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检测结果显示，仅强生C35-WM的可见光透射比超过70%，为79.60%；雷朋C35-WM、威固M=7.8和3M逸境风光汽车玻璃膜的可见光透射都低于或靠近70%；美基x70则只有59.00%。
据可查资料，世界上第一款贴汽车玻璃膜的汽车来自福特公司。汽车玻璃膜的诞生，来自于人们对隔热、防辐射和防爆的需求。
不过贴了玻璃膜也会影响透光，进而影响驾驶者视野。2015年12月，《消费者报道》发起了有关汽车玻璃膜的调查，共计收到65份有效调查问卷。在这65名消费者中，有26人反应在车辆检查时遇到可见光透射比不达标的情况，占比40%。
如此看来，那些宣称可见光透射比高于70%的产品似乎值得怀疑。消费者会因为这些不可直观的因素，买到不合格的产品吗？
2016年1月，《消费者报道》向第三方权威检测机构送检了目前市面上较为流行的5款汽车玻璃膜，测试了其可见光透射比。
检测结果显示，5款汽车玻璃膜中有4款产品可见光透射比不足70%。
仅一款产品可见光透射比超70%
大体上，太阳光可分为可见光和不可见光。可见光便是我们日常肉眼所能察觉到的光线。不可见光则分类较多，本文所涉及到的有紫外线和红外线。在光谱图中，三种光线的波长分布如下：（如图1）
在日常生活中，人们更愿意称“可见光透射比”为“透光率”。透光率数值越高，驾驶者的视野越清晰，越有助于驾驶。
国家强制性标准GB 7258《机动车运行安全技术条件》第11条规定：“前风窗玻璃及风窗以外玻璃用于驾驶人视区部位的可见光透射比应大于等于70%。”前风窗玻璃以外的视区部位，指的是驾驶人用于观察后视镜的部位。
就汽车玻璃膜而言，可见光是太阳光线中唯一被强制要求的部分，而紫外线阻隔率的相关要求仅仅出现在推荐性标准中，红外线则没有出现在任何标准中。
一名汽车玻璃膜从业人士告诉《消费者报道》记者：“汽车玻璃膜虽大多产自美国，但美国本土汽车贴膜的并不多。”
在上世纪80年代末，汽车玻璃膜在欧美市场兴起，由于贴膜玻璃的低透光率影响了驾驶者的正常视线，不久后当地政府就颁布法律，禁止或限制汽车贴膜。目前，在欧美部分地区，汽车玻璃膜仍然是被禁止或限制的状态。
本刊此次测试采用多功能光谱仪，以10为递进单位，测试了380nm-780nm波段范围的可见光透射比，共计41次。
检测结果显示，仅强生C35-WM的可见光透射比超过70%，为79.60%；雷朋C35-WM、威固M-7.8和3M逸境风光汽车玻璃膜的可见光透射比大多低于或靠近70%；美基X70则只有59.00%。（如图2）
可见光透射比参数应该选自一个波段范围
对于本刊的此次测试结果，美基品牌车膜相关负责人回应称：“出现这样的情况，应该是计算方式不一样。我们自己测量的结果是72%。”同时，该负责人展示了一份由公安部交通安全产品质检中心出具的关于该公司产品的检测报告。
报告显示：“经检测，该汽车车窗玻璃遮阳膜符合行业推荐标准GA/T 744-2007《汽车车窗玻璃遮阳膜》Ⅱ类产品的要求，检测结果判定为合格。”
那么，为何同样的产品却会出现两种不同的结果？
美基品牌车膜负责人向记者介绍了他们日常使用的检测设备。该设备为一台较为简易的膜产品光学性能测量仪器，由深圳一家科技公司生产提供。
随后，记者以购买者身份拨通了该公司客服电话。表达完想购买检测设备的意愿后，该客服建议，如果检测数据用于向消费者展示，那么就购买测量波长值为550nm的检测设备。
“一般来说，550nm波长值的可见光透过率是汽车玻璃膜产品的最高值，有助于宣传。”客服解释称。
从本刊j睑测数据来看，美基X70汽车玻璃膜在波长为550nm波长时对应的可见光透射比数值为72%。这一数值和该公司所用仪器的检测结果吻合。
但实际上，仅用550nm或者某—个波长对应的可见光透射比数值来表达产品的性能是不全面的。
负责本次测试的工程师指出：“可见光的波长有一个范围，如果只选取一个波长的对应值，会让企业忽略或者不重视其它波长的可见光透射比性能。但是在实际中，不同时段或者环境下，由太阳光或者其它光源发出的可见光线是变化的。比如，夜晚时候的可见光线和白天的就有很大程度的不同。”
