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摘要：目前，随着国内的经济发展，运输行业也逐渐繁荣起来。特别是近几年迅猛发展的高速铁路。当前在我国的高速铁路的轨道建设之中，大部分都是使用的是无砟轨道，主要是由于无砟轨道不仅稳定性强，而且无论在流畅度还是平稳度上都完胜市面上的其他轨道，例如：京沈高铁就是采用CRTSIII型无砟轨道板。由于无砟轨道有着很强的架构组织，所以为日后的铁轨维护与保养提供了便捷。本论文就高速铁路无砟轨道的精调施工技术进行详细的分析。
关键词：高速铁路;无砟轨道;精调施工
由中铁一局承建的郑阜铁路ZFZQ-5標段，此段位于河南省境内，线路所属地区位于黄淮冲积平原中西部，岭岗、洼地等微地貌发育，地形微起伏，由西向东微倾斜，沿线地面高程由海拔120m降至30m而无砟轨道对施工环境有着非常严格的要求，那就是要求施工精度高，所以这一段铁路的建设成为建设工程的难点之一。
1. 设计概况
正线按一次铺设跨区间无缝线路设计，正线采用无砟轨道、有砟轨道和无砟轨道结构之间设置过渡段。正线一般地段采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，车站两端咽喉区采用轨枕埋入式及双块式无砟轨道。采用高速铁路用配套弹性扣件。桥梁铺设常阻力扣件地段采用常阻力弹条配橡胶垫板，设置小阻力扣件地段采用小阻力弹条配复合垫板，但在小阻力扣件铺设范围连续梁梁缝两侧梁端第一组扣件采用常阻力弹条配复合垫板。
2. 施工准备
施工准备主要包括以下几个部分。
（1）线下工程沉降评估，在实验路段对无砟轨道的桥梁，路基等工程进行线下工程的评估，符合评估要求后才能对工程进行下一步的建设。
（2）建立CPIII控制网，当线下工程沉降完成之后，需要对建立测试的CPIII控制网进行检测和评估。
（3）线下工程验收，当在实验路段的其他检测均符合要求之后，针对验收人员所提出的一些相关意见和施工过程之中存在的问题，施工人员需要积极的去解决这些问题，以此保证工程建设的质量。
3. 工艺流程
无砟轨道施工完成，钢轨铺设放散、锁定后，即开始了轨道静态调整阶段。静态阶段主要通过全站仪等测量设备对轨道状态进行检查和评估，静态调整达到静态验收标准后，线路开始联调联试。
4. 施工方法
4.1调整方法
（1）轨距、轨向调整
轨距、轨向调整通过更换轨距挡块来实现。
①根据设计要求，WJ-8扣件系统的轨距调整范围为±10mm。
②轨距调节是通过更换不同宽度的轨距挡板，实现±5mm范围内的横向调节，每步调节1.0mm。
（2）高低、水平调整高低、水平通过更换轨垫来实现
①根据设计要求，WJ-8扣件系统的高程调整范围为+26～-4mm。
②高度调整方式，分别通过嵌入1mm或2mm塑料调高垫板实现。
4.2轨道调整的步骤
（1）现场标示
根据调整方案和对应的承轨台号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号。
（2）调整件摆放
根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台挡肩的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。
（3）松扣件
根据现场的标示，施工人员采用双头螺杆紧固器或扳手逐一将扣件松开。轨温在设计锁定温度±20℃范围内，可连续松开扣件数量不大于5个承轨台;轨温超出锁定轨温20℃～30℃时，可松开单个承轨台扣件进行调整。
（4）扣件更换
扣件松开后，施工人员把扣件逐一拆开，摆放整齐，螺杆不要直接放在道床板上，应对螺杆进行保护，以免螺杆造成污染。扣件拆开以后，把标准件统一放在线间，对承轨台上的杂物进行清理，并避免杂物进入螺栓孔内;更换轨垫时，先由工人用撬杠抬升钢轨，取出标准件并清理承轨槽;清理完毕后，将调整件逐一安装到位。
（5）紧固扣件
调整件安装完后，施工人员使用双头螺杆紧固器或扳手按照要求把扣件锁紧，达到设计标准。
（6）扣件复查
用塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查，确保准确。
