中国新能源汽车经历野蛮生长之后，终于进入洗牌期。从今年政策补贴逐渐退出，到2020年全部退出，留给车企的窗口期不多了。新能源汽车“淘汰战”对严重依赖补贴的车企将是严峻考验。与此同时，随着越来越多传统车企介入，加之蔚來、小鹏、威马、拜腾以及特斯拉等新势力的崛起，新能源汽车领域又成为众星捧月的所谓“投资风口”。
　　业界推测，十年间仅10%甚至更少的车企品牌能生存下来。取消补贴，大潮落去，谁在“裸泳”？这不仅考验着车企的战略，也考验政策引导的智慧。
　　中国自2009年起对新能源汽车提供补贴，包括财政补贴、牌照、免征购置税等政策惠及车企和消费者。在优惠政策的大力扶持下，2017年中国新能源汽车产量达79.4万辆，销量达77.7万辆，同比增长 53.8%和53.3%，创历史新高，连续三年居世界首位。
　　然而，这份亮丽成绩单背后是政府的高额补贴以及限牌城市强力的政策推动。即便如此，新能源车的销量也仅占新车销售总体的2.69%，而且销量中的一大部分来自技术水平并不高的低价车型，无论是动力、行驶里程、乘坐舒适性还是充电的便性利，都很难满足人们对新能源汽车的期待，全球性品牌仍然缺位。
　　在“后补贴时代”，巨变前夜，新能源汽车这个年轻行业能否行稳走远，需要做到几点。
　　首先，国家政策上需要平稳过渡，由政策主导型向市场主导型转变。初期市场需要培育，政府的补贴有利于初期降低厂家研发和生产成本，同时吸引和培育客户市场，尤其是配套的充电设施、回收、标准制定等等。但是长期来看补贴政策只会产生“补贴依赖症”，这与补贴政策的初衷相违背。如今，距离2020年电动汽车补贴为零的日子屈指可数，而大多数企业似乎还没有做好“断奶”的准备，加之后续政策不明朗，行业担心“断奶”后，造车成本下不来，企业挺不住；消费者担心没有政府补贴后的汽车买不起、用不起；企业担心失去补贴后消费者不买账、不买车。
　　所以，一方面，需要从顶层设计对新能源汽车发展面临的氢燃料电池、固态电池开发、清洁能源供应、充电基础设施保障、自动驾驶技术、智能交通、未来城市规划等跨界技术，组织跨领域、跨行业、跨部门、跨企业的重点开发和重点研究；另一方面，必须对新能源汽车逐渐“断奶”并善加引导以利其健康发展。
　　通常的产业发展规律表明，行政和国家手段在市场形成初期是有利于行业发展的，但后续需要市场来指导，行政手段需要慢慢退出。对新能源汽车，政府要扶上马，送一程，更要厘清与市场的边界关系，否则政府越俎代庖不利于产业的健康发展，过去有光伏的惨痛教训，现在轮到新能源汽车了。要尽早让车企明白，瞄准市场需求，而非瞄准补贴。仅靠保护，是保护不出世界级品牌的。
　　其次，努力消灭地方保护主义，建立统一开放的新能源汽车市场环境，给消费者完全自主的选择权，让企业在自由竞争中争胜负。应当对内资外资一视同仁，允许“鲶鱼”入水，鼓励市场充分竞争。不仅要有特斯拉，还要有大众、宝马、福特、奔驰，让中国市场成为真正的世界级市场。
　　另外，必须看到，补贴对消费者还是有着不可忽视的作用。尤其在限牌城市，有关新能源汽车的地方政策支持必须到位，这与对车企的补贴不可同日而语。
　　再次，业界要力戒炒作之风，沉下心来搞研发、拼质量。经过近十年倾力发展，我国新能源汽车产业居世界首位，但世界级名牌仍属空白。我们看到的现实是，蔚来汽车量产困难，格力投资的银隆上市受阻，乐视式互联网造车难觅踪影。该领域未来的突破必然要靠研发、品质，中国企业将直接和外企竞争。
　　所谓“中国速度”也好，“换道超车”也罢，最终要回归科技领先、品质过硬这个基本面上。资本市场不能以圈钱为目的，追逐所谓的风口，这样只会贻害一个新兴产业。企业要练内功，要戒除“贴补依赖症”，要向市场看，不要向政府看。
　　无疑，新能源汽车产业作为下一个风口行业对经济的提升将是全方面的，这是利国利民也利自然环境的百年大计，仅靠十年的“换道超车”到不了顶点。我们需要分步战略（从混动到电动到自动驾驶汽车），需要致力于打造全产业链，需要把市场的还给市场，如此，方能令这个新兴行业行稳致远。