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摘要：本文以某地铁车站为例，描述了基坑漏水的几大基本类型（大面积漏水、集中性漏水、较小漏水或渗水）和成因，并详细探讨了各自的处理措施，旨在为该地铁车站提供较好的地下水治理方案设计及施工。
关键词：地铁车站 基坑 漏水 处理措施
中图分类号：U231+.4 文献标识码： A 文章编号：
1.工程概况
某市地铁车站的全长、标准断面宽、开挖深度分别为184.5m、18.7m、16.9m。该车站的主体结构为目前较为常用的双层双跨钢筋混凝土结构，并在主体结构中设置了单排中间柱，采用明挖顺作法进行施工。为加强基坑结构，在其内部分别设置了一道混凝土支撑及三道钢支撑，同时还采用了钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。[1]
2.地下水治理方案设计及施工
该地铁车站在进行围护结构设计时，为保证其具有较好的止水功能，采用了钻孔灌注桩（直径800mm）和桩间水泥旋喷桩（直径1000mm）。桩的长度全部为5.8m，相互之间距离为1.2m。考虑到施工区域水位较高、水系发达等因素，决定采用基坑外减压降水以及“管井井点”降水两种方法。管井孔径设计为600mm，井管选用无砂水泥全滤管。要通过预注的方式对基坑底部各桩之间完成注浆处理。基坑外部降水施工可沿着地铁车站的结构外墙进行，井点之间保持6m的间距且与结构外墙之间保持1.5m的距离。围护结构施工时，钻孔灌注桩施工在前，水泥旋喷桩施工在后。基坑开挖施工，将其分段，每段长25m左右，共计8段（横向），还要将其分层，每层高2m，共计8层（纵向）。[2]
结合渗漏水的特点，可将其归纳为以下几种：一、大面积漏水；二、集中性漏水、三、较小漏水及渗水。渗漏类型不一样，治理措施也不尽相同，外因导致的则以截流为主，内因导致的则以堵排为主，只有内外有机结合才能真正做好地铁车站的地下水治理。
2.1大面积漏水处理措施
开挖过程中，发现地面之下7—12m区域内，基坑墙壁存在大面积漏水的问题，且具有如下特点：一、漏水点大多出现于桩间；二、泥沙含量大；三、孔径集中在50—300mm,漏水量为5—45m³/h/孔。
当发现这种情况时，应暂时停止大面积土方开挖，并对该地层做预注浆堵水处理。使用混凝土封闭开挖面，待混凝土强度为70%设计强度时，在桩间打孔，工具可用风钻。注浆管为钢花管，直径32mm,壁厚3.25mm，排布时横向间距为1.2m，竖向间距为1.5m，孔径为40mm。漏浆孔设置于距注浆管前端1.5m处，彼此间隔150mm，孔径8mm。各孔按照梅花形排布，且将管头锥形处理。注浆管应以水平向下15度角，斜向打入钻孔灌注桩和旋喷桩之间，深度需要穿过旋喷桩，外露部分规定在15—20cm之间。先以0.2MPa的压力注入水泥浆（1:1），当压力增至0.3MPa时，停止水泥浆的注入，并二次补偿注入双液浆（水泥—水玻璃）。双液浆相关参数如下：水泥—P.O32.5普通硅酸盐水泥；水玻璃—模数选用2.2—2.8之间的、浓度高于35Be，、含3%以下的缓凝剂NaH2PO4；二者体积比—1:1；凝结时间—9min左右。二次补偿注浆施工时需将压力设置在0.3—0.6Mpa，流量应随着压力的上升而逐渐减少，当压力为设计值时，稳压约3min，结束该操作。二次补偿注浆能够加强止水的效果。结合地质的实际情况以2m为一个单位做注浆层，一个开挖循环对应一次预注浆施工。[3]预注浆施工如图1所示。
预注浆施工后，便可逐层开挖，需要人工结合小型挖掘机进行，要密切注意渗漏水情况，并采取针对性的堵水措施。
2.2集中性漏水处理措施
2.2.1基坑侧壁集中性漏水处理措施
预注浆后开挖基坑，桩间存在渗漏水问题，这是周边潜水的作用，经测量水位高出开挖面1.5m，水压值范围在0.03—0.07Mpa之间，这种情形下的漏水一般属于集中性漏水。另外，12—15m是集中性漏水的多发区，统计发现：漏点分布为15个/100㎡，漏水量为5.5—25.0m³/h。
