航权的发展历史

　　1919年10月，“航权”这个概念诞生。那时，32个国家为了方便开通国际航班，签署了《空中航行管理公约》，明确了建立空中航路时各国开放领空和机场的原则。1944年11月1日至12月7日，在美国芝加哥召开的国际民用航空会议上，各国签订了《国际航班过境协定》，规定了缔约国之间需要互相给予的五种空中自由（即航权），由此形成了沿用至今的航权体系框架。后来，人们在这五种航权的基础上，又发展出了四种，形成了现在的九种航权。航权的开放遵循对等原则，例如我国对美国开放某些航权后，相应的也会获得美国对我国开放的对等航权。

飞机航权数一数

　　第一航权是领空飞越权，指飞越其他国家领空的权利。例如，如果中国的航空公司开通北京到纽约的航线，虽然出发地和目的地都不在俄罗斯境内，但如果要飞越俄罗斯领空，就必须获得俄罗斯给予的第一航权，否则飞机就不得不使用其他航线。类似的，由欧洲各国飞往日本、韩国的航班一般也要飞经我国上空，开通这些航线的国家必须获得我国给予的第一航权才能通行。由于飞机在飞越一国领空时，需要使用所在国提供的导航和空中交通管制服务，因此获得第一航权的同时一般還要支付一些“过路费”。

　　第二航权是技术经停权，即一国飞机可以因技术需要（如添加燃油、飞机故障或因气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得做任何业务性工作，如上下乘客、装卸货物和邮件等。例如，如果一架从美国飞往德国的飞机，中途要在爱尔兰的机场降落，并在加油后继续飞行，那么这架飞机就需要获得爱尔兰给予的第二航权。由于现代客机的飞行能力大大提升，飞机能够持续飞行的距离越来越长，所以第二航权被使用的机会就越来越少了。

　　第三 航权（目的地下客权）和第四航权（目的地上客权）能够赋予飞机在目的地国家转运旅客、货物和邮件的权利。比如中国的航空公司开通中国到澳大利亚的航线，需要获得澳大利亚赋予的第三航权，才能将在中国上飞机的旅客和货物运送到澳大利亚；而获得澳大利亚赋予的第四航权后，中国的飞机才能将旅客和货物从澳大利亚运送回中国。由于航空公司一般不会让飞机满载而去、空机而回，因此这两种航权一般是在开通国际航线时一并获得的。

　　第五航 权被称为中间点航权，也是最复杂的一种航权。旅行社在开发旅游产品时，经常会推出类似“新马泰”这种由多个国家组成的旅游路线。如果中国的航空公司能开通一条中国到泰国再到新加坡的航线，那么就可以很便捷地将从中国出发的游客送到泰国，同时在泰国接上已经游玩结束的另一拨游客前往新加坡继续游玩。此时，就需要新加坡和泰国在赋予中国第三航权和第四航权的基础上，同时再赋予中国第五航权。否则，游客就不能在泰国上飞机，搭乘这条航线前往新加坡。如果一个国家的某个机场开放了第五航权，就会吸引更多的航空公司使用这个机场的航线，从而使机场的旅客和货物吞吐量大大增加。这样不但能提高机场的运营收入，还能对当地的经济发展起到促进作用。

　　第六航权 也被称为“桥梁权”，这里的“桥梁”指的是飞机的归属国家，而桥梁连接的则是其他两个不同的国家。例如，新加坡的航空公司如果开通一条由澳大利亚经新加坡飞往德国的航线，就需要这种航权。由于第六航权可以看作是两段航线的组合，因此理论上只要上述航线中，新加坡的航空公司同时获得德国和澳大利亚给予的第三航权和第四航权，就能开通这条组合航线。然而，由于这样的运输方式灵活性强，会给由“桥梁”连接的两个国家的本土航空公司带来竞争压力，因此有些国家已经开始对第六航权加强管制。

　　第 七航权是 完全第三国运输权，指航空公司在自己国家以外的两个国家之间进行航空服务的权利。例如，美国的一家航空公司如果开通由英国到德国的航线，则需要获得英国与德国赋予的第七航权。实际上，由于开放第七航权可能给本国的航空公司带来较大的竞争压力，因此开放第七航权的情况并不多，仅在一些贸易壁垒相对较小的国家之间才会发生。根据欧盟与美国签署的“开放天空”协议，欧盟和美国的航空公司可以使用第七航权，在欧盟与美国范围内开通全货运航班。

　　第八航权和第 九航权是在其他国家内进行旅客或货物运输的权利。例如，中国的航空公司如果开通一条从北京到旧金山再到纽约的航线，在获得第三航权和第四航权的情况下，这架航班只能出售“北京—旧金山”或“北京—纽约”的机票，不能出售“旧金山—纽约”这一美国国内航段的机票。而一旦获得第八航权，这架航班就可以出售“旧金山—纽约”的机票了。如果获得第九航权，中国的航空公司还可以进一步单独开通“旧金山—纽约”的美国国内航线，无须再以中国为出发地。不过，在实际中，除了一些小国或联系非常紧密的国家外，很少有国家开通第八航权和第九航权。这也就是我们在选择国内航线的航班时，不会买到外国航空公司运营的航班机票的原因。
　　世界因为飞机的 诞生而“变小”，航权的不断开放也使世界各国联系得更加紧密。航权的开放意味着更多的合作，而更多的合作才能使人类共 享资源与机遇。