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摘要：以国内主要汽车制造企业供应链为研究对象，从汽车制造企业供应链运行特点出发，从行业、竞争者、客户关系、流程机制、伙伴关系、组织结构等多角度分析了中国汽车制造企业的供应链绩效的外部影响因素，力求从总体上把握中国汽车制造企业的绩效影响因素。
关键词：供应链；汽车制造企业；外部影响因素
中图分类号：F123.9 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）13-0197-02
现代通讯与信息技术的发展推动了经济全球化的进程，加快了经济产业化的速度，供应链之间的竞争逐渐成为市场竞争中的支撑力量。企业之间的竞争逐渐发展成为核心企业供应链之间的竞争，并促使企业的管理体制与运行模式都发生了相应的变化。传统的绩效评价体系因不能全面反映企业供应链的绩效水平弊端日显，已经不能适应对供应链运营的绩效评价。而能否准确把握供应链绩效的影响因素则成为绩效评价成功与否的关键因素。
汽车制造企业供应链绩效是供应链内部环境和外部环境共同作用的结果，内外部的诸多因素对于供应链的整体绩效都会产生影响。而作为不可控的外部环境因素对于提升供应链的绩效有着更为积极的意义。
一、竞争因素
汽车制造企业所处行业接近于自然垄断行业，市场竞争的结果必然是形成少数寡头垄断汽车制造企业的局面。世界汽车制造业已经发展到了寡头竞争的阶段，且竞争由企业与企业间的竞争，向供应链与供应链之间的竞争转变。世界汽车生产巨头为了生存发展无一例外的都在进行整合创新，企业的规模效应已经变得越来越重要。面对日趋激烈的国际汽车市场竞争格局，中国的汽车制造厂商面临着更加严峻的挑战。中国是世界上迄今为数不多的汽车潜在需求巨大的地区，但是中国国产汽车的占有率并不高（轿车销售前十名中，中国汽车制造企业仅占3家，总销售量只占到17%），且行业集中度也很低。这里采用2004年的统计资料计算，中国15家整车生产企业的集中程度（如表1所示）。
随着2006年中国汽车产业全面开放，国外各大公司纷纷抢滩登陆国内市场，中国汽车制造企业面临着更加巨大挑战。纵观国内汽车制造企业，应对挑战的能力还远远不够。未表1 汽车企业市场集中程度
数据来源：《2006年中国汽车工业年鉴》。
来汽车制造企业的发展方向是供应链和模块化制造，中国汽车制造企业的供应链模式还处于起步阶段，一方面是核心企业的核心能力不强，缺少核心技术，在技术开发，市场开拓以及供应链协调等各方面发挥作用不够；另一方面是供应链上游下游成员对核心企业给予支持不够，反而是各节点企业由于利益分配上存在诸多矛盾，大大削弱了供应链的竞争实力。所以企业在面对来自国内同行，国外汽车巨头和理性消费者的多重竞争压力，发展的道路并不平坦。
二、技术因素
技术因素在产品、服务以及信息流通上都对供应链绩效产生影响，先进的管理技术使得供应链管理不断提高。现代化汽车制造企业的生产、管理都是以计算机技术的应用为基础的，生产过程自动化工具装配、检测仪表广泛应用，计算机数控加工中心和机器人，保证物流、能源流和信息流的自动化，应用先进的管理系统实现产品生命周期的管理，做到成本最低、质量最高的优化目标也是摆在整条供应链面前的一个艰巨的任务。汽车制造行业是一个资本、技术密集型行业，消费者不断升级变化的个性化需求迫使整条供应链都必须能够在技术上做到快速推陈出新，最短的时间内响应消费者的市场要求。各国政府对汽车的减耗降排的要求，也迫使汽车制造企业必须通过技术革新，完成产品的升级换代。国际零部件大公司都在参与汽车制造企业的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。这就要求上游零部件供应商在技术上至少保持与汽车制造企业同步研发，甚至超前研发，且产品开发周期应大幅缩短。
国内汽车制造企业供应链面临的这种技术特征形势使得技术特征因素在整条供应链绩效提升中的作用会变得更加明显，汽车制造企业供应链在绩效运作过程中必须注重提升整条供应链中的技术水平，相应的在评价体系中技术因素相对来说也应该占有更加重要的地位，在评价体系中的权重应该相应得到体现。对于零部件供应商的考察也不仅仅是从价格质量等角度考虑，供应链产品技术的更新换代等指标也应该考虑在内。
三、客户市场因素
