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01
Q：我留意到每一款轮胎都有自己的花纹，特别是一些高性能轮胎花纹特别漂亮，而一些面包车的花纹就简单得多，通常都是竖向的几道沟，而大卡车的花纹则是横向的多。请问这些花纹在设计上有什么学问？
A：轮胎花纹设计不是为了美观，而是为了功能，高性能轮胎都采用专利的花纹设计，除了样子更酷更是为了性能提升。不同设计的花纹型式，产生的磨擦力也会不一样，而轮胎材质和负载能力要求不一样，也会产生不同设计的花纹。一般来说，轮胎花纹主要分为4种：纵向花纹、横向花纹、混合花纹和块状花纹。
纵向花纹：如果观看早几年的F1赛车轮胎，水平方面有4条凹沟，那就是典型的纵向花纹。纹向花纹是指纵向连续，横向断开的花纹，这种设计滚动阻力较小，散热性能好，排水性能好。目前很大部分轻型客车和普通轿车都装备此类花纹或变种，例如轻型客车变型的Z字纵向花纹。但纵向花纹在纵向抗滑能力差，刹车和加速性能变差，因此不适合载重车和高性能的车种。
横向花纹：和纵向花纹相反，横向花纹在横向连续，纵向断开。一般选用此类花纹和同类设计的大多是载重车，因为横向花纹有很好的驱动力、制动力，特别适合牵引车。但此类花纹滚动阻力也比较大，胎面磨损比较，温度容易升高，并且高速度容易侧滑，因此只适合车速不高的车辆使用。混合花纹：混合了纵向和横向花纹的设计，因此拥有纵横两种花纹的优点。一般在在胎面中部设计有Z字型的纵向花纹，而在接近胎肩的两边则制有横向花纹。现时大部分高性能轿车轮胎和部分货车轮胎都是这种设计，因为这种型式花纹的适应能力强，因此应用范围广泛。
块状花纹：块状花纹一般是越野专用，它们的共同特点是花纹沟槽宽而深，有独立的块状接地面胶块。块状花纹的驱动力和制动力很强，在松软路面上行驶时，一部分土壤将嵌入花纹沟槽之中，特别是在在泥泞路上，此种花纹还有良好的排水性和排泥性，抓地力不会损失。缺点是轮胎滚动阻力大，在普通路面行驶磨损严重，而且舒适性有燃油经济性不佳，因此市面的大部分越野车原配胎都是轻度的块状花纹，以适合在城市路面长时间行驶。越野花纹很多有方向性，安装时要特别注意。
02
Q：汽车赛事中总有一些车手常年敬陪末座，请问他们的参赛热情和动力何来？
A：比参赛热情和动力更重要的是有钱，事实上，要有很多钱。赛车运动中的顶级车队不差钱，他们追求的是最好的车手，而对常年在中下游徘徊的小车队来说，首先考虑的是生存问题，所以他们几乎只用付费车手，而且谁的钱多谁的位子才能坐得久一些—也就是说如果一位车手能常年敬陪末座，他背后的赞助商真的要非常有钱才行。如果你成功买到了一个参赛席位，热情和动力几乎是原生的：成绩不好的话，赞助商明年（有时候甚至是下一站）就不带你玩儿啦，这也是为什么小车队的车手流动性特别大。当然也不乏有天赋的车手以小车队做跳板，展现才华后被更大的车队挖走，实现从“付费”到“收费”之飞跃的例子。其中最著名的要数迈克尔·舒马赫，他1991年在斯帕赛道一站成名后从乔丹车队成功跳槽到贝纳通车队，从而正式开启了个人辉煌的职业生涯。
03
Q：最近几年冒出了不少新队，我想知道组队参加F1比赛究竟需要什么资质？
