新能源汽车行业波澜起伏，去年经营惨淡。新年伊始，特斯拉中国工厂投产，业外的索尼在CES展会上推出新款电动汽车，情形似有翻-o总体上，行业正处于“第二曲线”的破局点，外资开始提速，国内厂商也需坚定信念。
　　传统汽车巨头宝马、丰田等其实积累了足够的新能源技术，但一直没有真正发力，是觉得第一曲线的增长还未结束。巨头的缺位，给了造车新势力巨大空间。蔚来、威马、小鹏、新特等互联网背景的企业，是国内新势力的代表，轻资产、爆款、资本助推是这种模式的典型特征。同时构成生态体系的还有传统车企，如比亚迪、北汽和上汽，都推出了自有品牌。但更多的还是凭借制造能力为新势力企业代工。
　　当前，国内新能源汽车产业政策相当积极，试图尽快培育产业第二曲线。政策的初衷，是保障能源安全、降低污染排放、转变竞争轨道。在补贴推动下，出现了大批细分的产业链企业，涉及电池、电机、充电桩、零部件等业务。例如宁德时代、孚能、精进动力等，它们是生态的重要塑造者，经过自主创新的摸索，形成强大的研发能力，与互联网企业一起推动智能化。此外还有其他新进入者，如恒大。相对于零部件企业的技术、互联网企业的模式、代工企业的制造，后发跨界者面临着更高的行业壁垒。
　　至今，中国制造已经征服了近500种工业产品，但在汽车行业，我们尚未主导。新能源革命带来了百年一遇的机遇，电动车有燃油车无法比拟的优势，但也举步维艰。因为汽车工业壁垒高，百年来形成了研发、生产、销售、服务的成熟流程，外加精细的产业链分工体系。夺旗拔寨的互联网企业，面对如此八卦阵，进来容易出去难。蔚来、小鹏等从创立到交付首辆车，投入都超过百亿元，仅仅跨过了门槛。由于生产和交付环节的复杂性，新造车企业很难实现年交付万辆的目标，更何况十万辆才有的规模经济。传统汽车的严谨工艺和互联网的以快制慢，是两种难以融合的思维，—旦智能化属性不能快速实现，行业发展就会遭遇瓶颈。
　　当前全球汽车工业低迷，2019年我国汽车产量和销量同比分别下降7.2%和8.5%，传统汽车面临着创新不足的困境，电动化、智能化趋势不可阻挡。今年初，挺过舆论围攻的特斯拉中国超级工厂投产，行业坚冰消融，进入新老交替阶段。政策方面，取消外资股比限制，补贴退坡，鼓励中外企业平等创新;市场方面，扩大开放培育一个新的、规模远超智能手机的消费市场;技术方面，新一代信息技术使行业出现大洗牌的契机。全球汽车产业都在向电动汽车聚拢，搞研发、建平台的力度前所未见。
　　第二曲线的破局点特征不是大规模的淘汰，而是尽快形成主导设计。就像功能手机向智能手机的跨越中，苹果开启了破局，造车新势力正在加速主导设计的形成。但这个阶段，竞争者众多，投入有风险、产品有缺陷、规模不经济，一如当初的智能手机。
　　随后行业将进入快速成长期，拉低价格的将成为电动汽车领域的“小米”，其他品牌也会不断涌现，共同拓展市场需求。规模化将是行业的主要特征，电动汽车的续航、充电、成本、安全等当前因规模不足而导致的问题将逐步解决，电动车性价比将超过燃油车，智能化将更成熟稳定。解决了交付难题，行业将迎来爆发期，大量新增用户将不经燃油车的过渡，直接跨越到电动化出行。随着产销量攀升，产业链将被赋能，像苹果手机那样孕育出更完备的产业链，宁德时代等产业链上的企业也将成为各自领域的霸主，进一步拉低整车价格。
　　按照生命周期理論，新产业都有初创期的不确定，这是技术转轨过程中的常态。电信、智能手机、移动互联网等都经历过技术换道、震荡调整、领先者翻转的过程。处于破局点的电动汽车行业，在政策、市场、技术、资本的合力驱动下，在经历了一轮低迷后，四厢花影怒于潮。
　　[编辑 陈俊伶E-mail： sjplcjl@163.com】