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摘要：随着公路建设的飞速发展，公路工程试验检测工作越来越受到重视。当前我国公路工程试验检测仍存在一些问题，本文就公路工程试验检测中需要注意的一些问题进行了分析。
关键词：公路 试验 检测
【中图分类号】U495
一、公路工程中试验检测的概念和作用
要对公路工程中试验检测的概念进行把握，需要从三个方面入手：一是对施工材料的检测，即要弄清楚相关材料是否齐全，并弄清楚相关材料之间的搭配和质量问题；二是对工程质量的检测，标准试验的结果将直接影响施工质量的跟踪检测结果；三是对施工质量的跟踪检测，跟踪检测面比较广，主要是中心线、压实度和水泥混凝土的抗压、抗拉能力等，这些都需要按照公路工程的质量检验评定方法，每一分项工程的实际测试项目都是施工质量检测的依据。其作用体现在以下三个方面：
1 通过试验检测手段来实现对于工程质量有效控制和各项相关指标的有效控制。该工程成功与否，与其中每一步的评定结果都息息相关，如在施工过程中的质量评价和竣工后的鉴定验收等。总之，试验检测是一种科学有效的检测方法和手段。
2 在对于原材料的选择中，同样可以通过这样一种手段来进行相关的评价与选择。可以说，有了这样一种评价体系，就可以对任何材料进行的鉴定和评价，而这，对于质量要求较高的高速公路工程来说是非常必要和关键的。
3 可以通过这样一种手段来实现对新技术、新工艺和新材料的推广。这是因为一个新的技术、工艺或者材料想要投入实际的工程应用， 就要有相关的质量保证或者是可行性保证，而这一保证需要由试验检测来提供。事实上，通过这样一项有效的措施来及时有效的对新工艺、技术或材料进行检验，对于其尽快的推广和投入使用都是有帮助的，很大程度上保护了新技术和工艺的先进性和时效性。这对于整个行业的推动都是既有裨益的。
二、公路试验检测中存在的主要问题
1 压实度试验检测中存在的问题：对于公路试验检测中存在的压实度问题， 技术人员经过认真的分析后认为主要是：公路的试验检测中常用的压实度检验是针对直径小于15cm的灌砂筒而言的，一旦灌砂筒的直径大于15cm， 就无法对其进行检查，但是工程建设，尤其是公路建设的实际情况是，常常采用直径大于20cm的灌砂筒来进行试验。这样的使用强度对于工程建设是个十分沉重的负担，给公路的施工也带来了很大的麻烦。之所以会产生这个问题，归根结底还是在于标准砂的标定频率远远不够，没有一个相对而言比较完整的标准，公路施工必然逃不出这个可怕的怪圈，公路试验检测也将注定是任重而道远的。
2 混凝土强度试验检测中存在的问题：第一，公路混凝土试验的台账格式相对而言比较固定。很多人可能认为公路的混凝土检测是一个比较普通的检测，对于熟练的检测工人而言这已经不是什么大问题，从而放松了对混凝土强度的检测。其实混凝土强度的检测其意义仍旧是十分重大的。第二，公路混凝土的试件制作并不合格。对于标准的混凝土强度试件制作而言，正确的做法是一定要将其分成两层，并且分别将这两层装入试模中，同时，在装入试模的过程中， 还需要准备直径大约为16mm的钢筋从边缘位置向中间位置进行捣鼓插入，次数一般稳定在25次左右。在这个过程中，如果真正严格按照要求来做的话，常常可以发现，以目前采用的塑料为原料的试模往往是不规则的，这种不规则会导致试边误差比较大，譬如常用的实测边长一般是152-157mm之间，但没有完成第二次装入试模的过程的边长往往超出了150mm。如此大的误差主要源于试模表面的极度粗糙，并且许多试件的信息标注得不规范，没有一个统一的标号。