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【摘要】生活在这个城市中，自己的家成了唯一避难所，除此之外的所有地方都充斥着轰轰的车轮声与刺耳的车鸣，以时刻提醒人们不得在公共场所久留，即使站在偏僻的巷口也会有闪着右转灯的车鸣笛向你示意，“靠边站，别挡道，没看车来了吗？”街道两侧体量庞大的房子们都不可一世的瞪着你，象一块把同极面对着你的磁铁，永远也别想靠近它。
【关键词】街道；尺度；人；车；城市
初来北京，真的很不适应，尺度惊人的马路，体积巨大高层，来往密集的机动车洪流，在这洪流中欢乐穿梭的自行车，人，多么渺小的存在。
现在，我每天所面对的是那些让我感到无比渺小与无助的宽阔车道；那些在夏日的午后有缕缕斜阳透过浓密的枝叶洒落在林荫道上带来的徐徐凉意消失了，我不得不忍受烈日炎炎下宽阔如郊野的沥青大道的灼热；那些可以寻着香气溜达着去吃包子买雪糕的地方消失了，取代它的是地下通道里恐怖的阴影与高架桥上飞驰的跑车；茶余饭后的散步也因为缺乏安全感而不再是一件轻松惬意的事情，神经时刻要保持紧绷状态。生活在这个城市中，自己的家成了唯一避难所，除此之外的所有地方都充斥着轰轰的车轮声与刺耳的车鸣，以时刻提醒人们不得在公共场所久留，即使站在偏僻的巷口也会有闪着右转灯的车鸣笛向你示意，“靠边站，别挡道，没看车来了吗？”街道两侧体量庞大的房子们都不可一世的瞪着你，象一块把同极面对着你的磁铁，永远也别想靠近它。
在这样的城市中，步行者被视为饱经风霜的硬汉，不用专门为其考虑什么遮阳避雨的小事；而汽车则被视为娇贵的千金小姐，为了它要剥夺本已经很狭窄的步行者的通道，让更多的车能参与到强占车道的游戏当中，让上下班时停滞的车河更为壮观。而通常在这个时候道路上的潜规则开始发生作用，汽车在自己的道上走不通的时候就理所当然的占用自行车道，自行车也就理所当然的占用着步行道，而步行者要去占用其他的车道则要以生命为代价，精神正常的人都不会去冒这个险而只能忍受这种不公正的待遇。虽然痛恨汽车的强横与社会的不公正，但步行的人总是向往脱离城市中多数人所处的步行阶层，步入占人口比例甚小的有车阶层。汽车在这座城市中地位的代表，成功的代表。人们对此都默许了，对暂时的痛苦也已麻木了，认为是自身能力所造成的，认为这些都这些都是理所当然，只要自己努力就能摆脱痛苦。从步行到驾车也就成为了这座城市中为生计而奔波的多数人的梦想。
很有幸，在这痛苦的挣扎中，我看到了这本著名的《美国大城市的死与生》，真有如醍醐灌顶一般，让我从这混沌中看到了光明和希望。正如书中所说：“表面上，许多城市看来缺乏秩序，其实在其背后有一种神奇的秩序在维持着街道的安全和城市的自由，这是一种复杂的秩序。其实质是城市互相关联的人行道用途，这为它带来了一个又一个驻足的目光，这种秩序充满着运动和变化。
是的，这个关键就是人行的街道，我们应该需要的是人行的城市，而不是车行的城市。
追溯历史不难发现，早期的一些城市是由街道发展而来的，当社会进入商品流通阶段后，在南来北往的交通要道出现时，便由点到线逐渐形成了街道。在我国《周礼·考工记》中记载了我国早期营建都城时写到：“匠人营国，方九里，旁三门，面朝后市，市朝一夫。”同时对街道的宽度等都作了详细的描述：“经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨”及“环涂以为诸侯经涂，野涂以为都经涂。”等等。可见当时人们已认识到街道的与宽度是表现城市空间系统和社会登记秩序的重要手段，反映了当时社会对“礼制”的重视。千百年来，中国人的社会生活都是发生在街上，在居民的观念当中，街道或街坊都与自己的家一样，都是自己的空间，人们常以“街坊邻居”昵称。“清明上河图”、“东京梦华录”里里都有鲜明的描述。街头叫卖、京城看灯、耍把戏卖艺、法场劫人、融于大自然的街头茶社、以一块帆布限定的卖艺空间，无不展现出热闹非凡的街道空间画卷。在古代，街道既是交通运输的动脉，同时也是组织市井生活的空间场所。
