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2017如期到来，李小鹏部长在2016年年底全国交通运输工作会议上的讲话依然回响耳畔，其中关于安全的论述十分经典，“安全生产是民生，是最大的民生；安全生产是责任，是比泰山还重的责任；安全生产是红线，是任何人、任何时候都不能触碰的红线；安全生产是基础，是做好一切工作的基础。”
交通运输是民生行业，在红线之下，都必须狠抓安全责任落实，其中客运车辆因其载客量大，更是管理与控制的重中之重。
最近几年，客车火灾事故时有发生，场面惨不忍睹，人员伤亡惨重。火灾、落水发生时，客车自动门的电路系统会被损坏而无法打开，乘客在惊慌失措之下很难破窗逃生，酿成了一次次悲剧，严重危及人民群众的生命和财产安全。
客运车辆传统应急逃生方式
在挤满乘客的公交车内，事故发生时会使人群疯狂挤压车门，导致车门不能开启，人们逃生的最大希望就是破窗逃生。
2016年7月19日，台湾旅游客运车起火，造成车上26人全部遇难。该辆旅游客运车上总共有8个逃生出口，除了前门、后门外，前后共有4个逃生窗，左后方有一个安全门，车顶有逃生窗。说明在紧急逃生情况下8个逃生出口加上“乘客门、安全顶窗及应急锤”三种应急逃生措施，全部未能起到应有的作用。笔者不由得要分析一下现有的应急逃生方式究竟有哪些局限、哪些障碍、哪些难题？
01
乘客门
乘客门是供乘客上下的通道，大部分是同侧前后两个，旧车型也有前置型单门。无论单双开门模式，其局限性均为：
其一，车门一旦变形将无法开启。2016年6月26日，郴州宜凤高速客车起火事件佐证了这一结论。当日上午10时23分许，一辆牌号为湘D94396的大型客车，核載55人，实载55人，由北往南行驶至宜凤高速北往南方向34km处，车辆与道路护栏相撞起火造成35人死亡，事故中，大型客车的安全门打不开，乘客门亦打不开。
其二，开启车门所需时间较长。乘客门一般需由驾驶员开启，在一些特殊情况下驾驶员往往不在场，必须乘客开启，但乘客中很少有掌握开启方法者，即使有，也因烟大火猛，情急之下往往丧失机会。
其三，车门一般比较窄，在多人拥挤时，常会导致逃生通道堵塞。所以，这一通道较适宜非水火事件的一般应急逃生，较适合应急演练中从容逃生。
02
安全顶窗
安全顶窗的局限性有：一是窄小，仅能容一人艰难爬出，体型稍胖的就不太容易通过；二是因为位置较高，开启困难，故这一通道较适宜车辆侧翻时，无水、火次生灾情时应急逃生。
03
应急锤
应急锤是用以击碎应急窗开辟逃生通道的工具。其局限在于：其一，产品良莠不齐，许多情况下无法真正有效破除钢化玻璃；其二，在产品合格的情况下，也需要乘客正确发力。而在紧急情况下，人群慌乱不堪，或烟雾弥漫，或冷水浸泡，钢化玻璃的硬度超出了人们的主观认知，在公交车拥挤狭小的受限空间内，大家难以快速击碎玻璃获得逃生机会。故而，至今为止，在车辆起火、入水的特定事件中，几乎没有应急锤成功破窗的案例。
04
外推式应急窗
外推式应急窗可以采用机械外推方式打开应急通道，较前述三种方式，具有快捷性、实用性的特点，也是近年国内正在推广的一种客车应急逃生装置，但其也有不少局限性：
其一，结构相对复杂，改装要求难度大，客车制造商一般必须改变生产线；其二，开启方式影响其他车辆行车安全，易造成邻近车道的安全事故；其三，车辆落水事故中，由于水压会导致外推式车窗很难开启；其四，自重较大，同一台车封闭车窗前与改推开式车窗后比较，年能耗相差折合3000元，对于客车数量多的企业来说，这是一笔不小的开支。
