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无疑，电动车生产商现在依旧面临很多困难，这困难来自数以亿计的资金压力，来自难以突破的技术瓶颈，或者还来自汽车产业的盟友——汽车媒体。
就如近日我们所看到的——
特斯拉，从硅谷走出来的电动汽车公司，在中国消费者眼中，也许还是无足轻重的，但在汽车产业界，却已不容小觑。如果，未来的代步工具当真是电动汽车的天下，特斯拉未必就不是下一个“通用”。
它外表华丽，它速度惊人，它姿态高雅，它节能环保，它是奥巴马政府的宠儿。可在它美丽的外衣之下，我们也不会忽视，它成本巨大，它售价高昂，它应用狭窄，它至今还只是一个阳春白雪样的富人玩具。
而这是个市场决定命运的时代，即便有政府的支持，质疑它的声音依旧很多。如何不为质疑所惑，特拉斯电动车要做的功课还有很多。
被《纽约时报》撞了一下腰
特斯拉的财政状况并不好。但2013年伊始，如果《纽约时报》没有发那篇试驾评论，情况也许不会这么糟。
2月20日，特斯拉公司发布了2012年财务数据。该公司去年第4季度营业收入略高于原先估值。由于特斯拉公司的主要产品Model S电动车大多于第4季度交付，因而财务焦点也集中在该季度上。2012年第4季度，特斯拉生产超过2750辆Model S电动车，交付了大约2400辆。全年总销量突破3100辆。2012年第4季度，特斯拉营业收入为3.06亿美元，略高于预期。这种势头下，特斯拉乐观地计划着在2013年总共销售20000辆Model S，其中第1季度销量目标为4500辆。公司预计，按照非公认会计准则（Non-GAAP），2013年将实现少量盈利。可就在这样看似一片大好的情况下，质疑声又出现了。而且，这一质疑来自于谁都不能忽视的《纽约时报》。
被《纽约时报》撞了一下腰，特斯拉可能就损失了上亿美金。
事情的缘起是特斯拉公司邀请记者宣传它的超级充电站。但结果是，记者约翰·布罗德2月8日在《纽约时报》上发布了一篇关于Model S的试驾评论，内文详述了测试过程中电池能量耗尽、车辆抛锚、最后只能叫拖车的尴尬遭遇。
在文章中布罗德说，他试图把车从华盛顿开到纽约再到康涅狄格州（对于普通汽车司机而言，并非长途旅程），结果他发现，一旦开上Model S，即使是这么常规的一个行程也可以转变成一个紧张、不舒服的噩梦。尽管得到了特斯拉公司实时、直接的帮助，Model S出现的状况还是让布罗德开始担忧，并在远未到达目的地时便采取节能措施，例如调低温度、降低速度、调理电池等。但最后仍然没有避免电池能量用尽后抛锚的结局。而特斯拉公司采取的举动却是开始吼叫着命令布罗德立即停下来去充电。
试驾结果指出，在天气寒冷的时候，Model S的续驶里程无法达到300英里（约合483千米）的指标。
该文刊出之后，特斯拉股价应声而跌，两周之内从39.24美元跌至36.11美元，跌幅达到8%，公司总市值约41亿美元。特斯拉CEO艾伦·穆斯克（Elon Musk）表示：“（《纽约时报》的这篇报道）很可能对公司造成数以千万美元计的影响，甚至上亿美元。”
其后的两个月，《纽约时报》与特斯拉打开了漫长的口水仗。前者指责后者Model S型轿车在行驶过快、空调温度设置偏高时，行驶里程与企业承诺的不符。而后者认为前者不公平地评论了该款汽车。艾伦·穆斯克称，《纽约时报》的评论纯属“捏造”。现在，这场争吵已经成为了自说自话的局面，双方都指责对方手段卑鄙。
事实也许没那么糟糕
事实是，尽管特斯拉在长距离行驶时，较之传统汽车确实有其软肋，但很多第三方观察者都认为，情况本不应如此糟糕。
和传统汽车相比，特斯拉的标准充电模式是将电池电量补充到90%，并必须是默认设置。如果要充满电，司机必须人为将其调整至最高行驶里程的充电模式。而全部充满将损耗电池的寿命。除非跑长途，不然特斯拉不建议车主将电池全充满。在严寒的天气条件下行驶在高速公路上，特斯拉的这一劣势则越发凸显。
消费者已然习惯了燃油汽车的方便性，如果传统汽车因为没油而抛锚，只需用几分钟加一箱油就又能重新上路。但电动车一旦没电就要耗费几个小时等待充电。特斯拉公司确实有必要将超级充电站设置得更紧凑（当然，艾伦·穆斯克要想想钱从哪里来），并提供更准确的运算法则来预计行驶里程。特别是碰到严寒天气，特斯拉公司要提醒车主电池能力将因为严寒而大幅损耗。
