论文部分内容阅读
关于宁波的港航事业，业界一直有“大港小航”的说法。笔者认为，这不只是宁波的问题，更是中国的问题。港口相关数据显示，目前全世界集装箱排名前十的港口中有7个在中国，2019年，中国港口完成的集装箱吞吐量占全世界港口的31.3%。航运相关数据显示，2019年底，我国国际海运船队规模达5500万载重吨，而世界海运船队的总规模为20.6亿载重吨。可以说，我国国际航运服务能力远远满足不了我国的对外贸易运输需求。
中国“大港小航”的状况，导致每年都会产生巨额的国际运输服务贸易逆差。2019年，我国的运输服务贸易逆差为588亿美元，占总体服务贸易逆差2594亿美元的22.7%，其中国际海运业务产生的逆差是运输服务贸易逆差的主要部分。同时，我国的国际海运服务能力不足，不仅是行业本身该挣的钱没有挣到，也不利于作为国民经济重要支柱之一的外贸经济的稳定发展，也不利于打破西方发达国家对国际产业链、供应链主导权的控制。此外，发展航运业不光要算经济账，还要算战略账、安全账。建设一支强大的五星红旗船队，对我国推进“一带一路”倡议、构建人类命运共同体，对我国应对未来更加严峻、更加残酷的大国竞争的局面，意义非凡。
“硬实力”+“软实力”破局“大港小航”
依笔者之见，突破我国当前“大港小航”状况，重塑国际航运市场格局，要做好“硬实力”和“软实力”两手抓。
就“硬实力”而言，就是要做大做强五星红旗船队。笔者建议，建立一个由我国发起、由世界主要货主国家参与的“国际航运市场平准基金”，基金下运营一个“储备运力池”。“储备运力池”的船舶来源，可以通过国家出台政策鼓励船龄较老、能耗较高的船舶提前淘汰来获得，也可以通过航运市场低迷时涉及船舶的不良资产处置来获得。“储备运力池”的船舶在国际航运市场运价高涨时投入重点航线营运，在运价回落时转入储备。“储备运力池”的设立，能够平抑国际航运市场的不合理波动，保护中国及主要货主国家的中小货主的利益；船龄老、能耗高的船舶转入储备能够促进航运业的节能减排，助力我国履行碳达峰、碳中和承诺；用于平抑市场的储备运力同样可以用于国防战备。“储备运力池”的建设可以分步实施，首先在对我国外贸经济影响巨大的国际集运市场上展开布局。同时，为了降低运营维护支出，可以根据船况将储备船舶分为预备船舶和“后备船舶”，保持不同的重启运营响应级别。同时，为运营五星红旗船队的中国国际航运企业提供良好的营商环境也极为重要。为此，笔者建议，我国要对标国际上的主要船舶登记国和地区，结合各地的自贸区创建，对于入驻的国际航运企业出台“零关税”、增值税退税、国际海员个税减免等系列化税收政策；实施便利化的船舶注册、海事管理政策；开展税收和外汇管理政策创新，探索利用国际超低利率降低船舶融资成本。吸引注册方便旗的中资船舶回归，吸引各国企业到中国的自贸区投资国际航运业务。
就“软实力”而言，就是要提升中国在国际航运市场上的话语权。一是价格话语权。要加快国际航运，尤其是国际集运领域的交易市场、运价指数建设，积极探索指数期货、远期运费协议等运价衍生品开发，形成国际航运市场上的中国价格、中国指数、中国协议。二是货币话语权。利用货主优势，大力推动国际海运运价和国际货物运输保险使用人民币支付，配合国际货物贸易的人民币支付，形成国际贸易运输领域的人民币支付闭环。三是供应链话语权。换句话说就是要培养中国的货主，鼓励中国的生产商、贸易商做货主、做物流商，主导国际供应链，利用中国跨境电商大发展的契机，实现对传统国际供应链体系的颠覆。