4.3质量标准和控制要点
（1）对适算时标记的突变或特殊点位，在更换扣件前，用弦线和塞尺进行复查，并检测扣件系统是否存在遗失、污染和错误安装等问题。
（2）在摆放调整件前、更换调整件时均须反复核对更换扣件、调整方向是否正确。
（3）更换扣件前后，须用塞尺、弦线检测更换处前后扣件状态是否正常，通过现场情况确定最佳调整方案，并做好记录。
4.4轨道复测
4.4.1复测前准备
（1）把第一次调整记录整理备案，以便复测时复核。
（2）对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
4.4.2测量
（1）工艺步骤同上“轨道状态测量”。不同的是，设站位置应与上次测量设站位置错开，以确保能对上次换站接头段落进行精确测量。
（2）对调整区段采用轨检小车进行承轨台连续测量。
4.4.3数据分析、二次调整
（1）对比第一次测量数据，对复测数据进行适算分析，不满足精度要求的地段重新调整，如此反复，一般3次调整，即能将轨道状态调整到规范要求，最后采集数据。
5. 施工过程质量把控及经验总结
5.1合理组织施工、工序分明、拉开工序
由于在桥梁施工的过程之中底座板和道床板都存在两个独立的单元。底座板的桥面清理有着非常复杂的工序，从安装剪力钢筋到铺设隔离层一共有六道工序。而道床板也有着非常复杂的工序，从放线到混凝土一共有着七道工序。无论是在底座板安装还是道床板的安装，都需要安装人员有着严谨的精神态度，不仅如此，而且每道工序必须让专业的工作人员进行操作，只有这样才能从根本上提高施工的工作效率。
6. 结束语
综上所述，新建的高速铁路无砟轨道在精调施工的过程之前，要做好准备施工的总方案和设计，在施工过程之中要做到根据现场的实际状况来对高速铁路的无砟轨道进行改动，进一步完善既定的方案。不仅如此，在施工过程之中还要注重对于技术的使用，从而在一定程度上保证无砟轨道的质量。在施工完成之后的验收阶段，施工队需要根据验收的情况对不合理的地方进行更改。只有对高速铁路无砟轨道进行全方位的监管，才能实现高速铁路无砟轨道的精调施工。
参考文献：
[1]聂佳佳.高速铁路无砟轨道施工技术难点分析[J].黑龙江科技信息，2014，（26）：238
[2]田启达.高速铁路无砟轨道施工技术难点分析[J].中国新技术新产品，2015，（09）：128
关键词：高速铁路;无砟轨道;精调施工
由中铁一局承建的郑阜铁路ZFZQ-5標段，此段位于河南省境内，线路所属地区位于黄淮冲积平原中西部，岭岗、洼地等微地貌发育，地形微起伏，由西向东微倾斜，沿线地面高程由海拔120m降至30m而无砟轨道对施工环境有着非常严格的要求，那就是要求施工精度高，所以这一段铁路的建设成为建设工程的难点之一。
1. 设计概况
正线按一次铺设跨区间无缝线路设计，正线采用无砟轨道、有砟轨道和无砟轨道结构之间设置过渡段。正线一般地段采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，车站两端咽喉区采用轨枕埋入式及双块式无砟轨道。采用高速铁路用配套弹性扣件。桥梁铺设常阻力扣件地段采用常阻力弹条配橡胶垫板，设置小阻力扣件地段采用小阻力弹条配复合垫板，但在小阻力扣件铺设范围连续梁梁缝两侧梁端第一组扣件采用常阻力弹条配复合垫板。
2. 施工准备
施工准备主要包括以下几个部分。
（1）线下工程沉降评估，在实验路段对无砟轨道的桥梁，路基等工程进行线下工程的评估，符合评估要求后才能对工程进行下一步的建设。
（2）建立CPIII控制网，当线下工程沉降完成之后，需要对建立测试的CPIII控制网进行检测和评估。
（3）线下工程验收，当在实验路段的其他检测均符合要求之后，针对验收人员所提出的一些相关意见和施工过程之中存在的问题，施工人员需要积极的去解决这些问题，以此保证工程建设的质量。
3. 工艺流程
无砟轨道施工完成，钢轨铺设放散、锁定后，即开始了轨道静态调整阶段。静态阶段主要通过全站仪等测量设备对轨道状态进行检查和评估，静态调整达到静态验收标准后，线路开始联调联试。
4. 施工方法
4.1调整方法
（1）轨距、轨向调整