事态恶化之后，特斯拉获得了很多科技媒体的支持。麻省理工科技评论网站撰文称，布罗德的整个试驾过程显得相当“离经叛道”。如果在其中一个晚上给汽车充电，他完全可以避免抛锚的窘况。另有著名科技网站瘾科技也指出，他曾在去年试驾特斯拉，但他计划行程时并没有根据特斯拉声称的最高300英里的行驶里程，在最坏情况下（零度以下、乘客三人、在高速公路上来回行驶），Tesla Model S能跑大约210英里。既然行驶的是电动汽车，他合理地安排了里程以及预算了充电时间，因此获得了连续四天的卓越体验，而不是像布罗德那样将电动车当做燃油汽车来驾驶，并“极尽所能”将电池耗尽。
应对何必太急躁
这样的态势之下，特斯拉公司本应不急不躁、有理有据地应对，然而，面对强势传统媒体的质疑，特斯拉的反应有些急躁，并且，这已经不是它第一次“栽在”强势媒体手中了。2011年，英国BBC电台主持人Jeremy Clarkson在其主持的《Top Gear》汽车节目中，公然指责特斯拉电动跑车Roadster的最大续驶里程只有55英里，与其宣称的200英里相去甚远。特斯拉曾前后两次将该节目以诽谤的名义告上法庭，但都被英国法庭驳回，法院声称公司宣称的续航能力都是在特定情况下测试的，《Top Gear》的行为并不构成诽谤。
但正如媒体早前的报道所指出，穆斯克在处理这场危机公关时显得极其冒进和草率。他在回击中指责布罗德开得太快而且将空调温度调得太高，这些论调有失一个全球瞩目的电动汽车公司CEO的风范和气度。
电动汽车，或许需要最大胆最创新的技术，需要最炫最超前的造型，但同时，它也要向每一个成功的传统企业学习，学习如何消解“质疑”之惑。
其实，这一次问题的关键并不在于汽车的续航里程是否完全符合公司给出的承诺。无论是传统汽车企业，还是如特斯拉这样的新锐公司，都有其自身的弱点，谁也无法达到尽善尽美的状态，也永远要面对媒体的观察与质疑。面对这一切，无需急于否认，忙于吵架，更明智的做法是正是现实，积极解决。对待媒体，最好的心态也许该本着中国古智者的名言“有则改之，无则加勉”。当然，应该这么想的，不止特斯拉一家。
就如近日我们所看到的——
特斯拉，从硅谷走出来的电动汽车公司，在中国消费者眼中，也许还是无足轻重的，但在汽车产业界，却已不容小觑。如果，未来的代步工具当真是电动汽车的天下，特斯拉未必就不是下一个“通用”。
它外表华丽，它速度惊人，它姿态高雅，它节能环保，它是奥巴马政府的宠儿。可在它美丽的外衣之下，我们也不会忽视，它成本巨大，它售价高昂，它应用狭窄，它至今还只是一个阳春白雪样的富人玩具。
而这是个市场决定命运的时代，即便有政府的支持，质疑它的声音依旧很多。如何不为质疑所惑，特拉斯电动车要做的功课还有很多。
被《纽约时报》撞了一下腰
特斯拉的财政状况并不好。但2013年伊始，如果《纽约时报》没有发那篇试驾评论，情况也许不会这么糟。
2月20日，特斯拉公司发布了2012年财务数据。该公司去年第4季度营业收入略高于原先估值。由于特斯拉公司的主要产品Model S电动车大多于第4季度交付，因而财务焦点也集中在该季度上。2012年第4季度，特斯拉生产超过2750辆Model S电动车，交付了大约2400辆。全年总销量突破3100辆。2012年第4季度，特斯拉营业收入为3.06亿美元，略高于预期。这种势头下，特斯拉乐观地计划着在2013年总共销售20000辆Model S，其中第1季度销量目标为4500辆。公司预计，按照非公认会计准则（Non-GAAP），2013年将实现少量盈利。可就在这样看似一片大好的情况下，质疑声又出现了。而且，这一质疑来自于谁都不能忽视的《纽约时报》。
被《纽约时报》撞了一下腰，特斯拉可能就损失了上亿美金。
事情的缘起是特斯拉公司邀请记者宣传它的超级充电站。但结果是，记者约翰·布罗德2月8日在《纽约时报》上发布了一篇关于Model S的试驾评论，内文详述了测试过程中电池能量耗尽、车辆抛锚、最后只能叫拖车的尴尬遭遇。