没有汽车的年代，街道和道路是属于行人的空间，人们可以在这里游玩、购物、闲聊交往、欢娱寻乐，完成“逛街”所需要的全部活动。发展到马车时代，人行与车行的冲突已开始暴露出来，但矛盾并不突出；而到了汽车时代，街道的性质有了质的变化。由于人车混行，人们不得不终日冒着生命的危险外出，借助于交通安全岛、专用人行道和交通标识及管理系统等在街道上行走，且不得不忍受嘈杂的噪声和汽车尾气的污染，因而严重影响人们逛街的乐趣。
在现代城市中，高层建筑把人在垂直方向分隔开，剥夺了家庭的基本户外生活要求，难以维持邻里关系和家庭间的日常接触和交往，把人与人之间的睦邻友好关系控制在狭窄的楼梯平台上。街道空间形态与人的生活矛盾突出暴露出来。20世纪50年代末，“TeamX空中街道”设想的提出者在恢复被人们所遗忘的街道概念，重建富有生活活力的城市社区方面作了有益的探索，20世纪60—70年代便演变为今天的“现代步行街区的空間原型”。1980年，在日本东京召开的“我的城市构想”座谈会上，人们提出了街道建设的三项基本目标：能安心居住的街道；有美好生活的街道；被看作自己故乡的街道。凡此均旨在建立以人为本，塑造街道生活环境。
“城市不仅仅是高楼大厦的组合，城市是人，大厦和一切的复杂的综合体。 城市是有机的，并且在创造，在增长，会成熟，会死亡，也会再生。市政规划，是笑话，我们计划的越多，结果就越坏。”
虽然雅各布斯反对规划的城市，希望城市能够自由的生长，但实际上她理想中的城市也是需要规划的，这并不是要证实一下“辩证法”的效用，而是需要明确最关键的一点，那就是以人为本。
城市设计思想家们要研究人的行为，例如大多数人每次步行活动半径为400～500米，人们可能看清别人和活动过程距离在20～100米，这就说明了城市公共空间的配置要有均衡度，以居民在出门步行500米内可以进入为最理想的配置；同时，每一个公共空间并不需要尺度过大，过大的空间并不让人感到亲切。
城市的财富隐藏在城市的空间之中，美好的城市空间是以人为本的空间，红学家周汝昌说中国文化的精神就是两个字“体贴”。现在，不少的城市广场烈日照在光滑的大理石地面上，有“禁止游人入内”的草坪，草坪的边缘虽有打磨光滑供人闲坐的石阶，然而上面没有树荫，坐上去其热难挨，何来的体贴？
城市各阶层人们的欲望从本质上说都是无限的，但城市资源是有限的。政府、企业、市民和游客要共赢，就要做大城市的蛋糕，着眼于提升城市的价值。整合共享资源、提供普遍服务是一个重要方面。即使在城市广场这样的纯公益物品上，也存在一个普遍服务的问题。小广场才有魅力，例如法兰克福的魏玛广场，只有0.5公顷，中间低四周高，在它的周围有教堂、市政厅、博物馆等五组建筑围合，各式的小酒吧使广场充满浪漫的情调。成功的广场是需要不同的群体怀有不同目的在不同时间段踏访的。广场一旦脱离了具体的实际的使用，它将只能成为地图上的一块冷冰冰的空地，不具有任何意义。
前面说的交通问题更是如此。街道，城市的经脉，选择步行还是汽车，已经不仅仅是一个交通问题，而关系到城市的生活，意味着一座城市是选择城市生活还是选择交通。城市不能没有好的交通，然而交通不应成为城市发展的理想与目标，更不应成为炫耀攀比的手段。美好的城市生活才应当是我们城市发展的终极梦想，交通只是实现这个目标的一个方面。“我们的城市到底属于谁？应该为谁服务？”对这个问题的认真思考与正确的回答实际上比盲目的建几座立交桥，拓宽几条道路更加重要一些。