“用一个波长对应的值明显不科学，至少应该用一个波段范围。一般来说，可见光的波段范围为380-780nm。”窗膜与涂膜玻璃专业委员会专家樊惠民告诉本刊记者。
2015年8月，国内首份针对汽车玻璃膜的国标GB/T31849《汽车贴膜玻璃》正式出台，并将于2016年6月1日正式实施。樊惠民就参与了此份国标的制定。
在国标出台之前，汽车玻璃膜的检测主要由行业标准来规定。行业标准GA/T744-2007《汽车车窗玻璃遮阳膜》的3.2部分对可见光做了定义：“可见光的光谱范围为380-780nm。”一份建筑玻璃用功能膜的推荐性国标也规定了可见光的波段范围为380-780nm。
所以，《消费者报道》此次的检测数据的计算方法是针对380-780nm这一光谱范围的可见光透射比数值进行求平均值。
可见光透射比低于80%的汽车玻璃膜将被淘汰？
“国标规定汽车前风窗玻璃的可见光透射比应不低于70%，否则车辆过不了年检。”樊惠民认为，这也是不少企业将自己的汽车玻璃膜制成可见光透射比70%、72%等等规格的原因。
“但是，这些低于80%可见光透射比的汽车玻璃膜或将都不合格。”
“一张可见光透射比为72%的膜，贴在汽车前风窗玻璃之后，贴膜玻璃的可见光透射比就达不到70%。”樊惠民介绍道，膜和玻璃结合之后的可见光透射比并不能简单地将两者参数相乘。一般来说，贴膜玻璃的可见光透射比要比两者参数的乘积更低一些。
“除了一些较为豪华的车型，一般来说，汽车的前风窗玻璃的可见光透射比为85%左右。”樊惠民说，经过简单的乘法运算就能判断那些可见光透射比低于80%的汽车玻璃膜都不能达标。
然而，在实际情况下，那些贴了可见光透射比低于80%的汽车玻璃膜的车辆并非全不能通过年检。一位从事汽车贴膜行业十余年的店主称：“这不可能，在我们这边贴膜的车主没有一位反应可见光透射比不达标的。”
显然，在检测过程当中，如何计算可见光透射比对于判定产品合格与否起到了至关重要的作用。若全部以550nm波长对应的数值，则在本刊此次的检测中，所有送检产品的可见光透射比都是超过70%的。
不过，消费者不用过于担心低于80%可见光透射比的汽车玻璃膜是否达标。从车管所检测的实际情况来看，高于70%可见光透射比的产品并不会被亮红灯。
据可查资料，世界上第一款贴汽车玻璃膜的汽车来自福特公司。汽车玻璃膜的诞生，来自于人们对隔热、防辐射和防爆的需求。
不过贴了玻璃膜也会影响透光，进而影响驾驶者视野。2015年12月，《消费者报道》发起了有关汽车玻璃膜的调查，共计收到65份有效调查问卷。在这65名消费者中，有26人反应在车辆检查时遇到可见光透射比不达标的情况，占比40%。
如此看来，那些宣称可见光透射比高于70%的产品似乎值得怀疑。消费者会因为这些不可直观的因素，买到不合格的产品吗？
2016年1月，《消费者报道》向第三方权威检测机构送检了目前市面上较为流行的5款汽车玻璃膜，测试了其可见光透射比。
检测结果显示，5款汽车玻璃膜中有4款产品可见光透射比不足70%。
仅一款产品可见光透射比超70%
大体上，太阳光可分为可见光和不可见光。可见光便是我们日常肉眼所能察觉到的光线。不可见光则分类较多，本文所涉及到的有紫外线和红外线。在光谱图中，三种光线的波长分布如下：（如图1）
在日常生活中，人们更愿意称“可见光透射比”为“透光率”。透光率数值越高，驾驶者的视野越清晰，越有助于驾驶。
国家强制性标准GB 7258《机动车运行安全技术条件》第11条规定：“前风窗玻璃及风窗以外玻璃用于驾驶人视区部位的可见光透射比应大于等于70%。”前风窗玻璃以外的视区部位，指的是驾驶人用于观察后视镜的部位。
就汽车玻璃膜而言，可见光是太阳光线中唯一被强制要求的部分，而紫外线阻隔率的相关要求仅仅出现在推荐性标准中，红外线则没有出现在任何标准中。
一名汽车玻璃膜从业人士告诉《消费者报道》记者：“汽车玻璃膜虽大多产自美国，但美国本土汽车贴膜的并不多。”
在上世纪80年代末，汽车玻璃膜在欧美市场兴起，由于贴膜玻璃的低透光率影响了驾驶者的正常视线，不久后当地政府就颁布法律，禁止或限制汽车贴膜。目前，在欧美部分地区，汽车玻璃膜仍然是被禁止或限制的状态。