轨距、轨向调整通过更换轨距挡块来实现。
①根据设计要求，WJ-8扣件系统的轨距调整范围为±10mm。
②轨距调节是通过更换不同宽度的轨距挡板，实现±5mm范围内的横向调节，每步调节1.0mm。
（2）高低、水平调整高低、水平通过更换轨垫来实现
①根据设计要求，WJ-8扣件系统的高程调整范围为+26～-4mm。
②高度调整方式，分别通过嵌入1mm或2mm塑料调高垫板实现。
4.2轨道调整的步骤
（1）现场标示
根据调整方案和对应的承轨台号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号。
（2）调整件摆放
根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在承轨台挡肩的两侧。调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更换。
（3）松扣件
根据现场的标示，施工人员采用双头螺杆紧固器或扳手逐一将扣件松开。轨温在设计锁定温度±20℃范围内，可连续松开扣件数量不大于5个承轨台;轨温超出锁定轨温20℃～30℃时，可松开单个承轨台扣件进行调整。
（4）扣件更换
扣件松开后，施工人员把扣件逐一拆开，摆放整齐，螺杆不要直接放在道床板上，应对螺杆进行保护，以免螺杆造成污染。扣件拆开以后，把标准件统一放在线间，对承轨台上的杂物进行清理，并避免杂物进入螺栓孔内;更换轨垫时，先由工人用撬杠抬升钢轨，取出标准件并清理承轨槽;清理完毕后，将调整件逐一安装到位。
（5）紧固扣件
调整件安装完后，施工人员使用双头螺杆紧固器或扳手按照要求把扣件锁紧，达到设计标准。
（6）扣件复查
用塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查，确保准确。
4.3质量标准和控制要点
（1）对适算时标记的突变或特殊点位，在更换扣件前，用弦线和塞尺进行复查，并检测扣件系统是否存在遗失、污染和错误安装等问题。
（2）在摆放调整件前、更换调整件时均须反复核对更换扣件、调整方向是否正确。
（3）更换扣件前后，须用塞尺、弦线检测更换处前后扣件状态是否正常，通过现场情况确定最佳调整方案，并做好记录。
4.4轨道复测
4.4.1复测前准备
（1）把第一次调整记录整理备案，以便复测时复核。
（2）对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
4.4.2测量
（1）工艺步骤同上“轨道状态测量”。不同的是，设站位置应与上次测量设站位置错开，以确保能对上次换站接头段落进行精确测量。
（2）对调整区段采用轨检小车进行承轨台连续测量。
4.4.3数据分析、二次调整
（1）对比第一次测量数据，对复测数据进行适算分析，不满足精度要求的地段重新调整，如此反复，一般3次调整，即能将轨道状态调整到规范要求，最后采集数据。
5. 施工过程质量把控及经验总结
5.1合理组织施工、工序分明、拉开工序
由于在桥梁施工的过程之中底座板和道床板都存在两个独立的单元。底座板的桥面清理有着非常复杂的工序，从安装剪力钢筋到铺设隔离层一共有六道工序。而道床板也有着非常复杂的工序，从放线到混凝土一共有着七道工序。无论是在底座板安装还是道床板的安装，都需要安装人员有着严谨的精神态度，不仅如此，而且每道工序必须让专业的工作人员进行操作，只有这样才能从根本上提高施工的工作效率。
6. 结束语
综上所述，新建的高速铁路无砟轨道在精调施工的过程之前，要做好准备施工的总方案和设计，在施工过程之中要做到根据现场的实际状况来对高速铁路的无砟轨道进行改动，进一步完善既定的方案。不仅如此，在施工过程之中还要注重对于技术的使用，从而在一定程度上保证无砟轨道的质量。在施工完成之后的验收阶段，施工队需要根据验收的情况对不合理的地方进行更改。只有对高速铁路无砟轨道进行全方位的监管，才能实现高速铁路无砟轨道的精调施工。
参考文献：
[1]聂佳佳.高速铁路无砟轨道施工技术难点分析[J].黑龙江科技信息，2014，（26）：238
[2]田启达.高速铁路无砟轨道施工技术难点分析[J].中国新技术新产品，2015，（09）：128