进入新千年，市场上供应的大多数产品基本都处于一种买方市场的状态，世界汽车制造行业产能过剩问题表现的也比较突出，以美国为代表的主要汽车销售市场都出现了不同程度的萎缩。众多汽车制造巨头不得不通过实现产品结构升级，加速产品更新换代力求打开相对委靡的汽车销售市场。与这一局面不同的是，随着近几年中国人民生活水平的提高，汽车市场也逐渐活跃起来，汽车产量和销售量连年攀升，但销售收入增加的同时，销售利润率却处于下降状态。
形成这种大规模降价的原因，有如下几点：中国汽车制造企业的高利润提供降价区间。由于中国政府对汽车产业严格的投资审批制度，长期以来受高关税的保护使得汽车市场特别是轿车市场的竞争不充分，国内汽车制造企业的整体利润率高于国际水平。2002年中国汽车行业的平均利润率为28.45%，而国外汽车制造企业的全社会的平均利润率为5%左右，国内全社会的利润率最高在10%~15%之间，汽车行业利润率高出社会平均利润率的2倍以上，相当于世界六大汽车集团平均利润率的6倍多，中高级轿车的利润率更是高达30%。制造企业推出新车时为了追求高额利润往往把价格定在一个较高的水平上，这样为日后的降价留有空间。
四、行业特征因素
现有的供应链研究主要集中在制造行业和零售行业方面，供应链管理所涉及的行业特征使得供应链管理在绩效的考虑方面差异很大，制造企业的供应链管理的重点侧重于采购和物料管理，其管理的逻辑是扩展传统内部行为至外部，达到与战略合作伙伴共同优化的目的；而零售业则更偏重于运输和物流管理，他将供应链物流部门狭隘定义为从供应商到客户的物流价值链，由此其绩效的侧重就存在很在的差异。汽车制造企业供应链是制造业供应链的典型代表，由于汽车制造企业在国民经济中的重要地位，决定了汽车制造企业势必成为宏观政策调控的重点。同时，由于汽车行业是一个高耗能，汽车产品对环境的高污染，国家对汽车行业的政策对于汽车行业供应链的发展也具有格外重要的影响。
在近几年宏观经济过热的情况下，汽车行业自然也成为政策调整的重要行业，2006国家下发《汽车工业结构调整通知》，该文件特别强调了产能过剩加剧。截至2005年7月1日，中国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在2006年，2007年两年建成后整车总产能突破1 000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。而从市场需求看，2004年下半年以来，中国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求，如不加以引导潜在的产能过剩将会变成现实。
针对以上的情况，国务院提出了汽车结构调整的重点措施。提高新企业的市场准入门槛，严控新上项目。同时，清理在建和拟建项目，对不符合国家规划、产业政策、供地政策、环境保护、安全生产等市场准入条件的项目，依法停止建设。
在宏观调控的背景下，固定资产投资及宏观经济增长将有所放缓，产业调整面临新的调整，将影响汽车需求变化；持续增长的油价短时间内不会根本改变，对汽车运营成本的增加及消费者心理的影响会日益显现，能源短缺，油价上涨将逐渐影响汽车行业消费总量及消费结构；已经或即将出台的汽车消费、环保、燃油等相关政策将给汽车市场及产业发展带来一定的不确定性。
这一系列行业特征的影响导致的外部环境的变化，最终都会对供应链的绩效产生影响，国家对行业的调控措施促使企业有必要整合产业规模，加快形成规模优势。
参考文献：
[1]Hausman.W.H.The Practice of Supply Chain Management [M].Boston：Kluwer Academic Publishers，2002.
[2]霍佳震，马秀波.基于流程的供应链绩效评价[J].商业研究，2005，(5)：1-4.
[3]李华焰，马士华，林勇.供应链绩效驱动与平衡[J].电子商务世界，2003，(21)：13-18.
[4]徐贤浩，马士华，陈荣秋.供应链关键绩效评价指标及优化[J].华中科技大学学报，2000，(5)：69-72.
[5]高萍，黄培清，张存禄.基于SCOR模型的供应链绩效评价与衡量指标选取[J].工业工程与管理，2004，(3)：49-52.
[6]赵晓军，郇金宝.供应链绩效评估体系研究现状分析[J].商业研究，2005，(20)：59-62.