本刊此次测试采用多功能光谱仪，以10为递进单位，测试了380nm-780nm波段范围的可见光透射比，共计41次。
检测结果显示，仅强生C35-WM的可见光透射比超过70%，为79.60%；雷朋C35-WM、威固M-7.8和3M逸境风光汽车玻璃膜的可见光透射比大多低于或靠近70%；美基X70则只有59.00%。（如图2）
可见光透射比参数应该选自一个波段范围
对于本刊的此次测试结果，美基品牌车膜相关负责人回应称：“出现这样的情况，应该是计算方式不一样。我们自己测量的结果是72%。”同时，该负责人展示了一份由公安部交通安全产品质检中心出具的关于该公司产品的检测报告。
报告显示：“经检测，该汽车车窗玻璃遮阳膜符合行业推荐标准GA/T 744-2007《汽车车窗玻璃遮阳膜》Ⅱ类产品的要求，检测结果判定为合格。”
那么，为何同样的产品却会出现两种不同的结果？
美基品牌车膜负责人向记者介绍了他们日常使用的检测设备。该设备为一台较为简易的膜产品光学性能测量仪器，由深圳一家科技公司生产提供。
随后，记者以购买者身份拨通了该公司客服电话。表达完想购买检测设备的意愿后，该客服建议，如果检测数据用于向消费者展示，那么就购买测量波长值为550nm的检测设备。
“一般来说，550nm波长值的可见光透过率是汽车玻璃膜产品的最高值，有助于宣传。”客服解释称。
从本刊j睑测数据来看，美基X70汽车玻璃膜在波长为550nm波长时对应的可见光透射比数值为72%。这一数值和该公司所用仪器的检测结果吻合。
但实际上，仅用550nm或者某—个波长对应的可见光透射比数值来表达产品的性能是不全面的。
负责本次测试的工程师指出：“可见光的波长有一个范围，如果只选取一个波长的对应值，会让企业忽略或者不重视其它波长的可见光透射比性能。但是在实际中，不同时段或者环境下，由太阳光或者其它光源发出的可见光线是变化的。比如，夜晚时候的可见光线和白天的就有很大程度的不同。”
“用一个波长对应的值明显不科学，至少应该用一个波段范围。一般来说，可见光的波段范围为380-780nm。”窗膜与涂膜玻璃专业委员会专家樊惠民告诉本刊记者。
2015年8月，国内首份针对汽车玻璃膜的国标GB/T31849《汽车贴膜玻璃》正式出台，并将于2016年6月1日正式实施。樊惠民就参与了此份国标的制定。
在国标出台之前，汽车玻璃膜的检测主要由行业标准来规定。行业标准GA/T744-2007《汽车车窗玻璃遮阳膜》的3.2部分对可见光做了定义：“可见光的光谱范围为380-780nm。”一份建筑玻璃用功能膜的推荐性国标也规定了可见光的波段范围为380-780nm。
所以，《消费者报道》此次的检测数据的计算方法是针对380-780nm这一光谱范围的可见光透射比数值进行求平均值。
可见光透射比低于80%的汽车玻璃膜将被淘汰？
“国标规定汽车前风窗玻璃的可见光透射比应不低于70%，否则车辆过不了年检。”樊惠民认为，这也是不少企业将自己的汽车玻璃膜制成可见光透射比70%、72%等等规格的原因。
“但是，这些低于80%可见光透射比的汽车玻璃膜或将都不合格。”
“一张可见光透射比为72%的膜，贴在汽车前风窗玻璃之后，贴膜玻璃的可见光透射比就达不到70%。”樊惠民介绍道，膜和玻璃结合之后的可见光透射比并不能简单地将两者参数相乘。一般来说，贴膜玻璃的可见光透射比要比两者参数的乘积更低一些。
“除了一些较为豪华的车型，一般来说，汽车的前风窗玻璃的可见光透射比为85%左右。”樊惠民说，经过简单的乘法运算就能判断那些可见光透射比低于80%的汽车玻璃膜都不能达标。
然而，在实际情况下，那些贴了可见光透射比低于80%的汽车玻璃膜的车辆并非全不能通过年检。一位从事汽车贴膜行业十余年的店主称：“这不可能，在我们这边贴膜的车主没有一位反应可见光透射比不达标的。”
显然，在检测过程当中，如何计算可见光透射比对于判定产品合格与否起到了至关重要的作用。若全部以550nm波长对应的数值，则在本刊此次的检测中，所有送检产品的可见光透射比都是超过70%的。
不过，消费者不用过于担心低于80%可见光透射比的汽车玻璃膜是否达标。从车管所检测的实际情况来看，高于70%可见光透射比的产品并不会被亮红灯。