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摘要：上海2040总体规划城市愿景是“追求卓越的全球城市”。这一愿景的实现需要卓越的综合交通系统进行有力支撑。轨道交通系统是上海综合交通体系的主动脉，通过规划、设计、建设、运营、管理等环节的创新来提供全球一流的轨道交通服务，对上海而言已迫在眉睫。借鉴亚洲全球城市东京、新加坡、香港在轨道交通发展方面的成功经验，探讨如何通过区分线路层次、提高线网密度、缩短发车间隔、简化轨交换乘等创新手段提升上海轨道交通发展水平，可以有效助力上海构建卓越的全球城市，打造一座建立在轨道交通之上的创新之城、生态之城、人文之城。
上海2040总体规划的城市愿景是“追求卓越的全球城市，一座创新之城、生态之城、人文之城”。这一愿景的实现需要卓越的综合交通系统进行有力支撑。围绕“打造便捷高效的综合交通体系”的总体目标，《上海市城市总体规划（2015-2040年）纲要概要》提出“构建层次清晰的城市客运交通服务体系，重塑市域客运交通系统骨架、提升主城区公共交通服务水平、构建新城相对独立的交通体系”，并强调“以公共交通提升空间组织效能……充分发挥公共交通复合廊道对城镇体系的支撑和引导作用，强化公共交通枢纽对核心城市、重要地区的集聚带动效应，突出以轨道交通站点为核心的土地复合利用，推进城市功能整合和布局优化，降低居民出行距离，提高城市运行效率”。[1]
轨道交通系统是上海市域客运交通系统骨架，运营里程已达到617公里（含磁悬浮29公里）位居世界第一（截至2015年底）。[2]根据新一轮轨道交通线网规划（2015-2040年），上海将建立由三个“1 000公里”构成的轨道交通系统，分别为1 000公里市郊铁路（包括国家大铁路）、1 000公里城市轨道交通和1 000公里中运量公交系统（包括有轨电车、BRT等）。[3]在轨道交通大规模建设的关键时期，如何能够基于现有发展成果，充分满足市民绿色、低碳出行需求，有力支撑公共交通的优先发展，实现提供全球一流的轨道交通服务的宏伟目标？在充分借鉴其他全球城市成功经验的基础上，基于创新、协调、绿色、开放、共享的理念，从各个角度对上海轨道交通系统的规划、设计、建设、运营、管理等环节进行创新，已迫在眉睫。
一、亚洲全球城市轨道交通发展
放眼全球，与上海具有可比性的全球城市中，东京、新加坡、香港等亚洲城市与纽约、伦敦、巴黎等欧美城市相比更有借鉴性。
（一）东京
东京为日本首都，位于日本本州岛东部，空间范围分为四个层次：1.东京都心：包含5个区，其中千代田区、中央区、港区构成的“都心三区”为东京最核心地区；2.东京都区部：又称东京23区，包含23个区，相当于东京市区，总面积621.97平方公里，总人口约922万（截至2015年7月）；3.东京圈：从东京都心向外半径70公里同心圆范围；4.首都圈：东京圈再加上多摩地区以及外围千叶、神奈川、埼玉等县，总人口超过3 500万。[4]东京首都圈轨道交通系统包括东京地下铁（东京地铁公司运营）、都营铁路（东京都交通局运营）、JR线（国营日本铁路）、私铁线（私人投资线路）等多种线路，总运营里程达到3 123公里。[5]
（二）新加坡
新加坡是新加坡民主共和国的首都，位于马来半岛南端。新加坡地少人多，容纳了554万常住人口（2015年底），人口密度每平方公里高达7 705人。[8]新加坡是全球公认的公交都市，轨道交通系统包括5条地铁（MRT）和3条轻轨（LRT），是通勤出行的主要载体，线网全长178公里，设142个站点，日均客流达303.1万人次（2015年底）。[9]
（三）香港