这种只注明了施工强度以及施工日期的编号是一种很严重的不符合规范的做法，这样的编号只会进一步加剧施工人员不负责任的态度，也无形中给公路的试验检测工作带來了巨大的难度。这种不规范的做法是工程检测，尤其是公路的试验检测中的大忌， 也是日常工作中急需解决的主要问题之一。第三，公路试验检测中还存在着混凝土试压这一突出问题，在实际执行的混凝土试压过程中，很少情况下才会对混凝土的试件进行进一步的测量与考核，尤其是经常要使用到的受压力面的边长，许多施工人员为了方便，根据自己以往的经验，将其定在150mm以内，而不考虑实际的情况，也不结合工程的一些具体实际。事实上，真正建造的公路中， 许多受压面的边长都超过了150mm。混凝土的强度检测主要是检测路面在受到了十分强大的撞击与挤压后的承载能力，如果仅仅只是为了检测的便利而忽视了很多公路建设过程中的客观情况，最终得到的结果也仅仅是为了证明该段公路的抗压能力比较完好，不需要进行下一步的维护与修葺。这样的态度所得到的结果往往是出奇地一致，同时，这种“一致”下的结果也是不具备任何有效的参考价值的，甚至会给人造成一种做假的嫌疑。第四，在日常已有的对公路的试验检测中计算混凝土的强度时会发现，对混凝土的强度计算并没有想象中的复杂。有些技术人员在对混凝土的强度进行计算的过程中，往往会使用三个试块进行计算，取它们的平均值。这样做固然相对而言比较简单，但是往往忽略了对试件强度的考虑，因为即使有些混凝土的强度超过了15%这一安全值，只要有一部分混凝土的强度被控制在15%这一安全值之内，就容易造成在统计平均值时仍得到了该段公路是安全的这一结论的假象。而实际上，只要有一部分混凝土的强度超过了15%这一安全线，该段公路就是存在安全隐患的，是需要进行整顿乃至修整的。
三、解决对策
对于公路试验检测中存在的混凝土强度问题，应着力从公路的钢筋试验上下功夫。公路的钢筋试验是很好的保障混凝土强度控制的方法，要积极建立一种相对安全的台账制度，也就是说，针对现有混凝土试验台账存在的繁复与累赘问题， 应该利用钢筋试验中简单明了的台账制度来对已有制度进行规范和完善。应该尝试积极引进不同方式以达到更好地处理这些切实存在的问题的目的。对于那些实在不能通过已有手段完成的试验项目，只能积极委托具有权威性的第三方检验机构完成对所有过程的仔细检验，参考其提供的最准确的数据、最有价值的信息。
为了更好地解决公路试验检测中存在的压实度的问题，应该制定一个相对而言比较完整的考量标准。即使公路检测面临着变化多端的气候与不同的标准砂密度，也不能将其作为无法制定相对而言适应公路建设发展实际的标准的理由。应该时刻注意标准砂的使用情况，并且争取在使用一段时间后对其做一个相应的标记，这样的标记习惯一定要坚持下来，就算天气没有丝毫的变化，也要做好详细的记录，只有这样才能得到最准确的关于标准砂的使用情况，从而在以后的灌砂记录中，可以很明确地记载所灌入砂的标准时间与准确浓度，从而使得这些灌砂的含水量达到基本平衡。要牢牢掌握每一次试验的数据，并将这些数据进行进一步的综合汇总。但是切忌将这些数据进行简单地平均，因为简单的平均是种对公路安全极端不负责任的行为，它很容易将一些细微的显性安全隐患忽略。
结语：
公路工程的建设大规模开展，使得人们不再满足以前那种粗放式的要求，“质量就是生命”和“质量高于一切”已经成为广大施工单位和建设单位对公路工程的要求。而试验与检测工作人员作业评定公路工程质量是否合格的机构，其工作的重要性就显得尤其突出。因此，广大从业人员应提高自身的素质水平，努力做好工程试验检测工作，为节约工程成本和推动施工技术的进步做出应有的贡献。
参考文献：