使用YT—28风钻打孔机在原先各个漏水点处预先埋置注浆管，用水泥砂浆封堵漏水点四周。如果漏水孔径大于150mm，通常先用草袋堵塞，然后砂浆封堵。以水平向下15度角插入注浆管，外侧保留约25cm的管头。利用注浆管先将桩间水引流出来，接下来便可采取挂网喷射混凝土的方法对基坑侧壁进行封闭。此过程中，要防止混凝土堵塞注浆管，另外当混凝土强度符合设计要求时，才可进行注浆施工，浆液为水泥—水玻璃双液浆，相关参数如前文所述。[3]
2.2.2区间洞口处集中性漏水处理措施
基坑端头墙洞口处出现桩体断开，导致止水帷幕出现不连续的问题，洞口四周漏水问题比较严重。
以洞口外轮廓为基础环向打设两排小导管，第一排小导管与洞口外轮廓之间的距离、两排小导管之间的距离分别是200mm、300mm，导管环向间距1000mm。注浆材料为水泥—水玻璃双液浆，扩散半径为0.25m。管片下部的支护方式为钢格栅、网片、连接钢筋、小导管注浆联合作用。注浆时应遵循先內后外的顺序，另外采用间隔的方式对同一层的环向注浆管进行注浆。区间洞口周边注浆止水布置如图2所示。
2.3较小漏水及渗水处理措施
该类型漏水集中在地下15.00—16.85m区域，漏水量为0.3—3.0m³/h/处，对施工影响较小，但也要进行适当的处理。[4]
处理时，先清洗，然后使用速凝型水不漏粉剂（粉水比例为1:0.3；需搅拌均匀；凝固时间为3min）对漏水点或者渗水面进行封堵。具体做法是：对于漏水点，将团状配料填塞于漏水点处，并抹平压实以达到密封效果；对于渗水面，使用抹子在其表面均匀涂抹2—4mm厚的配料，整平且无渗水出现为止，若一层效果不理想，则需要涂第二层。
2.4引、排水处理措施
该地铁车站的基坑距离水源较近，利用预注浆与集中堵水的方法可基本解决大面积漏水的问题，但仍旧存在局部漏水的问题：漏水点5—8个/100㎡，常出现在基底以上6m范围之内。
基坑开挖至底层，即16.85m时，该处土层为黏土，易与上部漏水相互作用而形成泥浆，给施工造成不利影响，可沿基坑周围开挖一条盲沟（300mm宽，200mm深，沿东西走向设置3‰的下坡），间距40m左右设置一集水坑，二者内部均需铺设具有良好透水性的碎石，另外盲沟内需要埋设一条直径为80mm的排水盲管，通过盲沟将水流引至集水坑，最后用抽水机或者泥浆泵将其排出。[5]
对于侧壁漏水问题，可在基坑侧壁开孔，然后插入直径为10mm的塑料软管，并在管外部各空隙处使用水不漏进行封堵，在压力的作用下，水将通过该管引排至两侧的排水盲沟。为了避免基坑侧壁渗漏水进入基坑，可于侧壁之上铺设一层塑料薄膜，同引水软管一起埋放至盲沟，侧壁渗水通过二者进入排水盲沟，最后排出基坑。[6]
2.5其他堵水措施
该工程于基坑东端头处，应用了化学注浆技术，化学注浆液由环氧树脂、稀释剂、固化剂以及亲水剂等按照一定的比例配制而成，堵漏效果令人满意，但由于造价较高，不适用于大面积堵漏施工，推广难度较大。本工程仅仅将其作为一项实验。
3.结语
该地铁车站在地下水治理方面，针对基坑漏水的具体情况采取了相应的处理措施，先完成大面积、集中性漏水的处理，然后进行较小漏水的处理，最后采取了一定的引、排水措施，取得了良好的地下水治理效果。
参考文献：
[1] 邱松和,朱丽.某地铁车站防水设计与施工[J]. 江苏建筑. 2011(04) .
[2] 陈国康.长沙地区地铁车站防水施工技术的探讨与实践[J]. 四川建材. 2011(01) .
[3] 吴祥祖,庄海洋,毛海和.地铁车站渗漏影响因素及其控制措施[J]. 中国建筑防水. 2010(01) .
[4] 吴恒生.浅谈地铁施工中的防水工程控制[J]. 科技资讯. 2011(07) .
[5] 林国庆,冯青华.浅谈地下水对武汉市地铁工程建设的影响[J]. 资源环境与工程. 2011(01) .