中华人民共和国香港特别行政区，简称香港，由香港岛、九龙半岛、新界三大区域组成，陆地面积1 105.6平方公里，总人口约729.1万人（截至2015年8月），人口密度居全世界第四。[11，12]香港地铁是由港铁公司营运的铁路系统网络，有7条路线，全长91.0公里，[9]共有53个车站，其中14个为换乘站，日均乘客量达469.4万人次。[13]
二、亚洲全球城市经验解析
（一）注重线网层次体系
为了与多层次的空间结构相适应，东京首都圈内建设了“环状+放射”的轨道交通系统，大大缩短外围与中心城区的时间距离。“环线”为JR山手线，是东京都区部唯一的环线，全长34.5公里，内部围合面积63平方公里，包含东京最繁华地区。东京地下铁和都营铁路是服务于都区部的线路，大部分在山手线范围内运营，少量略超出山手线范围。“放射线”由东京都心向外围辐射，联系首都圈内的外围县。“放射线”主要由JR线和私铁构成，大多位于山手线以外且止于山手线。乘客到达山手线后再换乘东京地下铁或都营铁路进入都心区。为满足不同需求，JR线还分为特急型、急行型、近郊型、通勤型等多种。
（二）注重轨道网络密度
东京、香港等城市中心城区轨道交通线网密度高于我国国标规定的大城市快速路、主干路、次干路密度之和。东京JR山手线围合区域包含16条轨道交通线路，总长度201.5公里（不考虑共线段），线网密度为3.20公里/平方公里，站点密度为每平方公里3.02座（换乘站只算一次）。在中心城区轨道交通线网密度已经很高的情况下，还进一步加密CBD地区轨道交通线网密度。以东京银座CBD为例，银座站为中心半径1公里范围内，共计有9条轨道交通线路提供服务。
（三）缩短列车发车间隔
东京、香港、新加坡等城市不仅轨道交通发车间隔短，而且运行计划非常精确，做到了快速可靠。以东京丸之内线为例，工作日早、晚高峰发车间隔分别为1分50秒和2分15秒。[6]类似的，香港荃湾线和港岛线高峰小时发车间隔为2分钟，而观塘线为2分零6秒。[15]
（四）倡导绿色换乘方式
东京、新加坡和香港的轨道交通主导换乘模式均为步行、普通自行车、公交巴士，且通常不超过两种。东京、大阪采用自行车换乘轨道交通（B+R）的模式。在东京光が丘，自行车停车场规模超过2 000个车位。新加坡采用公交为主、步行为辅换乘轨道交通的模式。[16]常规公交为轨道交通快速集散客流，线路超过400条，车辆超过4 100辆。香港采用步行为主、公交为辅换乘轨道交通的模式。通过近1 200座人行天桥和地道形成连续独立的慢行交通网络，锚固轨道换乘客流的慢行交通。[17] 三、上海轨道交通发展思考
从1993年上海轨道交通1号线上海南站站至徐家汇站段建成通车起，上海轨道交通系统在短短23年中取得了令世人瞩目的成就。目前，上海轨道交通全网运营线路总长为617公里（包括磁悬浮29公里），是全世界线路总长度最长的城市轨道交通系统；车站达到366座（包括磁悬浮车站2座），换乘车站增至51座（截至2015年12月19日）。[2]上海轨道交通系统工作日的日均客流在1千万人次以上，2015年全路网客运量达30.68亿人次，是世界上客运规模第二大的城市地铁系统（仅次于北京）。[18]
轨道交通是支撑上海实现卓越全球城市的擎天之柱。通过20多年的快速发展，上海在构建以轨道交通为主动脉的城市客运交通系统方面已迈出了坚实的第一步。在此基础上，为了更好地支撑2040上海构建卓越全球城市的愿景，建议上海市轨道交通系统在规划、设计、建设、运营和管理等各个层面进行创新。
（一）区分线路层次
上海中心城区与外围副中心、新城联系，宜采用快速、大运力、独立路权、双复线设站的市郊铁路，运营速度80～100公里/小时，16节编组，满足高强度长距离快速通勤需求。目前，上海轨道交通系统层次较为单一，中心城区或外围新城的轨道交通制式大多相近，且每条线路仅设置一条轨道。在这一方面，上海可以借鉴东京的成功经验，东京通过地下铁、都营铁路、JR铁路、私铁等构成多层次轨道交通网络，做到了外围区域和中心城区分级换乘、快速联系。