[1]赵春莉.公路工程试验检测管理方法的探讨[J].科学之友.2011.11
[2]郑世强.浅议公路工程试验检测工作对工程质量的影响[J].黑龙江交通科技.2011.10
关键词：公路 试验 检测
【中图分类号】U495
一、公路工程中试验检测的概念和作用
要对公路工程中试验检测的概念进行把握，需要从三个方面入手：一是对施工材料的检测，即要弄清楚相关材料是否齐全，并弄清楚相关材料之间的搭配和质量问题；二是对工程质量的检测，标准试验的结果将直接影响施工质量的跟踪检测结果；三是对施工质量的跟踪检测，跟踪检测面比较广，主要是中心线、压实度和水泥混凝土的抗压、抗拉能力等，这些都需要按照公路工程的质量检验评定方法，每一分项工程的实际测试项目都是施工质量检测的依据。其作用体现在以下三个方面：
1 通过试验检测手段来实现对于工程质量有效控制和各项相关指标的有效控制。该工程成功与否，与其中每一步的评定结果都息息相关，如在施工过程中的质量评价和竣工后的鉴定验收等。总之，试验检测是一种科学有效的检测方法和手段。
2 在对于原材料的选择中，同样可以通过这样一种手段来进行相关的评价与选择。可以说，有了这样一种评价体系，就可以对任何材料进行的鉴定和评价，而这，对于质量要求较高的高速公路工程来说是非常必要和关键的。
3 可以通过这样一种手段来实现对新技术、新工艺和新材料的推广。这是因为一个新的技术、工艺或者材料想要投入实际的工程应用， 就要有相关的质量保证或者是可行性保证，而这一保证需要由试验检测来提供。事实上，通过这样一项有效的措施来及时有效的对新工艺、技术或材料进行检验，对于其尽快的推广和投入使用都是有帮助的，很大程度上保护了新技术和工艺的先进性和时效性。这对于整个行业的推动都是既有裨益的。
二、公路试验检测中存在的主要问题
1 压实度试验检测中存在的问题：对于公路试验检测中存在的压实度问题， 技术人员经过认真的分析后认为主要是：公路的试验检测中常用的压实度检验是针对直径小于15cm的灌砂筒而言的，一旦灌砂筒的直径大于15cm， 就无法对其进行检查，但是工程建设，尤其是公路建设的实际情况是，常常采用直径大于20cm的灌砂筒来进行试验。这样的使用强度对于工程建设是个十分沉重的负担，给公路的施工也带来了很大的麻烦。之所以会产生这个问题，归根结底还是在于标准砂的标定频率远远不够，没有一个相对而言比较完整的标准，公路施工必然逃不出这个可怕的怪圈，公路试验检测也将注定是任重而道远的。
2 混凝土强度试验检测中存在的问题：第一，公路混凝土试验的台账格式相对而言比较固定。很多人可能认为公路的混凝土检测是一个比较普通的检测，对于熟练的检测工人而言这已经不是什么大问题，从而放松了对混凝土强度的检测。其实混凝土强度的检测其意义仍旧是十分重大的。第二，公路混凝土的试件制作并不合格。对于标准的混凝土强度试件制作而言，正确的做法是一定要将其分成两层，并且分别将这两层装入试模中，同时，在装入试模的过程中， 还需要准备直径大约为16mm的钢筋从边缘位置向中间位置进行捣鼓插入，次数一般稳定在25次左右。在这个过程中，如果真正严格按照要求来做的话，常常可以发现，以目前采用的塑料为原料的试模往往是不规则的，这种不规则会导致试边误差比较大，譬如常用的实测边长一般是152-157mm之间，但没有完成第二次装入试模的过程的边长往往超出了150mm。如此大的误差主要源于试模表面的极度粗糙，并且许多试件的信息标注得不规范，没有一个统一的标号。这种只注明了施工强度以及施工日期的编号是一种很严重的不符合规范的做法，这样的编号只会进一步加剧施工人员不负责任的态度，也无形中给公路的试验检测工作带來了巨大的难度。