A：F1全称国际汽车联合会世界一级方程式锦标赛，顾名思义国际汽车联合会FIA是其主管机构，所以要参加F1比赛必须首先得到FIA的批准，而FIA可不是什么时候都接受申请的，上一次有新车队加入是在2010年。2013年底，FIA宣布将在2015或2016赛季再次“扩招”，申请主体需要满足一系列条件，包括保证持续参赛至2020赛季。有意申请的车队需预付订金5000美元，而正式申请则需缴纳13万美元—对于经营一支车队的费用来说，这点钱儿实在是九牛一毛。FIA随后会检查申请者在技术、资金、经验等方面的资质，择优录取。目前共有3支车队提交了申请，但截至2月底即原定的公布日期时，FIA并未做出最后的决定。舆论普遍认为2015赛季至少会有1支新车队加入，但花落谁家仍是未知数。
04
Q：我和朋友一直在争论全新一代宝马M3/M4采用的直列6缸涡轮增压发动机，朋友说就是现在宝马335i上的那款发动机，再调高功率输出。而我留意到厂家的宣传资料上提到的是双涡轮增压，而335i上的应该是单涡轮增压，请问到底它们是不是同一款发动机？
A：你的观察非常仔细，虽然它们都是标称3.0升直列6缸涡轮增压发动机，但并不是同一款机器，尽管设计配件上有一定的通用性。最明显的区别是，335i是单涡轮增压的，而M3/M4是双涡轮设计。代号F80的四门房车版M3和F82的双门跑车M4，采用3.0升直列6缸双涡轮增压发动机，缸径和冲程分别是89.6×80毫米，最大输出比现款提升8千瓦，达到316千瓦/5500～7300转/分，最大扭矩则暴升到550牛·米/1800～5500转/分，转速红区高达7500转/分。新发动机比原来那款号称全球最轻发动机之一的4.0升V8还要轻10千克，而二氧化碳排放降低70克，现在只有200克，油耗节省30%！
05
Q：前几期杂志看到有谈到气门技术，结论是多气门比2气门更有优势，还有5气门并不一定比4气门好。但为什么现在看到一些高性能的美国车，特别是国宝的科尔维特都是采用落后的2气门发动机，能否解释一下它们为什么仍然坚持2气门吗？
A：2气门设计落后吗？如果真是落后科尔维特的LSA发动机就没法如此强悍了，所以说凡事都有特例，而老美这个2气门设计也是特例。 要说清楚这个问题，我们还得从气门谈起。发动机相当于一个空气压缩机，决定它的动力两个指标—功率和扭矩，完全是看它在单位时间内吸入了多少空气。功率是一个计算出来的数值，单位时间内做功的大小，因此不管发动机每次进气冲程吸入多少气体，如果发动机转速够快，在一定时间它吸入的气体总量比较大，那发动机最终输出的功率也大。但扭矩就不一样，可以理解为它是发动机气缸每一次点火做功输出的力的大小，因此扭矩的大小差不多就决定于每一次进入冲程能吸入多少空气。而气门就是决定气缸进气量的部件。最简单的方法，把气门做得大一点，让进气的面积增加就可以了。但气门是连接气缸的，两个气门加起来的横截面积不能大于气缸的直径，于是2个气门的面积，是没有4个小面积气门总面积来得大，这就是为什么4气门比2气门要先进的原因。
而LS发动机采用的是大缸径、短行程的设计，行程的减小意味着更轻的曲轴、连杆，更矮的曲轴箱，大大减轻发动机的重量，也大大缩短推杆的长度。另一方面，大气缸的设计，由于气缸的直径增大，即使是采用简单的2气门设计，仍能应付高强度的进气需要，而且2气门在低转速时的空气流动效率通常4气门好很多，因为前者有更多的旋转气流（平行于汽缸中心线的气流）和翻滚气流（垂直于汽缸中心线的气流）。为了进一步缩短推杆的长度，LS发动机采用加大凸轮轴的做法，这样也令到气门抬升的高度更大，进气量更充足。
