汽车与我们的生活息息相关，它给我们带来方便和舒适的同时，也消耗大量的资源，并排放出不少的污染物和温室气体，那么，汽车厂家要如何追求企业责任，各方如何寻求解决对策——
　　
　　近日，国务院发布了《节能减排综合性工作方案》，45项关于节能减排的方案里，直接讲到汽车、点到汽车的有9项，其中，第28项里全部讲述了汽车应该怎样管理，旧车应该怎么报废、再利用、再制造。
　　前不久，北京市环保中心公布了《2006年北京市公众环境意识调查报告》，报告显示，大气污染是目前困扰市民生活的环境问题，90%的城镇居民将大气污染归咎于汽车尾气，87.2%的公众认为，应该对此进行治理。事实上，公众的这种感觉和诉求并不是没有道理的，研究表明，进入上个世纪90年代以来，北京、上海、广州这些大城市，机动车的污染已经明显增大，城市污染中，20%～30%的颗粒污染物、80%以上的一氧化碳和40%以上的氮氧化物来自于机动车排放，而且在像昆明、成都这样的中等城市，也越来越受到机动车污染的影响。
　　国家环保局科技标准司司长罗毅在《中国新闻周刊》举办的“新闻中国论坛”上介绍，我国从2005年开始颁布了轻型汽车国家三、四阶段（以下简称“国三”、“国四”）标准。据统计，从原来的零阶段标准开始，机动车排放的氮氧化物和污染物单车排放量已经削减了70%~87%，预计到2010年实施国四标准时，单车排放量将减少90%以上。
　　 罗毅认为，清洁动力应该包括清洁的替代能源和清洁的发动机，这两方面都不能偏废。
　　在寻求最佳节能方案以及替代能源的道路上，一些汽车企业已经率先进行了低排放技术的研究和推广。比如，大众汽车集团在今年3月宣布将继续推动柴油机技术的普及，投资生产采用高压共轨技术的现代柴油机。但是，这些节能新军在发展的道路上都面临着或多或少的困难。以柴油汽车为例，柴油发动机比汽油机节省了40％～60％的燃油消耗，二氧化碳的排放量比汽油轿车低30%～45%，环境效益十分显著。尽管柴油发动机很有前途，但仍有制约柴油轿车发展的诸多因素，其中最重要的是中国柴油的品质。
　　国家发改委产业政策司处长李万里近日在“清洁动力的发展之路”论坛上说：“在汽车节能减排的过程中，存在着产业平衡的问题。面对着7月1日即将实施的国三标准，中石化和中石油却拿不出向全国范围内提供符合这个标准的油的产品，这将会极大的影响我们节能减排工作的进程。”中石化和中石油现有的炼油设备已经不足以承受欧三欧四标准的炼油技术，而重新改造和更换设备的过程需要几百亿元的投资和若干年的时间，现在这个进程已经在进行之中，但是据他们预料，在全国范围内实行符合国三标准的油，要等到2010年开始实施国四标准时，汽油柴油都是这样。
　　另据李万里透露，目前，国家发改委正在参与有关汽车报废制度的建立，并且相关文件很快就会出来。新文件中一个很鲜明的特点就是，国家将逐渐减少对报废汽车里程的要求，而更多地以节能环保标准作为汽车报废的依据。同时，报废汽车的废物利用和材料回收，也将列为节能减排的重要环节。
　　从长远来看，不论是柴油还是汽油都有用完的一天，新型燃料和电动车肯定是最终发展方向，但它们需要一个比较漫长的过程，在这中间有一个长期的过渡阶段。事实上，当前柴油、新型燃料以及电动车等众多“节能门派”并不存在实质上的冲突和矛盾，而应被看作是不同发展阶段的产物。先进的柴油车和混合动力汽车与传统汽油车相比，能够提高能源利用效率并减少二氧化碳排放，并且先进柴油车的效率高于绝大部分替代燃料汽车。专家认为，清洁动力新技术成熟最快也要经过20年，如果在这段时间内仍大量使用汽油发动机，会浪费大量资源，大力发展柴油发动机乃是当务之急。
　　来自汽车企业的声音也表现出来他们的担忧，大众汽车中国区副总裁张绥新表示，大力发展清洁动力车已是大势所趋，但对于企业来说，也面临一定的成本压力，这其中包括实现技术方案带来的直接成本和大面积推广所带来的社会成本。
　　张绥新对记者说：“假设我们在北京卖了欧四标准的车，那么，车开到100公里以外，加了欧二的油会发生什么问题？发生了问题以后，谁承担这个责任？到头来，不管是谁承担这个责任，如果发生了问题就要到维修站去修，最后从整个宏观经济来说，也是一种资源的浪费。”此外，他还提出，各个地区在什么时候实行什么样的标准，已经有了一个日程，而他们作为一个汽车企业，就要同时生产满足三种不同排放标准的车。“所以，我也呼吁政府部门能够协调一下，然后减少这些问题带来的社会成本。”