应急逃生通道设计的困惑
全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会2016年11月9日公布了《营运客车安全技术条件（征求意见稿）》，其相关条款对“乘客门、外推式应急窗、安全顶窗及应急锤”等应急出口做了明确要求。总体来说是要为客车提供更多的逃生通道，但当前的实际情况却与此有较大出入。
据统计，2015年，我国公交车总产量达到9.26万辆，“十二五”期间年均复合增速超过15%，考虑到未来城市化进程较“十二五”期间将放缓以及“十三五”期间公交车保有量规划数据，预计2020年国内公交车年产量有望达到12万辆左右，累计保有量将达到70万辆左右。
另外，道路客运市场主要包括长途客运、旅游车、中短途客运、通勤车辆等多种类型，其客车年均产量基本维持在40～44万辆，逐渐进入成熟期，未来将主要以更新需求为主，市场渐趋平稳。
其中，2015年新能源公交车产量突破2.5万辆，占比接近30%，按照2020年75%的当年产量占比计算，预计2020年新能源公交车产量将超过8万辆，“十三五”期间年均复合增速超过20%，公交车累计保有量中新能源公交车渗透率将超过50%。
由此可见，客运车保有量逐步上升并趋稳，而新能源客车有上升趋势。《营运客车安全技术条件（征求意见稿）》应急逃生安全配置要求当中，除了应急锤之外，均系对有限车身开辟机械式应急逃生通道，而新能源车辆“节能环保、简约美观”的设计原则，与之有所背离，这也让客车厂家的设计团队十分困惑。
自动破玻逃生装置发展预判
目前，我国正处于构建社会主义和谐社会的关键时期，但个体恐怖主义等威胁成为极不和谐的因素。近年来，公交出行分担率逐步增加。当车辆发生火灾时，车门、安全顶窗及应急锤三种应急逃生措施难以起到应有作用，“外推式应急窗”也尚未全面推广。2009年开始，国内各种破玻产品不断研发，经过7年的应用，自动破玻装置不断完善、成熟，其优势也得以体现：
一是效率高，可快速打开逃生通道。市场上的自动破玻器可以实现“秒破”；二是可靠性强。司机、乘客均可便捷启动；三是水下也可快速破玻；四是安装自动破玻装置基本不改变原车结构与车重；五是部分品牌，如湖南兵器子公司——株洲南冠安全科技有限公司的自动破玻器，具备“车外遥控破玻”与“水下自动破玻”功能。针对2016年1月5日银川301公交、6月26日郴州宜凤高速客车及7月19日台湾旅游车起火这类事故，可用“车外遥控破玻”甚至总控室操作的方式解决。对于7月1日天津卧铺车落水事故，其“水下自动破玻”功能可完美达到提供逃生通道的目的。
根据调研，自动破玻器主要有电磁式、机械式及气动式三大类型。产品的有效性已基本得到验证，客户由怀疑慢慢转为接受。但自动破玻器缺乏统一标准，让用户选择时缺乏选择依据，不利于这类产品的快速推广。
下一步，随着自动破玻器应用逐步扩大，产品质量不断提升，产品成本则会不断下降，产品价格会逐步回归理性而被市场接受，厂家会形成竞争格局，产品功能、标准会将趋向统一，成为客运车辆应急逃生的不二选择。
理想的自动破玻装置应该达到怎样的标准呢？笔者认为，总体要求无外乎六个字：“可靠、高效、安全”，它要具备以下特征：一是瞬间破玻，无二次伤害；二是司机与乘客均能操作，产品要有防误操作的报警功能；三是电源要独立，系统与车辆互不依赖，但车载电脑可对自动破玻装置进行检测。加装感应装置后，实现智能化控制；四是产品要统一为消防色，司机的控制键应安装在驾驶室左侧立柱上标准高度，且逐步将安防产品控制键集成统一在一个按键上，以便于司机识别、操作，确保产品发挥作用。