原本不善高转速的OHV发动机，经这样特殊设计后，因为体积、重量相对减小，结构简单冲程短，反而克服了转速不高的困扰，转速的提高也令到发动机的功率大大提升，而OHV大气缸天生扭矩大的优点仍然保留。另外事情总要分两方面来看，技术上越先进，等于结构上也越复杂，为了保证发动机的耐用性和降低成本，在材料和设计上也会限制许多。对于都是采用普通材料和设计标准的普通发动机，新技术是会带来不错的效果；但对于高性能的发动机，如果采用成熟设计，而在材料和设计上下功夫，就能突破传统设计对性能的限制，同样也能达到不错的效果。通用坚持使用OHV+2气门设计原意就在于此。
06
Q：F1赛车速度那么快是不是很费油？它的油耗大致是多少？
A：F1车队使用的引擎不同，相应的油耗也不尽相同，另外赛道情况和赛车调校对油耗也有不同程度的影响，具体的数字则是每支F1车队的绝对机密。据估计，V8引擎时代的油耗大约在百公里60升。从绝对数字看，这个油耗比普通民用车的百公里10升左右当然高太多了，但F1赛车的引擎功率也比民用车大得多（500千瓦级vs 100千瓦级），如果将油耗除以引擎功率，也就是计算引擎提供单位功率需要的燃油量，两者的数字其实差不太多。
07
Q：F1赛道千差万别，难道它是可以随意设计不受限制的吗？
A：F1比赛有3种不同类型的赛道。大部分都是专用赛道，除了F1还用于其他种类车辆的比赛。少数是以普通市街道路围成的街道赛，每年只有在举办F1比赛时才特别封路并加装缓冲和安全设施，其中最著名的当属摩纳哥赛道。另外还有介于两者之间、以小型赛道连接部分普通道路组成的混合赛道，例如加拿大蒙特利尔的维伦纽夫赛道和澳洲墨尔本的阿尔伯特公园赛道。国际汽联认可的赛道设计师共有4位，但只有德国人赫尔曼·提尔克（Hermann Tilke）被实际委以重任，从1995年开始设计了一系列新的F1赛道，其中包括上海国际赛车场、新加坡街道赛道、阿布扎比亚斯码头赛道等著名场地。尽管拥有不少支持者，提尔克同样也面对着一些尖刻的批评，主要意见集中在赛道无聊、缓冲区过大和缺少超车点。所以说设计F1赛道可不是一件容易的事儿，就算你垄断着这份工作也一样。
08
Q：我最近要买车，正在奥迪Q3和宝马X1之间犹豫，让我纠结的是Q3的quattro四驱非常有名气，是否会比xDrive更先进？
A：quattro的确是比xDrive更有名气，但我悄悄的告诉你，此quat tro非那quattro。quattro本来是纯机械的四驱系统，优势是采用反应非常快又可靠的托森中央差速器，但可惜这种托森差速器的quattro只能用在纵置发动机的车型上，而奥迪Q3是采用高尔夫平台的横置发动机，所以它的中央差速器与宝马X1一样，都是电磁离合的。也就是说奥迪Q3的四驱系统并不会比宝马X1的更先进。
xDrive智能全轮驱动系统最早出现在2003年的宝马X3上，现在的X1采用的是新一代技术，后来MINI上也开始使用，它有以下的特点：一是响应速度快，可在0.1秒内对动力快速分配；二是智能，正常条件下将60%驱动力分配给后轮，保持后驱车型的优势，一旦系统感知有过多的牵引力损失就会自动调整前后轮的动力比例，而且动力分配比例范围达0～100%。而奥迪Q3做不到这样。X1的四驱是偏后轮驱动，也就是说你在大油门出弯的时候，X1更有后驱车的灵活操控特性，而奥迪Q3就是四平八稳的四驱，这点来说宝马X1更有驾驶乐趣。
