是需求侧，后者的角度是供给侧。
戈森定律描述了市场演变规律，即市场如何起作用。在工业化时代，政府与市场的职责容易区分，比如政府负责提供基础设施，企业负责技术专利及产品开发。
但是，在知识经济时代，由于知识具有公共属性，存在技术外溢，基础科研及技术领域都存在一定的市场失灵，这时戈森定律不太起作用。
美国诺贝尔经济学奖得主保罗认为，由于技术外溢的存在，需要政府介入，承担开发公共知识及技术的职责。从基础科学到基础科研，再到通用性技术，从公共产品到公共化产品，政府的作用越来越重要。
所以，在未来，政府在教育及科研方面的基础设施投入，包括人文及制度环境，决定了一个国家的高度。