宁波在突破“大港小航”中当有所为
港通天下、向海而生的宁波，航运业有着深厚的文化底蕴。在我们国家为突破“大港小航”、改变国际航运市场格局而努力的过程，宁波应当承担起一份责任和担当。
首先，宁波是国家改革开放、“一带一路”倡议、国际航运产业链的受益者。未来国际航运市场格局如果能够改变，更加公平合理稳定的国际航运市场新秩序能够建立，宁波仍然是受益者。国家在为突破“大港小航”而砥砺前行时，宁波应当有所贡献。
其次，宁波作为港城，港航产业在地方经济发展中起着举足轻重的作用。随着我国经济转型的深入，“大进大出”的世界工厂模式已不再是发展方向，因而增长空间有限。宁波“航”总体虽不“小”，但是国际航运却是相对的“小”，宁波航运业每年完成的国际海运货运量仅为国内货运量的2%左右。因此，大力发展国际海运可以成为国民经济新的增长点。
第三，在宁波城市发展和转型过程中，做大做强航运服务业始终是一个重大命题。近年来，各类针对宁波航运服务业的发展规划、策略建议，都在强调要加快发展金融保险、交易经纪、法律仲裁这类“高端”航运服务业。但是，笔者认为，金融、法律这些本不是宁波的强项，在主业不强的前提下要实现“高端突破”，难度非常大。当前，宁波发展航运服务业应该聚焦主业，打造一支上规模、上水平的宁波籍国际海运船队，聚拢船力运力，打牢主业的“根基”，各类服务业自然会“枝繁叶茂”。
当然，在当前的条件下，宁波要在国际海运领域实现突破绝非易事。对此，笔者认为，宁波发展国际海运，一方面要积极向中央争取与上海洋山、海南洋浦类似的政策，不做政策的洼地，另一方面，在地方配套政策上，要拿出在未来相当长的时期内不向航运业攫取税源的魄力，把航运业纳税的地方留存部分全部用来反哺行业，重点支持航运企业拓展国际海运市场。同时，宁波还应大力打造支持國际海运发展的良好营商环境，重点解决当前航运企业面临的融资和船员供给两大痛点问题。
（作者单位：宁波市港航管理中心）
责任编辑：姚颖超
中国“大港小航”的状况，导致每年都会产生巨额的国际运输服务贸易逆差。2019年，我国的运输服务贸易逆差为588亿美元，占总体服务贸易逆差2594亿美元的22.7%，其中国际海运业务产生的逆差是运输服务贸易逆差的主要部分。同时，我国的国际海运服务能力不足，不仅是行业本身该挣的钱没有挣到，也不利于作为国民经济重要支柱之一的外贸经济的稳定发展，也不利于打破西方发达国家对国际产业链、供应链主导权的控制。此外，发展航运业不光要算经济账，还要算战略账、安全账。建设一支强大的五星红旗船队，对我国推进“一带一路”倡议、构建人类命运共同体，对我国应对未来更加严峻、更加残酷的大国竞争的局面，意义非凡。
“硬实力”+“软实力”破局“大港小航”
依笔者之见，突破我国当前“大港小航”状况，重塑国际航运市场格局，要做好“硬实力”和“软实力”两手抓。
就“硬实力”而言，就是要做大做强五星红旗船队。笔者建议，建立一个由我国发起、由世界主要货主国家参与的“国际航运市场平准基金”，基金下运营一个“储备运力池”。“储备运力池”的船舶来源，可以通过国家出台政策鼓励船龄较老、能耗较高的船舶提前淘汰来获得，也可以通过航运市场低迷时涉及船舶的不良资产处置来获得。“储备运力池”的船舶在国际航运市场运价高涨时投入重点航线营运，在运价回落时转入储备。“储备运力池”的设立，能够平抑国际航运市场的不合理波动，保护中国及主要货主国家的中小货主的利益；船龄老、能耗高的船舶转入储备能够促进航运业的节能减排，助力我国履行碳达峰、碳中和承诺；用于平抑市场的储备运力同样可以用于国防战备。