[6] 娄荣祥,崔永高,魏诚寅.地铁工程地下水风险识别与模糊综合评判[J]. 地下空间与工程学报. 2011(S1) .
关键词：地铁车站 基坑 漏水 处理措施
中图分类号：U231+.4 文献标识码： A 文章编号：
1.工程概况
某市地铁车站的全长、标准断面宽、开挖深度分别为184.5m、18.7m、16.9m。该车站的主体结构为目前较为常用的双层双跨钢筋混凝土结构，并在主体结构中设置了单排中间柱，采用明挖顺作法进行施工。为加强基坑结构，在其内部分别设置了一道混凝土支撑及三道钢支撑，同时还采用了钢筋混凝土灌注桩与旋喷桩咬合结构。[1]
2.地下水治理方案设计及施工
该地铁车站在进行围护结构设计时，为保证其具有较好的止水功能，采用了钻孔灌注桩（直径800mm）和桩间水泥旋喷桩（直径1000mm）。桩的长度全部为5.8m，相互之间距离为1.2m。考虑到施工区域水位较高、水系发达等因素，决定采用基坑外减压降水以及“管井井点”降水两种方法。管井孔径设计为600mm，井管选用无砂水泥全滤管。要通过预注的方式对基坑底部各桩之间完成注浆处理。基坑外部降水施工可沿着地铁车站的结构外墙进行，井点之间保持6m的间距且与结构外墙之间保持1.5m的距离。围护结构施工时，钻孔灌注桩施工在前，水泥旋喷桩施工在后。基坑开挖施工，将其分段，每段长25m左右，共计8段（横向），还要将其分层，每层高2m，共计8层（纵向）。[2]
结合渗漏水的特点，可将其归纳为以下几种：一、大面积漏水；二、集中性漏水、三、较小漏水及渗水。渗漏类型不一样，治理措施也不尽相同，外因导致的则以截流为主，内因导致的则以堵排为主，只有内外有机结合才能真正做好地铁车站的地下水治理。
2.1大面积漏水处理措施
开挖过程中，发现地面之下7—12m区域内，基坑墙壁存在大面积漏水的问题，且具有如下特点：一、漏水点大多出现于桩间；二、泥沙含量大；三、孔径集中在50—300mm,漏水量为5—45m³/h/孔。
当发现这种情况时，应暂时停止大面积土方开挖，并对该地层做预注浆堵水处理。使用混凝土封闭开挖面，待混凝土强度为70%设计强度时，在桩间打孔，工具可用风钻。注浆管为钢花管，直径32mm,壁厚3.25mm，排布时横向间距为1.2m，竖向间距为1.5m，孔径为40mm。漏浆孔设置于距注浆管前端1.5m处，彼此间隔150mm，孔径8mm。各孔按照梅花形排布，且将管头锥形处理。注浆管应以水平向下15度角，斜向打入钻孔灌注桩和旋喷桩之间，深度需要穿过旋喷桩，外露部分规定在15—20cm之间。先以0.2MPa的压力注入水泥浆（1:1），当压力增至0.3MPa时，停止水泥浆的注入，并二次补偿注入双液浆（水泥—水玻璃）。双液浆相关参数如下：水泥—P.O32.5普通硅酸盐水泥；水玻璃—模数选用2.2—2.8之间的、浓度高于35Be，、含3%以下的缓凝剂NaH2PO4；二者体积比—1:1；凝结时间—9min左右。二次补偿注浆施工时需将压力设置在0.3—0.6Mpa，流量应随着压力的上升而逐渐减少，当压力为设计值时，稳压约3min，结束该操作。二次补偿注浆能够加强止水的效果。结合地质的实际情况以2m为一个单位做注浆层，一个开挖循环对应一次预注浆施工。[3]预注浆施工如图1所示。
预注浆施工后，便可逐层开挖，需要人工结合小型挖掘机进行，要密切注意渗漏水情况，并采取针对性的堵水措施。
2.2集中性漏水处理措施
2.2.1基坑侧壁集中性漏水处理措施
预注浆后开挖基坑，桩间存在渗漏水问题，这是周边潜水的作用，经测量水位高出开挖面1.5m，水压值范围在0.03—0.07Mpa之间，这种情形下的漏水一般属于集中性漏水。另外，12—15m是集中性漏水的多发区，统计发现：漏点分布为15个/100㎡，漏水量为5.5—25.0m³/h。