这种不规范的做法是工程检测，尤其是公路的试验检测中的大忌， 也是日常工作中急需解决的主要问题之一。第三，公路试验检测中还存在着混凝土试压这一突出问题，在实际执行的混凝土试压过程中，很少情况下才会对混凝土的试件进行进一步的测量与考核，尤其是经常要使用到的受压力面的边长，许多施工人员为了方便，根据自己以往的经验，将其定在150mm以内，而不考虑实际的情况，也不结合工程的一些具体实际。事实上，真正建造的公路中， 许多受压面的边长都超过了150mm。混凝土的强度检测主要是检测路面在受到了十分强大的撞击与挤压后的承载能力，如果仅仅只是为了检测的便利而忽视了很多公路建设过程中的客观情况，最终得到的结果也仅仅是为了证明该段公路的抗压能力比较完好，不需要进行下一步的维护与修葺。这样的态度所得到的结果往往是出奇地一致，同时，这种“一致”下的结果也是不具备任何有效的参考价值的，甚至会给人造成一种做假的嫌疑。第四，在日常已有的对公路的试验检测中计算混凝土的强度时会发现，对混凝土的强度计算并没有想象中的复杂。有些技术人员在对混凝土的强度进行计算的过程中，往往会使用三个试块进行计算，取它们的平均值。这样做固然相对而言比较简单，但是往往忽略了对试件强度的考虑，因为即使有些混凝土的强度超过了15%这一安全值，只要有一部分混凝土的强度被控制在15%这一安全值之内，就容易造成在统计平均值时仍得到了该段公路是安全的这一结论的假象。而实际上，只要有一部分混凝土的强度超过了15%这一安全线，该段公路就是存在安全隐患的，是需要进行整顿乃至修整的。
三、解决对策
对于公路试验检测中存在的混凝土强度问题，应着力从公路的钢筋试验上下功夫。公路的钢筋试验是很好的保障混凝土强度控制的方法，要积极建立一种相对安全的台账制度，也就是说，针对现有混凝土试验台账存在的繁复与累赘问题， 应该利用钢筋试验中简单明了的台账制度来对已有制度进行规范和完善。应该尝试积极引进不同方式以达到更好地处理这些切实存在的问题的目的。对于那些实在不能通过已有手段完成的试验项目，只能积极委托具有权威性的第三方检验机构完成对所有过程的仔细检验，参考其提供的最准确的数据、最有价值的信息。
为了更好地解决公路试验检测中存在的压实度的问题，应该制定一个相对而言比较完整的考量标准。即使公路检测面临着变化多端的气候与不同的标准砂密度，也不能将其作为无法制定相对而言适应公路建设发展实际的标准的理由。应该时刻注意标准砂的使用情况，并且争取在使用一段时间后对其做一个相应的标记，这样的标记习惯一定要坚持下来，就算天气没有丝毫的变化，也要做好详细的记录，只有这样才能得到最准确的关于标准砂的使用情况，从而在以后的灌砂记录中，可以很明确地记载所灌入砂的标准时间与准确浓度，从而使得这些灌砂的含水量达到基本平衡。要牢牢掌握每一次试验的数据，并将这些数据进行进一步的综合汇总。但是切忌将这些数据进行简单地平均，因为简单的平均是种对公路安全极端不负责任的行为，它很容易将一些细微的显性安全隐患忽略。
结语：
公路工程的建设大规模开展，使得人们不再满足以前那种粗放式的要求，“质量就是生命”和“质量高于一切”已经成为广大施工单位和建设单位对公路工程的要求。而试验与检测工作人员作业评定公路工程质量是否合格的机构，其工作的重要性就显得尤其突出。因此，广大从业人员应提高自身的素质水平，努力做好工程试验检测工作，为节约工程成本和推动施工技术的进步做出应有的贡献。
参考文献：
[1]赵春莉.公路工程试验检测管理方法的探讨[J].科学之友.2011.11
[2]郑世强.浅议公路工程试验检测工作对工程质量的影响[J].黑龙江交通科技.2011.10