“储备运力池”的建设可以分步实施，首先在对我国外贸经济影响巨大的国际集运市场上展开布局。同时，为了降低运营维护支出，可以根据船况将储备船舶分为预备船舶和“后备船舶”，保持不同的重启运营响应级别。同时，为运营五星红旗船队的中国国际航运企业提供良好的营商环境也极为重要。为此，笔者建议，我国要对标国际上的主要船舶登记国和地区，结合各地的自贸区创建，对于入驻的国际航运企业出台“零关税”、增值税退税、国际海员个税减免等系列化税收政策；实施便利化的船舶注册、海事管理政策；开展税收和外汇管理政策创新，探索利用国际超低利率降低船舶融资成本。吸引注册方便旗的中资船舶回归，吸引各国企业到中国的自贸区投资国际航运业务。
就“软实力”而言，就是要提升中国在国际航运市场上的话语权。一是价格话语权。要加快国际航运，尤其是国际集运领域的交易市场、运价指数建设，积极探索指数期货、远期运费协议等运价衍生品开发，形成国际航运市场上的中国价格、中国指数、中国协议。二是货币话语权。利用货主优势，大力推动国际海运运价和国际货物运输保险使用人民币支付，配合国际货物贸易的人民币支付，形成国际贸易运输领域的人民币支付闭环。三是供应链话语权。换句话说就是要培养中国的货主，鼓励中国的生产商、贸易商做货主、做物流商，主导国际供应链，利用中国跨境电商大发展的契机，实现对传统国际供应链体系的颠覆。
宁波在突破“大港小航”中当有所为
港通天下、向海而生的宁波，航运业有着深厚的文化底蕴。在我们国家为突破“大港小航”、改变国际航运市场格局而努力的过程，宁波应当承担起一份责任和担当。
首先，宁波是国家改革开放、“一带一路”倡议、国际航运产业链的受益者。未来国际航运市场格局如果能够改变，更加公平合理稳定的国际航运市场新秩序能够建立，宁波仍然是受益者。国家在为突破“大港小航”而砥砺前行时，宁波应当有所贡献。
其次，宁波作为港城，港航产业在地方经济发展中起着举足轻重的作用。随着我国经济转型的深入，“大进大出”的世界工厂模式已不再是发展方向，因而增长空间有限。宁波“航”总体虽不“小”，但是国际航运却是相对的“小”，宁波航运业每年完成的国际海运货运量仅为国内货运量的2%左右。因此，大力发展国际海运可以成为国民经济新的增长点。
第三，在宁波城市发展和转型过程中，做大做强航运服务业始终是一个重大命题。近年来，各类针对宁波航运服务业的发展规划、策略建议，都在强调要加快发展金融保险、交易经纪、法律仲裁这类“高端”航运服务业。但是，笔者认为，金融、法律这些本不是宁波的强项，在主业不强的前提下要实现“高端突破”，难度非常大。当前，宁波发展航运服务业应该聚焦主业，打造一支上规模、上水平的宁波籍国际海运船队，聚拢船力运力，打牢主业的“根基”，各类服务业自然会“枝繁叶茂”。
当然，在当前的条件下，宁波要在国际海运领域实现突破绝非易事。对此，笔者认为，宁波发展国际海运，一方面要积极向中央争取与上海洋山、海南洋浦类似的政策，不做政策的洼地，另一方面，在地方配套政策上，要拿出在未来相当长的时期内不向航运业攫取税源的魄力，把航运业纳税的地方留存部分全部用来反哺行业，重点支持航运企业拓展国际海运市场。同时，宁波还应大力打造支持國际海运发展的良好营商环境，重点解决当前航运企业面临的融资和船员供给两大痛点问题。
（作者单位：宁波市港航管理中心）
责任编辑：姚颖超