09
Q：大家都说97号汽油比93号汽油好，有钱就应该给车加好油，另外我看到一些好车也是烧97号油的。请问燃油标号是怎么回事，97号是不是一定比93号更好？
A：先直接回答你，97号与93号油只是标号不一样，用途不一样，并不代表97就一定比93号燃油品质更好，特别是清洁度方面。
什么是燃油的标号？国内市场出售的汽油有90、92、93、95和97号，只有很少地方或赛车场会有98号油。汽油标号只是标定燃油抗爆震能力的系数，与汽油的清洁度无关，所以加油时千万不要受“高标号比低标号汽油更清洁”的误导。
什么是汽油的标号呢？汽油标号是指汽油的辛烷值。简单来说，汽油是由异辛烷和正庚烷组成两种有机物组成，异辛烷的抗爆性好，正庚烷的抗爆性差。例如90号汽油，是指汽油里所含异辛烷为90%、正庚烷为10%；而同理97号汽油就是指异辛烷为97%、正庚烷为3%。汽油的标号越高，发动机的抗爆震性能就越高，标号越低抗爆震性就越差，或者我们可以这样理解，标号越高的汽油燃烧时间越长，标号越低燃烧时间越短。所以，汽油标号高低本身并不会带来燃烧更充分，只是高标号的汽油一贯配合高性能的发动机，才会发挥发动机本身的威力，而汽油的清洁度才会提高燃烧质量。
高压缩比的发动机使用低标号汽油会损坏发动机，而低压缩比发动机使用高标号汽油同样会造成动力不足，发动机容易积炭等麻烦，前者的危害相对较大。因此完全没有“97号油比93号油好”的说法，应该根据自己车辆情况选择合适的汽油。当然，现在的轿车ECU会根据燃油的燃烧情况自动调整点火时间，例如加入低标号汽油产生爆震时，电脑会主动推迟点火时间，尽量降低爆震的影响。虽然一两次使用错误标号汽油可能对发动机没有大影响，但长期使用终究会损害发动机。
Q：我留意到每一款轮胎都有自己的花纹，特别是一些高性能轮胎花纹特别漂亮，而一些面包车的花纹就简单得多，通常都是竖向的几道沟，而大卡车的花纹则是横向的多。请问这些花纹在设计上有什么学问？
A：轮胎花纹设计不是为了美观，而是为了功能，高性能轮胎都采用专利的花纹设计，除了样子更酷更是为了性能提升。不同设计的花纹型式，产生的磨擦力也会不一样，而轮胎材质和负载能力要求不一样，也会产生不同设计的花纹。一般来说，轮胎花纹主要分为4种：纵向花纹、横向花纹、混合花纹和块状花纹。
纵向花纹：如果观看早几年的F1赛车轮胎，水平方面有4条凹沟，那就是典型的纵向花纹。纹向花纹是指纵向连续，横向断开的花纹，这种设计滚动阻力较小，散热性能好，排水性能好。目前很大部分轻型客车和普通轿车都装备此类花纹或变种，例如轻型客车变型的Z字纵向花纹。但纵向花纹在纵向抗滑能力差，刹车和加速性能变差，因此不适合载重车和高性能的车种。
横向花纹：和纵向花纹相反，横向花纹在横向连续，纵向断开。一般选用此类花纹和同类设计的大多是载重车，因为横向花纹有很好的驱动力、制动力，特别适合牵引车。但此类花纹滚动阻力也比较大，胎面磨损比较，温度容易升高，并且高速度容易侧滑，因此只适合车速不高的车辆使用。混合花纹：混合了纵向和横向花纹的设计，因此拥有纵横两种花纹的优点。一般在在胎面中部设计有Z字型的纵向花纹，而在接近胎肩的两边则制有横向花纹。现时大部分高性能轿车轮胎和部分货车轮胎都是这种设计，因为这种型式花纹的适应能力强，因此应用范围广泛。