[7]吴隽，赵克非.供应链管理下的企业绩效评价指标体系研究[J].物流科技，2004，(10):86-90.
[责任编辑 吴明宇]
关键词：供应链；汽车制造企业；外部影响因素
中图分类号：F123.9 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2011）13-0197-02
现代通讯与信息技术的发展推动了经济全球化的进程，加快了经济产业化的速度，供应链之间的竞争逐渐成为市场竞争中的支撑力量。企业之间的竞争逐渐发展成为核心企业供应链之间的竞争，并促使企业的管理体制与运行模式都发生了相应的变化。传统的绩效评价体系因不能全面反映企业供应链的绩效水平弊端日显，已经不能适应对供应链运营的绩效评价。而能否准确把握供应链绩效的影响因素则成为绩效评价成功与否的关键因素。
汽车制造企业供应链绩效是供应链内部环境和外部环境共同作用的结果，内外部的诸多因素对于供应链的整体绩效都会产生影响。而作为不可控的外部环境因素对于提升供应链的绩效有着更为积极的意义。
一、竞争因素
汽车制造企业所处行业接近于自然垄断行业，市场竞争的结果必然是形成少数寡头垄断汽车制造企业的局面。世界汽车制造业已经发展到了寡头竞争的阶段，且竞争由企业与企业间的竞争，向供应链与供应链之间的竞争转变。世界汽车生产巨头为了生存发展无一例外的都在进行整合创新，企业的规模效应已经变得越来越重要。面对日趋激烈的国际汽车市场竞争格局，中国的汽车制造厂商面临着更加严峻的挑战。中国是世界上迄今为数不多的汽车潜在需求巨大的地区，但是中国国产汽车的占有率并不高（轿车销售前十名中，中国汽车制造企业仅占3家，总销售量只占到17%），且行业集中度也很低。这里采用2004年的统计资料计算，中国15家整车生产企业的集中程度（如表1所示）。
随着2006年中国汽车产业全面开放，国外各大公司纷纷抢滩登陆国内市场，中国汽车制造企业面临着更加巨大挑战。纵观国内汽车制造企业，应对挑战的能力还远远不够。未表1 汽车企业市场集中程度
数据来源：《2006年中国汽车工业年鉴》。
来汽车制造企业的发展方向是供应链和模块化制造，中国汽车制造企业的供应链模式还处于起步阶段，一方面是核心企业的核心能力不强，缺少核心技术，在技术开发，市场开拓以及供应链协调等各方面发挥作用不够；另一方面是供应链上游下游成员对核心企业给予支持不够，反而是各节点企业由于利益分配上存在诸多矛盾，大大削弱了供应链的竞争实力。所以企业在面对来自国内同行，国外汽车巨头和理性消费者的多重竞争压力，发展的道路并不平坦。
二、技术因素
技术因素在产品、服务以及信息流通上都对供应链绩效产生影响，先进的管理技术使得供应链管理不断提高。现代化汽车制造企业的生产、管理都是以计算机技术的应用为基础的，生产过程自动化工具装配、检测仪表广泛应用，计算机数控加工中心和机器人，保证物流、能源流和信息流的自动化，应用先进的管理系统实现产品生命周期的管理，做到成本最低、质量最高的优化目标也是摆在整条供应链面前的一个艰巨的任务。汽车制造行业是一个资本、技术密集型行业，消费者不断升级变化的个性化需求迫使整条供应链都必须能够在技术上做到快速推陈出新，最短的时间内响应消费者的市场要求。各国政府对汽车的减耗降排的要求，也迫使汽车制造企业必须通过技术革新，完成产品的升级换代。国际零部件大公司都在参与汽车制造企业的同步开发设计，根据整车需要供应系列化、模块化的配套产品。这就要求上游零部件供应商在技术上至少保持与汽车制造企业同步研发，甚至超前研发，且产品开发周期应大幅缩短。
国内汽车制造企业供应链面临的这种技术特征形势使得技术特征因素在整条供应链绩效提升中的作用会变得更加明显，汽车制造企业供应链在绩效运作过程中必须注重提升整条供应链中的技术水平，相应的在评价体系中技术因素相对来说也应该占有更加重要的地位，在评价体系中的权重应该相应得到体现。对于零部件供应商的考察也不仅仅是从价格质量等角度考虑，供应链产品技术的更新换代等指标也应该考虑在内。
三、客户市场因素
进入新千年，市场上供应的大多数产品基本都处于一种买方市场的状态，世界汽车制造行业产能过剩问题表现的也比较突出，以美国为代表的主要汽车销售市场都出现了不同程度的萎缩。众多汽车制造巨头不得不通过实现产品结构升级，加速产品更新换代力求打开相对委靡的汽车销售市场。与这一局面不同的是，随着近几年中国人民生活水平的提高，汽车市场也逐渐活跃起来，汽车产量和销售量连年攀升，但销售收入增加的同时，销售利润率却处于下降状态。