【关键词】街道；尺度；人；车；城市
初来北京，真的很不适应，尺度惊人的马路，体积巨大高层，来往密集的机动车洪流，在这洪流中欢乐穿梭的自行车，人，多么渺小的存在。
现在，我每天所面对的是那些让我感到无比渺小与无助的宽阔车道；那些在夏日的午后有缕缕斜阳透过浓密的枝叶洒落在林荫道上带来的徐徐凉意消失了，我不得不忍受烈日炎炎下宽阔如郊野的沥青大道的灼热；那些可以寻着香气溜达着去吃包子买雪糕的地方消失了，取代它的是地下通道里恐怖的阴影与高架桥上飞驰的跑车；茶余饭后的散步也因为缺乏安全感而不再是一件轻松惬意的事情，神经时刻要保持紧绷状态。生活在这个城市中，自己的家成了唯一避难所，除此之外的所有地方都充斥着轰轰的车轮声与刺耳的车鸣，以时刻提醒人们不得在公共场所久留，即使站在偏僻的巷口也会有闪着右转灯的车鸣笛向你示意，“靠边站，别挡道，没看车来了吗？”街道两侧体量庞大的房子们都不可一世的瞪着你，象一块把同极面对着你的磁铁，永远也别想靠近它。
在这样的城市中，步行者被视为饱经风霜的硬汉，不用专门为其考虑什么遮阳避雨的小事；而汽车则被视为娇贵的千金小姐，为了它要剥夺本已经很狭窄的步行者的通道，让更多的车能参与到强占车道的游戏当中，让上下班时停滞的车河更为壮观。而通常在这个时候道路上的潜规则开始发生作用，汽车在自己的道上走不通的时候就理所当然的占用自行车道，自行车也就理所当然的占用着步行道，而步行者要去占用其他的车道则要以生命为代价，精神正常的人都不会去冒这个险而只能忍受这种不公正的待遇。虽然痛恨汽车的强横与社会的不公正，但步行的人总是向往脱离城市中多数人所处的步行阶层，步入占人口比例甚小的有车阶层。汽车在这座城市中地位的代表，成功的代表。人们对此都默许了，对暂时的痛苦也已麻木了，认为是自身能力所造成的，认为这些都这些都是理所当然，只要自己努力就能摆脱痛苦。从步行到驾车也就成为了这座城市中为生计而奔波的多数人的梦想。
很有幸，在这痛苦的挣扎中，我看到了这本著名的《美国大城市的死与生》，真有如醍醐灌顶一般，让我从这混沌中看到了光明和希望。正如书中所说：“表面上，许多城市看来缺乏秩序，其实在其背后有一种神奇的秩序在维持着街道的安全和城市的自由，这是一种复杂的秩序。其实质是城市互相关联的人行道用途，这为它带来了一个又一个驻足的目光，这种秩序充满着运动和变化。
是的，这个关键就是人行的街道，我们应该需要的是人行的城市，而不是车行的城市。
追溯历史不难发现，早期的一些城市是由街道发展而来的，当社会进入商品流通阶段后，在南来北往的交通要道出现时，便由点到线逐渐形成了街道。在我国《周礼·考工记》中记载了我国早期营建都城时写到：“匠人营国，方九里，旁三门，面朝后市，市朝一夫。”同时对街道的宽度等都作了详细的描述：“经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨”及“环涂以为诸侯经涂，野涂以为都经涂。”等等。可见当时人们已认识到街道的与宽度是表现城市空间系统和社会登记秩序的重要手段，反映了当时社会对“礼制”的重视。千百年来，中国人的社会生活都是发生在街上，在居民的观念当中，街道或街坊都与自己的家一样，都是自己的空间，人们常以“街坊邻居”昵称。“清明上河图”、“东京梦华录”里里都有鲜明的描述。街头叫卖、京城看灯、耍把戏卖艺、法场劫人、融于大自然的街头茶社、以一块帆布限定的卖艺空间，无不展现出热闹非凡的街道空间画卷。在古代，街道既是交通运输的动脉，同时也是组织市井生活的空间场所。