块状花纹：块状花纹一般是越野专用，它们的共同特点是花纹沟槽宽而深，有独立的块状接地面胶块。块状花纹的驱动力和制动力很强，在松软路面上行驶时，一部分土壤将嵌入花纹沟槽之中，特别是在在泥泞路上，此种花纹还有良好的排水性和排泥性，抓地力不会损失。缺点是轮胎滚动阻力大，在普通路面行驶磨损严重，而且舒适性有燃油经济性不佳，因此市面的大部分越野车原配胎都是轻度的块状花纹，以适合在城市路面长时间行驶。越野花纹很多有方向性，安装时要特别注意。
02
Q：汽车赛事中总有一些车手常年敬陪末座，请问他们的参赛热情和动力何来？
A：比参赛热情和动力更重要的是有钱，事实上，要有很多钱。赛车运动中的顶级车队不差钱，他们追求的是最好的车手，而对常年在中下游徘徊的小车队来说，首先考虑的是生存问题，所以他们几乎只用付费车手，而且谁的钱多谁的位子才能坐得久一些—也就是说如果一位车手能常年敬陪末座，他背后的赞助商真的要非常有钱才行。如果你成功买到了一个参赛席位，热情和动力几乎是原生的：成绩不好的话，赞助商明年（有时候甚至是下一站）就不带你玩儿啦，这也是为什么小车队的车手流动性特别大。当然也不乏有天赋的车手以小车队做跳板，展现才华后被更大的车队挖走，实现从“付费”到“收费”之飞跃的例子。其中最著名的要数迈克尔·舒马赫，他1991年在斯帕赛道一站成名后从乔丹车队成功跳槽到贝纳通车队，从而正式开启了个人辉煌的职业生涯。
03
Q：最近几年冒出了不少新队，我想知道组队参加F1比赛究竟需要什么资质？
A：F1全称国际汽车联合会世界一级方程式锦标赛，顾名思义国际汽车联合会FIA是其主管机构，所以要参加F1比赛必须首先得到FIA的批准，而FIA可不是什么时候都接受申请的，上一次有新车队加入是在2010年。2013年底，FIA宣布将在2015或2016赛季再次“扩招”，申请主体需要满足一系列条件，包括保证持续参赛至2020赛季。有意申请的车队需预付订金5000美元，而正式申请则需缴纳13万美元—对于经营一支车队的费用来说，这点钱儿实在是九牛一毛。FIA随后会检查申请者在技术、资金、经验等方面的资质，择优录取。目前共有3支车队提交了申请，但截至2月底即原定的公布日期时，FIA并未做出最后的决定。舆论普遍认为2015赛季至少会有1支新车队加入，但花落谁家仍是未知数。
04
Q：我和朋友一直在争论全新一代宝马M3/M4采用的直列6缸涡轮增压发动机，朋友说就是现在宝马335i上的那款发动机，再调高功率输出。而我留意到厂家的宣传资料上提到的是双涡轮增压，而335i上的应该是单涡轮增压，请问到底它们是不是同一款发动机？
A：你的观察非常仔细，虽然它们都是标称3.0升直列6缸涡轮增压发动机，但并不是同一款机器，尽管设计配件上有一定的通用性。最明显的区别是，335i是单涡轮增压的，而M3/M4是双涡轮设计。代号F80的四门房车版M3和F82的双门跑车M4，采用3.0升直列6缸双涡轮增压发动机，缸径和冲程分别是89.6×80毫米，最大输出比现款提升8千瓦，达到316千瓦/5500～7300转/分，最大扭矩则暴升到550牛·米/1800～5500转/分，转速红区高达7500转/分。新发动机比原来那款号称全球最轻发动机之一的4.0升V8还要轻10千克，而二氧化碳排放降低70克，现在只有200克，油耗节省30%！
05
Q：前几期杂志看到有谈到气门技术，结论是多气门比2气门更有优势，还有5气门并不一定比4气门好。但为什么现在看到一些高性能的美国车，特别是国宝的科尔维特都是采用落后的2气门发动机，能否解释一下它们为什么仍然坚持2气门吗？