使用YT—28风钻打孔机在原先各个漏水点处预先埋置注浆管，用水泥砂浆封堵漏水点四周。如果漏水孔径大于150mm，通常先用草袋堵塞，然后砂浆封堵。以水平向下15度角插入注浆管，外侧保留约25cm的管头。利用注浆管先将桩间水引流出来，接下来便可采取挂网喷射混凝土的方法对基坑侧壁进行封闭。此过程中，要防止混凝土堵塞注浆管，另外当混凝土强度符合设计要求时，才可进行注浆施工，浆液为水泥—水玻璃双液浆，相关参数如前文所述。[3]
2.2.2区间洞口处集中性漏水处理措施
基坑端头墙洞口处出现桩体断开，导致止水帷幕出现不连续的问题，洞口四周漏水问题比较严重。
以洞口外轮廓为基础环向打设两排小导管，第一排小导管与洞口外轮廓之间的距离、两排小导管之间的距离分别是200mm、300mm，导管环向间距1000mm。注浆材料为水泥—水玻璃双液浆，扩散半径为0.25m。管片下部的支护方式为钢格栅、网片、连接钢筋、小导管注浆联合作用。注浆时应遵循先內后外的顺序，另外采用间隔的方式对同一层的环向注浆管进行注浆。区间洞口周边注浆止水布置如图2所示。
2.3较小漏水及渗水处理措施
该类型漏水集中在地下15.00—16.85m区域，漏水量为0.3—3.0m³/h/处，对施工影响较小，但也要进行适当的处理。[4]
处理时，先清洗，然后使用速凝型水不漏粉剂（粉水比例为1:0.3；需搅拌均匀；凝固时间为3min）对漏水点或者渗水面进行封堵。具体做法是：对于漏水点，将团状配料填塞于漏水点处，并抹平压实以达到密封效果；对于渗水面，使用抹子在其表面均匀涂抹2—4mm厚的配料，整平且无渗水出现为止，若一层效果不理想，则需要涂第二层。
2.4引、排水处理措施
该地铁车站的基坑距离水源较近，利用预注浆与集中堵水的方法可基本解决大面积漏水的问题，但仍旧存在局部漏水的问题：漏水点5—8个/100㎡，常出现在基底以上6m范围之内。
基坑开挖至底层，即16.85m时，该处土层为黏土，易与上部漏水相互作用而形成泥浆，给施工造成不利影响，可沿基坑周围开挖一条盲沟（300mm宽，200mm深，沿东西走向设置3‰的下坡），间距40m左右设置一集水坑，二者内部均需铺设具有良好透水性的碎石，另外盲沟内需要埋设一条直径为80mm的排水盲管，通过盲沟将水流引至集水坑，最后用抽水机或者泥浆泵将其排出。[5]
对于侧壁漏水问题，可在基坑侧壁开孔，然后插入直径为10mm的塑料软管，并在管外部各空隙处使用水不漏进行封堵，在压力的作用下，水将通过该管引排至两侧的排水盲沟。为了避免基坑侧壁渗漏水进入基坑，可于侧壁之上铺设一层塑料薄膜，同引水软管一起埋放至盲沟，侧壁渗水通过二者进入排水盲沟，最后排出基坑。[6]
2.5其他堵水措施
该工程于基坑东端头处，应用了化学注浆技术，化学注浆液由环氧树脂、稀释剂、固化剂以及亲水剂等按照一定的比例配制而成，堵漏效果令人满意，但由于造价较高，不适用于大面积堵漏施工，推广难度较大。本工程仅仅将其作为一项实验。
3.结语
该地铁车站在地下水治理方面，针对基坑漏水的具体情况采取了相应的处理措施，先完成大面积、集中性漏水的处理，然后进行较小漏水的处理，最后采取了一定的引、排水措施，取得了良好的地下水治理效果。
参考文献：
[1] 邱松和,朱丽.某地铁车站防水设计与施工[J]. 江苏建筑. 2011(04) .
[2] 陈国康.长沙地区地铁车站防水施工技术的探讨与实践[J]. 四川建材. 2011(01) .
[3] 吴祥祖,庄海洋,毛海和.地铁车站渗漏影响因素及其控制措施[J]. 中国建筑防水. 2010(01) .
[4] 吴恒生.浅谈地铁施工中的防水工程控制[J]. 科技资讯. 2011(07) .
[5] 林国庆,冯青华.浅谈地下水对武汉市地铁工程建设的影响[J]. 资源环境与工程. 2011(01) .
[6] 娄荣祥,崔永高,魏诚寅.地铁工程地下水风险识别与模糊综合评判[J]. 地下空间与工程学报. 2011(S1) .