（二）提高线网密度
上海宜在现有基础上进一步提高轨道交通线网密度，在中心城区和CBD地区努力实现每条主、次干路下面都有一条轨道交通线路。上海4号线环线与东京山手线在区位、长度、围合面积等方面很具可比性。4号线围合区域内现状和规划11条线路，总长度130.2公里（不考虑3号线、4号线共线段），线网密度为2.21公里/平方公里，与山手线相比尚有30%的提升空间。
（三）缩短发车间隔
通过软、硬件手段进一步缩短现有线路的发车间隔，将有效提高上海轨道交通系统的运能。目前，上海1号线、2号线、3号线早晚高峰发车间隔在2分半至3分半，宜进一步优化至2分钟左右。通过缩短发车间隔这一措施，上海轨道交通运能将提升至少25%。
（四）简化轨交换乘
建立以公交、步行为主的主导换乘模式，并在配套设施建设、社会舆论导向等方面予以支持，是提高上海轨道交通吸引力的有力举措。目前，上海轨道交通换乘方式较多，但主导换乘模式仍未确立，导致换乘服务水平与乘客换乘需求尚存在一定差距。
四、结语
目前，上海轨道交通系统正处于大规模建设的关键时期。为了进一步提升上海轨道交通发展水平，亟须借鉴亚洲“全球城市”的轨道交通发展经验，从区分线路层次、提高线网密度、缩短发车间隔和倡导绿色换乘等方面，对上海轨道交通系统的规划、设计、建设、运营、管理等环节进行彻底创新，从而变“里程第一”为“服务第一”，助力上海“追求卓越的全球城市”发展愿景的实现，打造一座建立在轨道交通之上的创新之城、生态之城、人文之城。
说明：本文系国家社科基金重大项目12&ZD203、国家社科基金一般项目14BSH032、上海交通大学文理交叉项目15JCZZ05和16JXYB08阶段研究成果。
参考文献：
上海市城市总体规划（2015-2040年）纲要概要[EB/OL].（2015-12-01）[2016-9-10].http：//2040.shgtj.net/web/.
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上海轨道交通网络示意图[EB/OL].（2016-03-01）[2016-09-13].http：//service.shmetro.com/yxxlt/index.htm.
责任编辑：张 炜
上海2040总体规划的城市愿景是“追求卓越的全球城市，一座创新之城、生态之城、人文之城”。这一愿景的实现需要卓越的综合交通系统进行有力支撑。围绕“打造便捷高效的综合交通体系”的总体目标，《上海市城市总体规划（2015-2040年）纲要概要》提出“构建层次清晰的城市客运交通服务体系，重塑市域客运交通系统骨架、提升主城区公共交通服务水平、构建新城相对独立的交通体系”，并强调“以公共交通提升空间组织效能……充分发挥公共交通复合廊道对城镇体系的支撑和引导作用，强化公共交通枢纽对核心城市、重要地区的集聚带动效应，突出以轨道交通站点为核心的土地复合利用，推进城市功能整合和布局优化，降低居民出行距离，提高城市运行效率”。[1]
轨道交通系统是上海市域客运交通系统骨架，运营里程已达到617公里（含磁悬浮29公里）位居世界第一（截至2015年底）。[2]根据新一轮轨道交通线网规划（2015-2040年），上海将建立由三个“1 000公里”构成的轨道交通系统，分别为1 000公里市郊铁路（包括国家大铁路）、1 000公里城市轨道交通和1 000公里中运量公交系统（包括有轨电车、BRT等）。[3]在轨道交通大规模建设的关键时期，如何能够基于现有发展成果，充分满足市民绿色、低碳出行需求，有力支撑公共交通的优先发展，实现提供全球一流的轨道交通服务的宏伟目标？在充分借鉴其他全球城市成功经验的基础上，基于创新、协调、绿色、开放、共享的理念，从各个角度对上海轨道交通系统的规划、设计、建设、运营、管理等环节进行创新，已迫在眉睫。