A：2气门设计落后吗？如果真是落后科尔维特的LSA发动机就没法如此强悍了，所以说凡事都有特例，而老美这个2气门设计也是特例。 要说清楚这个问题，我们还得从气门谈起。发动机相当于一个空气压缩机，决定它的动力两个指标—功率和扭矩，完全是看它在单位时间内吸入了多少空气。功率是一个计算出来的数值，单位时间内做功的大小，因此不管发动机每次进气冲程吸入多少气体，如果发动机转速够快，在一定时间它吸入的气体总量比较大，那发动机最终输出的功率也大。但扭矩就不一样，可以理解为它是发动机气缸每一次点火做功输出的力的大小，因此扭矩的大小差不多就决定于每一次进入冲程能吸入多少空气。而气门就是决定气缸进气量的部件。最简单的方法，把气门做得大一点，让进气的面积增加就可以了。但气门是连接气缸的，两个气门加起来的横截面积不能大于气缸的直径，于是2个气门的面积，是没有4个小面积气门总面积来得大，这就是为什么4气门比2气门要先进的原因。
而LS发动机采用的是大缸径、短行程的设计，行程的减小意味着更轻的曲轴、连杆，更矮的曲轴箱，大大减轻发动机的重量，也大大缩短推杆的长度。另一方面，大气缸的设计，由于气缸的直径增大，即使是采用简单的2气门设计，仍能应付高强度的进气需要，而且2气门在低转速时的空气流动效率通常4气门好很多，因为前者有更多的旋转气流（平行于汽缸中心线的气流）和翻滚气流（垂直于汽缸中心线的气流）。为了进一步缩短推杆的长度，LS发动机采用加大凸轮轴的做法，这样也令到气门抬升的高度更大，进气量更充足。
原本不善高转速的OHV发动机，经这样特殊设计后，因为体积、重量相对减小，结构简单冲程短，反而克服了转速不高的困扰，转速的提高也令到发动机的功率大大提升，而OHV大气缸天生扭矩大的优点仍然保留。另外事情总要分两方面来看，技术上越先进，等于结构上也越复杂，为了保证发动机的耐用性和降低成本，在材料和设计上也会限制许多。对于都是采用普通材料和设计标准的普通发动机，新技术是会带来不错的效果；但对于高性能的发动机，如果采用成熟设计，而在材料和设计上下功夫，就能突破传统设计对性能的限制，同样也能达到不错的效果。通用坚持使用OHV+2气门设计原意就在于此。
06
Q：F1赛车速度那么快是不是很费油？它的油耗大致是多少？
A：F1车队使用的引擎不同，相应的油耗也不尽相同，另外赛道情况和赛车调校对油耗也有不同程度的影响，具体的数字则是每支F1车队的绝对机密。据估计，V8引擎时代的油耗大约在百公里60升。从绝对数字看，这个油耗比普通民用车的百公里10升左右当然高太多了，但F1赛车的引擎功率也比民用车大得多（500千瓦级vs 100千瓦级），如果将油耗除以引擎功率，也就是计算引擎提供单位功率需要的燃油量，两者的数字其实差不太多。
07
Q：F1赛道千差万别，难道它是可以随意设计不受限制的吗？
A：F1比赛有3种不同类型的赛道。大部分都是专用赛道，除了F1还用于其他种类车辆的比赛。少数是以普通市街道路围成的街道赛，每年只有在举办F1比赛时才特别封路并加装缓冲和安全设施，其中最著名的当属摩纳哥赛道。另外还有介于两者之间、以小型赛道连接部分普通道路组成的混合赛道，例如加拿大蒙特利尔的维伦纽夫赛道和澳洲墨尔本的阿尔伯特公园赛道。国际汽联认可的赛道设计师共有4位，但只有德国人赫尔曼·提尔克（Hermann Tilke）被实际委以重任，从1995年开始设计了一系列新的F1赛道，其中包括上海国际赛车场、新加坡街道赛道、阿布扎比亚斯码头赛道等著名场地。尽管拥有不少支持者，提尔克同样也面对着一些尖刻的批评，主要意见集中在赛道无聊、缓冲区过大和缺少超车点。所以说设计F1赛道可不是一件容易的事儿，就算你垄断着这份工作也一样。