形成这种大规模降价的原因，有如下几点：中国汽车制造企业的高利润提供降价区间。由于中国政府对汽车产业严格的投资审批制度，长期以来受高关税的保护使得汽车市场特别是轿车市场的竞争不充分，国内汽车制造企业的整体利润率高于国际水平。2002年中国汽车行业的平均利润率为28.45%，而国外汽车制造企业的全社会的平均利润率为5%左右，国内全社会的利润率最高在10%~15%之间，汽车行业利润率高出社会平均利润率的2倍以上，相当于世界六大汽车集团平均利润率的6倍多，中高级轿车的利润率更是高达30%。制造企业推出新车时为了追求高额利润往往把价格定在一个较高的水平上，这样为日后的降价留有空间。
四、行业特征因素
现有的供应链研究主要集中在制造行业和零售行业方面，供应链管理所涉及的行业特征使得供应链管理在绩效的考虑方面差异很大，制造企业的供应链管理的重点侧重于采购和物料管理，其管理的逻辑是扩展传统内部行为至外部，达到与战略合作伙伴共同优化的目的；而零售业则更偏重于运输和物流管理，他将供应链物流部门狭隘定义为从供应商到客户的物流价值链，由此其绩效的侧重就存在很在的差异。汽车制造企业供应链是制造业供应链的典型代表，由于汽车制造企业在国民经济中的重要地位，决定了汽车制造企业势必成为宏观政策调控的重点。同时，由于汽车行业是一个高耗能，汽车产品对环境的高污染，国家对汽车行业的政策对于汽车行业供应链的发展也具有格外重要的影响。
在近几年宏观经济过热的情况下，汽车行业自然也成为政策调整的重要行业，2006国家下发《汽车工业结构调整通知》，该文件特别强调了产能过剩加剧。截至2005年7月1日，中国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，陆续在2006年，2007年两年建成后整车总产能突破1 000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中轿车行业72.5%。而从市场需求看，2004年下半年以来，中国汽车消费增长趋于平稳，预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求，如不加以引导潜在的产能过剩将会变成现实。
针对以上的情况，国务院提出了汽车结构调整的重点措施。提高新企业的市场准入门槛，严控新上项目。同时，清理在建和拟建项目，对不符合国家规划、产业政策、供地政策、环境保护、安全生产等市场准入条件的项目，依法停止建设。
在宏观调控的背景下，固定资产投资及宏观经济增长将有所放缓，产业调整面临新的调整，将影响汽车需求变化；持续增长的油价短时间内不会根本改变，对汽车运营成本的增加及消费者心理的影响会日益显现，能源短缺，油价上涨将逐渐影响汽车行业消费总量及消费结构；已经或即将出台的汽车消费、环保、燃油等相关政策将给汽车市场及产业发展带来一定的不确定性。
这一系列行业特征的影响导致的外部环境的变化，最终都会对供应链的绩效产生影响，国家对行业的调控措施促使企业有必要整合产业规模，加快形成规模优势。
参考文献：
[1]Hausman.W.H.The Practice of Supply Chain Management [M].Boston：Kluwer Academic Publishers，2002.
[2]霍佳震，马秀波.基于流程的供应链绩效评价[J].商业研究，2005，(5)：1-4.
[3]李华焰，马士华，林勇.供应链绩效驱动与平衡[J].电子商务世界，2003，(21)：13-18.
[4]徐贤浩，马士华，陈荣秋.供应链关键绩效评价指标及优化[J].华中科技大学学报，2000，(5)：69-72.
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[6]赵晓军，郇金宝.供应链绩效评估体系研究现状分析[J].商业研究，2005，(20)：59-62.
[7]吴隽，赵克非.供应链管理下的企业绩效评价指标体系研究[J].物流科技，2004，(10):86-90.
[责任编辑 吴明宇]