在文章中布罗德说，他试图把车从华盛顿开到纽约再到康涅狄格州（对于普通汽车司机而言，并非长途旅程），结果他发现，一旦开上Model S，即使是这么常规的一个行程也可以转变成一个紧张、不舒服的噩梦。尽管得到了特斯拉公司实时、直接的帮助，Model S出现的状况还是让布罗德开始担忧，并在远未到达目的地时便采取节能措施，例如调低温度、降低速度、调理电池等。但最后仍然没有避免电池能量用尽后抛锚的结局。而特斯拉公司采取的举动却是开始吼叫着命令布罗德立即停下来去充电。
试驾结果指出，在天气寒冷的时候，Model S的续驶里程无法达到300英里（约合483千米）的指标。
该文刊出之后，特斯拉股价应声而跌，两周之内从39.24美元跌至36.11美元，跌幅达到8%，公司总市值约41亿美元。特斯拉CEO艾伦·穆斯克（Elon Musk）表示：“（《纽约时报》的这篇报道）很可能对公司造成数以千万美元计的影响，甚至上亿美元。”
其后的两个月，《纽约时报》与特斯拉打开了漫长的口水仗。前者指责后者Model S型轿车在行驶过快、空调温度设置偏高时，行驶里程与企业承诺的不符。而后者认为前者不公平地评论了该款汽车。艾伦·穆斯克称，《纽约时报》的评论纯属“捏造”。现在，这场争吵已经成为了自说自话的局面，双方都指责对方手段卑鄙。
事实也许没那么糟糕
事实是，尽管特斯拉在长距离行驶时，较之传统汽车确实有其软肋，但很多第三方观察者都认为，情况本不应如此糟糕。
和传统汽车相比，特斯拉的标准充电模式是将电池电量补充到90%，并必须是默认设置。如果要充满电，司机必须人为将其调整至最高行驶里程的充电模式。而全部充满将损耗电池的寿命。除非跑长途，不然特斯拉不建议车主将电池全充满。在严寒的天气条件下行驶在高速公路上，特斯拉的这一劣势则越发凸显。
消费者已然习惯了燃油汽车的方便性，如果传统汽车因为没油而抛锚，只需用几分钟加一箱油就又能重新上路。但电动车一旦没电就要耗费几个小时等待充电。特斯拉公司确实有必要将超级充电站设置得更紧凑（当然，艾伦·穆斯克要想想钱从哪里来），并提供更准确的运算法则来预计行驶里程。特别是碰到严寒天气，特斯拉公司要提醒车主电池能力将因为严寒而大幅损耗。
事态恶化之后，特斯拉获得了很多科技媒体的支持。麻省理工科技评论网站撰文称，布罗德的整个试驾过程显得相当“离经叛道”。如果在其中一个晚上给汽车充电，他完全可以避免抛锚的窘况。另有著名科技网站瘾科技也指出，他曾在去年试驾特斯拉，但他计划行程时并没有根据特斯拉声称的最高300英里的行驶里程，在最坏情况下（零度以下、乘客三人、在高速公路上来回行驶），Tesla Model S能跑大约210英里。既然行驶的是电动汽车，他合理地安排了里程以及预算了充电时间，因此获得了连续四天的卓越体验，而不是像布罗德那样将电动车当做燃油汽车来驾驶，并“极尽所能”将电池耗尽。
应对何必太急躁
这样的态势之下，特斯拉公司本应不急不躁、有理有据地应对，然而，面对强势传统媒体的质疑，特斯拉的反应有些急躁，并且，这已经不是它第一次“栽在”强势媒体手中了。2011年，英国BBC电台主持人Jeremy Clarkson在其主持的《Top Gear》汽车节目中，公然指责特斯拉电动跑车Roadster的最大续驶里程只有55英里，与其宣称的200英里相去甚远。特斯拉曾前后两次将该节目以诽谤的名义告上法庭，但都被英国法庭驳回，法院声称公司宣称的续航能力都是在特定情况下测试的，《Top Gear》的行为并不构成诽谤。
但正如媒体早前的报道所指出，穆斯克在处理这场危机公关时显得极其冒进和草率。他在回击中指责布罗德开得太快而且将空调温度调得太高，这些论调有失一个全球瞩目的电动汽车公司CEO的风范和气度。
电动汽车，或许需要最大胆最创新的技术，需要最炫最超前的造型，但同时，它也要向每一个成功的传统企业学习，学习如何消解“质疑”之惑。
其实，这一次问题的关键并不在于汽车的续航里程是否完全符合公司给出的承诺。无论是传统汽车企业，还是如特斯拉这样的新锐公司，都有其自身的弱点，谁也无法达到尽善尽美的状态，也永远要面对媒体的观察与质疑。面对这一切，无需急于否认，忙于吵架，更明智的做法是正是现实，积极解决。对待媒体，最好的心态也许该本着中国古智者的名言“有则改之，无则加勉”。当然，应该这么想的，不止特斯拉一家。