没有汽车的年代，街道和道路是属于行人的空间，人们可以在这里游玩、购物、闲聊交往、欢娱寻乐，完成“逛街”所需要的全部活动。发展到马车时代，人行与车行的冲突已开始暴露出来，但矛盾并不突出；而到了汽车时代，街道的性质有了质的变化。由于人车混行，人们不得不终日冒着生命的危险外出，借助于交通安全岛、专用人行道和交通标识及管理系统等在街道上行走，且不得不忍受嘈杂的噪声和汽车尾气的污染，因而严重影响人们逛街的乐趣。
在现代城市中，高层建筑把人在垂直方向分隔开，剥夺了家庭的基本户外生活要求，难以维持邻里关系和家庭间的日常接触和交往，把人与人之间的睦邻友好关系控制在狭窄的楼梯平台上。街道空间形态与人的生活矛盾突出暴露出来。20世纪50年代末，“TeamX空中街道”设想的提出者在恢复被人们所遗忘的街道概念，重建富有生活活力的城市社区方面作了有益的探索，20世纪60—70年代便演变为今天的“现代步行街区的空間原型”。1980年，在日本东京召开的“我的城市构想”座谈会上，人们提出了街道建设的三项基本目标：能安心居住的街道；有美好生活的街道；被看作自己故乡的街道。凡此均旨在建立以人为本，塑造街道生活环境。
“城市不仅仅是高楼大厦的组合，城市是人，大厦和一切的复杂的综合体。 城市是有机的，并且在创造，在增长，会成熟，会死亡，也会再生。市政规划，是笑话，我们计划的越多，结果就越坏。”
虽然雅各布斯反对规划的城市，希望城市能够自由的生长，但实际上她理想中的城市也是需要规划的，这并不是要证实一下“辩证法”的效用，而是需要明确最关键的一点，那就是以人为本。
城市设计思想家们要研究人的行为，例如大多数人每次步行活动半径为400～500米，人们可能看清别人和活动过程距离在20～100米，这就说明了城市公共空间的配置要有均衡度，以居民在出门步行500米内可以进入为最理想的配置；同时，每一个公共空间并不需要尺度过大，过大的空间并不让人感到亲切。
城市的财富隐藏在城市的空间之中，美好的城市空间是以人为本的空间，红学家周汝昌说中国文化的精神就是两个字“体贴”。现在，不少的城市广场烈日照在光滑的大理石地面上，有“禁止游人入内”的草坪，草坪的边缘虽有打磨光滑供人闲坐的石阶，然而上面没有树荫，坐上去其热难挨，何来的体贴？
城市各阶层人们的欲望从本质上说都是无限的，但城市资源是有限的。政府、企业、市民和游客要共赢，就要做大城市的蛋糕，着眼于提升城市的价值。整合共享资源、提供普遍服务是一个重要方面。即使在城市广场这样的纯公益物品上，也存在一个普遍服务的问题。小广场才有魅力，例如法兰克福的魏玛广场，只有0.5公顷，中间低四周高，在它的周围有教堂、市政厅、博物馆等五组建筑围合，各式的小酒吧使广场充满浪漫的情调。成功的广场是需要不同的群体怀有不同目的在不同时间段踏访的。广场一旦脱离了具体的实际的使用，它将只能成为地图上的一块冷冰冰的空地，不具有任何意义。
前面说的交通问题更是如此。街道，城市的经脉，选择步行还是汽车，已经不仅仅是一个交通问题，而关系到城市的生活，意味着一座城市是选择城市生活还是选择交通。城市不能没有好的交通，然而交通不应成为城市发展的理想与目标，更不应成为炫耀攀比的手段。美好的城市生活才应当是我们城市发展的终极梦想，交通只是实现这个目标的一个方面。“我们的城市到底属于谁？应该为谁服务？”对这个问题的认真思考与正确的回答实际上比盲目的建几座立交桥，拓宽几条道路更加重要一些。