6月13日，滴滴又闯祸了：一辆滴滴非法网约车（无网约车资质）在上海静安区延安西路一路口抗拒执法、强行突破封锁线后逃逸，过程中导致四人受伤，其中包含一名交通执法人员。
　　事故发生次日，滴滴再次被紧急约谈。不同以往的是，上海市交通委员会执法总队这回直接下了“死命令”，责令滴滴：6月底前全面自查平台网约车资质并作清退，对于新注册和有涉嫌“马甲车”投诉的车辆进行线下实体审验或复审，对前期被查获并预警的黑名单中的不合规人员和车辆一周内立即清退，6月底前进一步完善所有车辆及驾驶员的基础信息并实时同步监管平台等。
　　这不是滴滴第一次被公开责罚。事实上，滴滴因为各种原因被主管部门“训话”从未间断过。去年下半年，滴滴旗下顺风车业务发生了两起命案，舆论顷刻间被点燃。
　　从那时起，滴滴的口号从“科技改变出行”改成“All in安全”，顺风车业务被无限期叫停，此前奇迹般的“增长”被迫放缓，几乎所有业务都开始为安全让路。但整改300天后，迎来的是更多的挑战和难题。
　　整改效果有限
　　7月2日举办的滴滴安全主题媒体开放日上，滴滴出行总裁柳青坦言，即使滴滴已经取得了制定《约车安全标准（试行）》及19项安全制度，安全管理人员队伍人数达到2548名，累计排查治理隐患103个、2100万人次驾驶员接受安全培训，清退30.6万名不合规司机等阶段性成果，但总体而言，“滴滴在安全工作过程里面还存在很多瑕疵，与公众的预期仍有差距，阵痛仍在持续”。
　　一方面，是技术困境。例如，人脸识别在鉴别“人车不符”时存在技术极限，难以识别是司机还是副驾驶在刷脸。当司机与乘客达成私下交易或提前结束订单，安全技术手段会因为脱离平台保护而失效。若是通过派单系统分析评估发单场景风险、乘客出行习惯、司机驾驶习惯、历史订单信息等匹配出行订单，又会在一定程度上影响乘客的出行体验。而在识别和干预异常的过程中，与当事人电话沟通、如何沟通获取真实情况信息等问题，有时也难以权衡……
　　另一方面，是安全整治与运营效率之间的矛盾。以清理不合规车辆为例，滴滴提供的数据显示，在上海已激活的41万余名司机中，只有不到1万名司机拥有本地户籍，按照新规细则，其余40万司机都属于被清退的对象。如果将这些人都清除掉，滴滴在网约车上的运力将减少90%以上。再看“顺风车命案”中暴露出的滴滴外包客服问题，自建客服团队显然可以巩固整体安全体系，但无疑将增加滴滴的运营成本、影响公司盈利。
　　今年初流传的一份财务数据显示，滴滴成立6年多来从未盈利，2018年更是巨亏109亿元。对滴滴来说，继续在安全整治上投入大成本从而进一步推迟盈利时间，是非常困难的决定。“上海抗法事件”已经演化到了危害公共安全的角度，滴滴将不得不在安全性和运力上做出更彻底的选择。
　　似乎是为向公众表明决心，滴滴出行网约车平台公司CEO付强宣称，尽管滴滴今年准备继续为升级安全体系付出20亿元，但他并不将这笔支出视作传统意义上的成本开销。毕竟，只有安全工作做到位、重拾起公众的信任，经营效率才能真正得到提高。
　　整車企业争先入局
　　虽然风波不断，但目前滴滴仍然在网约车市场占据着霸主地位。不过，这一形势在不久的将来有望被打破。
　　近几年来，顺风车领域，嘀嗒、哈啰、高德开始抢占曾属于滴滴的市场份额;网约车方面，腾讯、阿里等互联网巨头以及车企在内更多玩家加码出行业务，美团、高德等主打聚合模式的平台也在分流滴滴的用户和司机。最为关键的是，诸多整车企业也纷纷入局网约车市场。
　　今年5月，小鹏汽车旗下的出行平台“有鹏出行”在广州上线试运营，计划于今年底全城投入超过2000辆定制款小鹏G3用于网约车服务。威马汽车也在1月成立“即客行”进军汽车日租服务，未来将会进军网约车服务。传统车企中，一汽、上汽、长城、吉利、众泰等早已成立或投资出行领域，如红旗移动出行服务公司、享道出行、欧拉出行、曹操专车等，一汽、东风、长安更是合资组建T3出行服务公司，组团发力出行服务领域。