一、亚洲全球城市轨道交通发展
放眼全球，与上海具有可比性的全球城市中，东京、新加坡、香港等亚洲城市与纽约、伦敦、巴黎等欧美城市相比更有借鉴性。
（一）东京
东京为日本首都，位于日本本州岛东部，空间范围分为四个层次：1.东京都心：包含5个区，其中千代田区、中央区、港区构成的“都心三区”为东京最核心地区；2.东京都区部：又称东京23区，包含23个区，相当于东京市区，总面积621.97平方公里，总人口约922万（截至2015年7月）；3.东京圈：从东京都心向外半径70公里同心圆范围；4.首都圈：东京圈再加上多摩地区以及外围千叶、神奈川、埼玉等县，总人口超过3 500万。[4]东京首都圈轨道交通系统包括东京地下铁（东京地铁公司运营）、都营铁路（东京都交通局运营）、JR线（国营日本铁路）、私铁线（私人投资线路）等多种线路，总运营里程达到3 123公里。[5]
（二）新加坡
新加坡是新加坡民主共和国的首都，位于马来半岛南端。新加坡地少人多，容纳了554万常住人口（2015年底），人口密度每平方公里高达7 705人。[8]新加坡是全球公认的公交都市，轨道交通系统包括5条地铁（MRT）和3条轻轨（LRT），是通勤出行的主要载体，线网全长178公里，设142个站点，日均客流达303.1万人次（2015年底）。[9]
（三）香港
中华人民共和国香港特别行政区，简称香港，由香港岛、九龙半岛、新界三大区域组成，陆地面积1 105.6平方公里，总人口约729.1万人（截至2015年8月），人口密度居全世界第四。[11，12]香港地铁是由港铁公司营运的铁路系统网络，有7条路线，全长91.0公里，[9]共有53个车站，其中14个为换乘站，日均乘客量达469.4万人次。[13]
二、亚洲全球城市经验解析
（一）注重线网层次体系
为了与多层次的空间结构相适应，东京首都圈内建设了“环状+放射”的轨道交通系统，大大缩短外围与中心城区的时间距离。“环线”为JR山手线，是东京都区部唯一的环线，全长34.5公里，内部围合面积63平方公里，包含东京最繁华地区。东京地下铁和都营铁路是服务于都区部的线路，大部分在山手线范围内运营，少量略超出山手线范围。“放射线”由东京都心向外围辐射，联系首都圈内的外围县。“放射线”主要由JR线和私铁构成，大多位于山手线以外且止于山手线。乘客到达山手线后再换乘东京地下铁或都营铁路进入都心区。为满足不同需求，JR线还分为特急型、急行型、近郊型、通勤型等多种。
（二）注重轨道网络密度
东京、香港等城市中心城区轨道交通线网密度高于我国国标规定的大城市快速路、主干路、次干路密度之和。东京JR山手线围合区域包含16条轨道交通线路，总长度201.5公里（不考虑共线段），线网密度为3.20公里/平方公里，站点密度为每平方公里3.02座（换乘站只算一次）。在中心城区轨道交通线网密度已经很高的情况下，还进一步加密CBD地区轨道交通线网密度。以东京银座CBD为例，银座站为中心半径1公里范围内，共计有9条轨道交通线路提供服务。
（三）缩短列车发车间隔
东京、香港、新加坡等城市不仅轨道交通发车间隔短，而且运行计划非常精确，做到了快速可靠。以东京丸之内线为例，工作日早、晚高峰发车间隔分别为1分50秒和2分15秒。[6]类似的，香港荃湾线和港岛线高峰小时发车间隔为2分钟，而观塘线为2分零6秒。[15]
（四）倡导绿色换乘方式