当然，解决客运车辆安全问题，必须综合运用多种方式。首先，要提高客运车辆内饰材料的阻燃性，有效阻隔火继续燃烧，其次要在客运车辆上安装自动灭火系统；另外，还要完善健全急救、逃生等安全保障设施。
交通运输是民生行业，在红线之下，都必须狠抓安全责任落实，其中客运车辆因其载客量大，更是管理与控制的重中之重。
最近几年，客车火灾事故时有发生，场面惨不忍睹，人员伤亡惨重。火灾、落水发生时，客车自动门的电路系统会被损坏而无法打开，乘客在惊慌失措之下很难破窗逃生，酿成了一次次悲剧，严重危及人民群众的生命和财产安全。
客运车辆传统应急逃生方式
在挤满乘客的公交车内，事故发生时会使人群疯狂挤压车门，导致车门不能开启，人们逃生的最大希望就是破窗逃生。
2016年7月19日，台湾旅游客运车起火，造成车上26人全部遇难。该辆旅游客运车上总共有8个逃生出口，除了前门、后门外，前后共有4个逃生窗，左后方有一个安全门，车顶有逃生窗。说明在紧急逃生情况下8个逃生出口加上“乘客门、安全顶窗及应急锤”三种应急逃生措施，全部未能起到应有的作用。笔者不由得要分析一下现有的应急逃生方式究竟有哪些局限、哪些障碍、哪些难题？
01
乘客门
乘客门是供乘客上下的通道，大部分是同侧前后两个，旧车型也有前置型单门。无论单双开门模式，其局限性均为：
其一，车门一旦变形将无法开启。2016年6月26日，郴州宜凤高速客车起火事件佐证了这一结论。当日上午10时23分许，一辆牌号为湘D94396的大型客车，核載55人，实载55人，由北往南行驶至宜凤高速北往南方向34km处，车辆与道路护栏相撞起火造成35人死亡，事故中，大型客车的安全门打不开，乘客门亦打不开。
其二，开启车门所需时间较长。乘客门一般需由驾驶员开启，在一些特殊情况下驾驶员往往不在场，必须乘客开启，但乘客中很少有掌握开启方法者，即使有，也因烟大火猛，情急之下往往丧失机会。
其三，车门一般比较窄，在多人拥挤时，常会导致逃生通道堵塞。所以，这一通道较适宜非水火事件的一般应急逃生，较适合应急演练中从容逃生。
02
安全顶窗
安全顶窗的局限性有：一是窄小，仅能容一人艰难爬出，体型稍胖的就不太容易通过；二是因为位置较高，开启困难，故这一通道较适宜车辆侧翻时，无水、火次生灾情时应急逃生。
03
应急锤
应急锤是用以击碎应急窗开辟逃生通道的工具。其局限在于：其一，产品良莠不齐，许多情况下无法真正有效破除钢化玻璃；其二，在产品合格的情况下，也需要乘客正确发力。而在紧急情况下，人群慌乱不堪，或烟雾弥漫，或冷水浸泡，钢化玻璃的硬度超出了人们的主观认知，在公交车拥挤狭小的受限空间内，大家难以快速击碎玻璃获得逃生机会。故而，至今为止，在车辆起火、入水的特定事件中，几乎没有应急锤成功破窗的案例。
04
外推式应急窗
外推式应急窗可以采用机械外推方式打开应急通道，较前述三种方式，具有快捷性、实用性的特点，也是近年国内正在推广的一种客车应急逃生装置，但其也有不少局限性：
其一，结构相对复杂，改装要求难度大，客车制造商一般必须改变生产线；其二，开启方式影响其他车辆行车安全，易造成邻近车道的安全事故；其三，车辆落水事故中，由于水压会导致外推式车窗很难开启；其四，自重较大，同一台车封闭车窗前与改推开式车窗后比较，年能耗相差折合3000元，对于客车数量多的企业来说，这是一笔不小的开支。
应急逃生通道设计的困惑
全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会2016年11月9日公布了《营运客车安全技术条件（征求意见稿）》，其相关条款对“乘客门、外推式应急窗、安全顶窗及应急锤”等应急出口做了明确要求。总体来说是要为客车提供更多的逃生通道，但当前的实际情况却与此有较大出入。