　　相比国内车企，国际车企巨头的布局要早很多。奔驰母公司戴姆勒2014年收购打车应用MyTaxi，2016年和Hailo合并，成为欧洲最大的打车应用出租车公司，在更早的2008年，推出共享租车项目car2go。另一汽车巨头宝马在2018年底，其子公司宝马出行服务有限公司已经在四川成都获得了网约车牌照。此外，福特、通用等不断地投资自动驾驶，计划在未来推出自动驾驶网约车项目。
　　业内分析人士认为，整车企业入围网约车市场既是发展问题，也是生存问题，主要是基于三方面的考虑。
　　首先，数据显示，目前中国网约车市场规模已经超越了所有其他国家网约车市场的总和，到2020年，中国网约车市场规模将接近720亿美元，占据全球出行市场一半以上的份额。网约车市场的空间与发展前景巨大，必然成为兵家必争之地。
　　其次，有咨询机构预测，到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，传统车企利润会下降到50%以下。如果传统车企不及时从整车制造商向综合服务型企业转型，将会有被边缘化的风险。
　　最后，自去年以来，车市负增长成为常态，汽车行业需要寻求新的增长点。整车企业入局网约车市场，除了能瓜分移动出行这块大蛋糕之外，还能为自家产品建立完整的销售渠道，若是能以新能源车型为主，还能顺便赚取不少积分，这是一举三得的事情。
　　赢面有多大？
　　安全问题难以杜绝、监管风暴前所未有、网约车司机资源紧张、盈利困难，滴滴的困窘局面摆在眼前，这一切都指向同一个谜面：作为后来者的整车企业们，机会究竟有多大？
　　针对这一问题，一汽集团董事长徐留平认为，与互联网公司相比，整车企业在移动出行的载具（既车辆）的生产制造上具有先天优势，在车辆采购环节就能节约大量成本。 　　从整车企业发力网约车行业的方向来看，大多采取B2C自营模式，既自己组建车队，这种模式与滴滴等的自营 加盟的混合模式相比，管理更加简单、方便，在减少了安全隐患的同时，也无须像滴滴一样时时刻刻依靠大额补贴留住司机，无形中也节约了平台运营成本。
　　上汽集团总裁助理、移动出行和服务事业部总经理蔡宾指出，滴滴等先进入者已经充分培育了市场，激发了移动出行的高频需求，但目前网约车市场的运力是短缺的，尤其是政府监管力度加码之后，清退了很多违规车源，用户打车效率较此前大为降低，空出的这部分供需差距便是新进入者的机会。以上汽自身为例，享道出行试运营的30天内，注册用户便突破了60万人次，累计服务次数超30万次，累计服务里程超百万公里。
　　自营的网约车企业，只要提升服务质量，加强技术投入增加人车匹配，不再打价格战，降低车辆空置率，网约车依然会是一个赚钱的好生意，而拥有车的优势的车企，空间会更大。
　　不过，有观点认为，在目前这种尚不稳定的市场环境下，整车企业想要做好共享出行并非易事，很有可能会竞争不过互联网平台。
　　中国电动车百人会秘书长兼首席专家张永伟表示，传统车企要转型出行服务供应商，至少存在三个难题：首先，整车企业的思维和管理模式主要是面向生产侧、供给侧，一时之间要转向服务化、互联网化，难免在思维上存在束缚。其次，从当年的滴滴和Uber大戰就可以看出，中国网约车市场的竞争并不单纯在于战略布局和用户理解，还要有庞大的财力加持和足够的魄力支撑，对于整车企业来说，要从整车研发和制造的有限资源中再拨出一笔来支持一项盈利时间不详的新业务，时间长了难免心有余而力不足。最后，整车企业培养互联网人才、组织人才班子需要时间，也是一大挑战。
　　【记者手札】
　　无论是滴滴、美团等“老油条”，还是上汽、一汽等后来者，网约车行业的确需要新玩家加入，毕竟一家独大的市场环境绝不可能称之为是健康、良性。网约车肯定是未来城市出行的主要方式，但合法合规是前提，有社会责任的企业才能获得长远发展。
　　平心而论，作为消费者，网约车平台用户们的要求其实很简单，无非是安全放心、方便快捷、价格合理。在追求利润的同时，网约车从业者们应该多站在行业角度思考问题，特别是安全问题上，不能有丝毫退让。希望滴滴能够配合监管部门，尽快做到车和人全部合规，否则，最终只会被用户厌弃。
　　在有前车之鉴的情况下，后来者们也需要思考、重新布局，完善车辆运营管理制度，提升服务质量，加强技术投入增加人车匹配，拒绝价格“大乱斗”，降低车辆空置率，这样网约车依然会是一门赚钱的好生意。