08
Q：我最近要买车，正在奥迪Q3和宝马X1之间犹豫，让我纠结的是Q3的quattro四驱非常有名气，是否会比xDrive更先进？
A：quattro的确是比xDrive更有名气，但我悄悄的告诉你，此quat tro非那quattro。quattro本来是纯机械的四驱系统，优势是采用反应非常快又可靠的托森中央差速器，但可惜这种托森差速器的quattro只能用在纵置发动机的车型上，而奥迪Q3是采用高尔夫平台的横置发动机，所以它的中央差速器与宝马X1一样，都是电磁离合的。也就是说奥迪Q3的四驱系统并不会比宝马X1的更先进。
xDrive智能全轮驱动系统最早出现在2003年的宝马X3上，现在的X1采用的是新一代技术，后来MINI上也开始使用，它有以下的特点：一是响应速度快，可在0.1秒内对动力快速分配；二是智能，正常条件下将60%驱动力分配给后轮，保持后驱车型的优势，一旦系统感知有过多的牵引力损失就会自动调整前后轮的动力比例，而且动力分配比例范围达0～100%。而奥迪Q3做不到这样。X1的四驱是偏后轮驱动，也就是说你在大油门出弯的时候，X1更有后驱车的灵活操控特性，而奥迪Q3就是四平八稳的四驱，这点来说宝马X1更有驾驶乐趣。
09
Q：大家都说97号汽油比93号汽油好，有钱就应该给车加好油，另外我看到一些好车也是烧97号油的。请问燃油标号是怎么回事，97号是不是一定比93号更好？
A：先直接回答你，97号与93号油只是标号不一样，用途不一样，并不代表97就一定比93号燃油品质更好，特别是清洁度方面。
什么是燃油的标号？国内市场出售的汽油有90、92、93、95和97号，只有很少地方或赛车场会有98号油。汽油标号只是标定燃油抗爆震能力的系数，与汽油的清洁度无关，所以加油时千万不要受“高标号比低标号汽油更清洁”的误导。
什么是汽油的标号呢？汽油标号是指汽油的辛烷值。简单来说，汽油是由异辛烷和正庚烷组成两种有机物组成，异辛烷的抗爆性好，正庚烷的抗爆性差。例如90号汽油，是指汽油里所含异辛烷为90%、正庚烷为10%；而同理97号汽油就是指异辛烷为97%、正庚烷为3%。汽油的标号越高，发动机的抗爆震性能就越高，标号越低抗爆震性就越差，或者我们可以这样理解，标号越高的汽油燃烧时间越长，标号越低燃烧时间越短。所以，汽油标号高低本身并不会带来燃烧更充分，只是高标号的汽油一贯配合高性能的发动机，才会发挥发动机本身的威力，而汽油的清洁度才会提高燃烧质量。
高压缩比的发动机使用低标号汽油会损坏发动机，而低压缩比发动机使用高标号汽油同样会造成动力不足，发动机容易积炭等麻烦，前者的危害相对较大。因此完全没有“97号油比93号油好”的说法，应该根据自己车辆情况选择合适的汽油。当然，现在的轿车ECU会根据燃油的燃烧情况自动调整点火时间，例如加入低标号汽油产生爆震时，电脑会主动推迟点火时间，尽量降低爆震的影响。虽然一两次使用错误标号汽油可能对发动机没有大影响，但长期使用终究会损害发动机。