据统计，2015年，我国公交车总产量达到9.26万辆，“十二五”期间年均复合增速超过15%，考虑到未来城市化进程较“十二五”期间将放缓以及“十三五”期间公交车保有量规划数据，预计2020年国内公交车年产量有望达到12万辆左右，累计保有量将达到70万辆左右。
另外，道路客运市场主要包括长途客运、旅游车、中短途客运、通勤车辆等多种类型，其客车年均产量基本维持在40～44万辆，逐渐进入成熟期，未来将主要以更新需求为主，市场渐趋平稳。
其中，2015年新能源公交车产量突破2.5万辆，占比接近30%，按照2020年75%的当年产量占比计算，预计2020年新能源公交车产量将超过8万辆，“十三五”期间年均复合增速超过20%，公交车累计保有量中新能源公交车渗透率将超过50%。
由此可见，客运车保有量逐步上升并趋稳，而新能源客车有上升趋势。《营运客车安全技术条件（征求意见稿）》应急逃生安全配置要求当中，除了应急锤之外，均系对有限车身开辟机械式应急逃生通道，而新能源车辆“节能环保、简约美观”的设计原则，与之有所背离，这也让客车厂家的设计团队十分困惑。
自动破玻逃生装置发展预判
目前，我国正处于构建社会主义和谐社会的关键时期，但个体恐怖主义等威胁成为极不和谐的因素。近年来，公交出行分担率逐步增加。当车辆发生火灾时，车门、安全顶窗及应急锤三种应急逃生措施难以起到应有作用，“外推式应急窗”也尚未全面推广。2009年开始，国内各种破玻产品不断研发，经过7年的应用，自动破玻装置不断完善、成熟，其优势也得以体现：
一是效率高，可快速打开逃生通道。市场上的自动破玻器可以实现“秒破”；二是可靠性强。司机、乘客均可便捷启动；三是水下也可快速破玻；四是安装自动破玻装置基本不改变原车结构与车重；五是部分品牌，如湖南兵器子公司——株洲南冠安全科技有限公司的自动破玻器，具备“车外遥控破玻”与“水下自动破玻”功能。针对2016年1月5日银川301公交、6月26日郴州宜凤高速客车及7月19日台湾旅游车起火这类事故，可用“车外遥控破玻”甚至总控室操作的方式解决。对于7月1日天津卧铺车落水事故，其“水下自动破玻”功能可完美达到提供逃生通道的目的。
根据调研，自动破玻器主要有电磁式、机械式及气动式三大类型。产品的有效性已基本得到验证，客户由怀疑慢慢转为接受。但自动破玻器缺乏统一标准，让用户选择时缺乏选择依据，不利于这类产品的快速推广。
下一步，随着自动破玻器应用逐步扩大，产品质量不断提升，产品成本则会不断下降，产品价格会逐步回归理性而被市场接受，厂家会形成竞争格局，产品功能、标准会将趋向统一，成为客运车辆应急逃生的不二选择。
理想的自动破玻装置应该达到怎样的标准呢？笔者认为，总体要求无外乎六个字：“可靠、高效、安全”，它要具备以下特征：一是瞬间破玻，无二次伤害；二是司机与乘客均能操作，产品要有防误操作的报警功能；三是电源要独立，系统与车辆互不依赖，但车载电脑可对自动破玻装置进行检测。加装感应装置后，实现智能化控制；四是产品要统一为消防色，司机的控制键应安装在驾驶室左侧立柱上标准高度，且逐步将安防产品控制键集成统一在一个按键上，以便于司机识别、操作，确保产品发挥作用。
当然，解决客运车辆安全问题，必须综合运用多种方式。首先，要提高客运车辆内饰材料的阻燃性，有效阻隔火继续燃烧，其次要在客运车辆上安装自动灭火系统；另外，还要完善健全急救、逃生等安全保障设施。