东京、新加坡和香港的轨道交通主导换乘模式均为步行、普通自行车、公交巴士，且通常不超过两种。东京、大阪采用自行车换乘轨道交通（B+R）的模式。在东京光が丘，自行车停车场规模超过2 000个车位。新加坡采用公交为主、步行为辅换乘轨道交通的模式。[16]常规公交为轨道交通快速集散客流，线路超过400条，车辆超过4 100辆。香港采用步行为主、公交为辅换乘轨道交通的模式。通过近1 200座人行天桥和地道形成连续独立的慢行交通网络，锚固轨道换乘客流的慢行交通。[17] 三、上海轨道交通发展思考
从1993年上海轨道交通1号线上海南站站至徐家汇站段建成通车起，上海轨道交通系统在短短23年中取得了令世人瞩目的成就。目前，上海轨道交通全网运营线路总长为617公里（包括磁悬浮29公里），是全世界线路总长度最长的城市轨道交通系统；车站达到366座（包括磁悬浮车站2座），换乘车站增至51座（截至2015年12月19日）。[2]上海轨道交通系统工作日的日均客流在1千万人次以上，2015年全路网客运量达30.68亿人次，是世界上客运规模第二大的城市地铁系统（仅次于北京）。[18]
轨道交通是支撑上海实现卓越全球城市的擎天之柱。通过20多年的快速发展，上海在构建以轨道交通为主动脉的城市客运交通系统方面已迈出了坚实的第一步。在此基础上，为了更好地支撑2040上海构建卓越全球城市的愿景，建议上海市轨道交通系统在规划、设计、建设、运营和管理等各个层面进行创新。
（一）区分线路层次
上海中心城区与外围副中心、新城联系，宜采用快速、大运力、独立路权、双复线设站的市郊铁路，运营速度80～100公里/小时，16节编组，满足高强度长距离快速通勤需求。目前，上海轨道交通系统层次较为单一，中心城区或外围新城的轨道交通制式大多相近，且每条线路仅设置一条轨道。在这一方面，上海可以借鉴东京的成功经验，东京通过地下铁、都营铁路、JR铁路、私铁等构成多层次轨道交通网络，做到了外围区域和中心城区分级换乘、快速联系。
（二）提高线网密度
上海宜在现有基础上进一步提高轨道交通线网密度，在中心城区和CBD地区努力实现每条主、次干路下面都有一条轨道交通线路。上海4号线环线与东京山手线在区位、长度、围合面积等方面很具可比性。4号线围合区域内现状和规划11条线路，总长度130.2公里（不考虑3号线、4号线共线段），线网密度为2.21公里/平方公里，与山手线相比尚有30%的提升空间。
（三）缩短发车间隔
通过软、硬件手段进一步缩短现有线路的发车间隔，将有效提高上海轨道交通系统的运能。目前，上海1号线、2号线、3号线早晚高峰发车间隔在2分半至3分半，宜进一步优化至2分钟左右。通过缩短发车间隔这一措施，上海轨道交通运能将提升至少25%。
（四）简化轨交换乘
建立以公交、步行为主的主导换乘模式，并在配套设施建设、社会舆论导向等方面予以支持，是提高上海轨道交通吸引力的有力举措。目前，上海轨道交通换乘方式较多，但主导换乘模式仍未确立，导致换乘服务水平与乘客换乘需求尚存在一定差距。
四、结语
目前，上海轨道交通系统正处于大规模建设的关键时期。为了进一步提升上海轨道交通发展水平，亟须借鉴亚洲“全球城市”的轨道交通发展经验，从区分线路层次、提高线网密度、缩短发车间隔和倡导绿色换乘等方面，对上海轨道交通系统的规划、设计、建设、运营、管理等环节进行彻底创新，从而变“里程第一”为“服务第一”，助力上海“追求卓越的全球城市”发展愿景的实现，打造一座建立在轨道交通之上的创新之城、生态之城、人文之城。
说明：本文系国家社科基金重大项目12&ZD203、国家社科基金一般项目14BSH032、上海交通大学文理交叉项目15JCZZ05和16JXYB08阶段研究成果。
参考文献：
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责任编辑：张 炜