纯电动车在短期内或许仍有许多问题影响其普及，那么我们就要多考虑其它节能减排的动力技术。
　　进入12月，虽然经历了两次单双号限行（北京有这项规定以来，首次实施），但是北京的雾霾天气并没有明显好转。对此政府层面从关停产生污染的工厂，对车辆实施更严厉限行入手治理，而企业层面则从升级创新相关技术入手。
　　聚焦在汽车行业，目前在我国考虑最多的还是以纯电动车为代表的新能源车型的广泛应用。在“十二五”期间，的确我国新能源汽车的增长达到了历史最高水平。工信部数据显示，2015年，我国累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍。
　　不可否认，新能源汽车对控制雾霾天气的确有着不小的作用，然而它在未来的发展也的确存在一定障碍，尤其是我国在“十二五”期间的新能源销量呈现短期的政策推动特点，无论是对传统汽车的限购、限行，还是政府的双层补贴。但在“十三五”期间，可以预计限购、限行还会继续，甚至力度更大，而政策补贴却会逐步减少。
　　根据国家退坡政策，2017-2018年，除燃料电池车外，其余车型补助标准在2016年基础上下降20%；2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。“原来有补贴是要拉低新能源汽车售价，使消费者能承受的起。政策市本身就很难体现消费者的刚性需求，‘十三五’期间补贴又减少，这将为其它节能车型提供相对的上升空间。”国内车评人张志勇表示。
　　其实针对节能减排，治理空气污染，汽车行业基于动力技术的解决方案很多，新能源汽车只是其中一种，而包括普通混合动力（下称“普混”），甚至是传统动力改造（如涡轮增压技术）都可以降低油耗，减少排放。
　　然而相对于涡轮增压技术等仍然全部依靠石化燃料驱动，由于拥有电池、电机，普通混合动力更接近新能源技术，而且已被现实证明，越是拥挤道路，普通混合动力驱动的车型就越省油（部分或全部由电力驱动汽车行驶）。不过该技术在我国不能被列为新能源汽车，只是被列为节能汽车，而且只有在1.6L以下车型才能享受节能汽车的3000元补贴。而在美国和日本，混合动力汽车在推广之初都得到了政府补贴，加快了普及。
　　原因很简单，普混技术的优势及知识产权并不由我国所掌握，全球这方面的资源基本都由日本丰田汽车控制，因此此前业内针对是先普混、后纯电，还是直接纯电，进行过多轮的技术路线之辩，最终我国政府选择了后者（虽然加入插电混动，但绝对量依然不及纯电。两者补贴有差距，这或许就是政策市的结果）。
　　即便在我国没有更多的政策补贴，目前丰田汽车已将普混车型作为在华的重要战略方向，原因也很简单，混合动力总成在华已国产，解决了此前成本高企的主要瓶颈问题，让丰田有底气大力推广普混车型。从去年推出的卡罗拉双擎与雷凌双擎的价格就可以看出端倪，尤其是雷凌双擎，其价格与传统燃油版没有区别。
　　不过丰田为什么那么执着于普混技术推广，即使具备插电式混动技术也不作为主推项目。丰田（中国）内部人士曾对《汽车观察》解释，丰田虽然在北美推出插电式普锐斯，但经过大量数据反馈显示，因为使用习惯的颠覆，消费者并没有太多买插电式的账。此外，受限于目前全球动力电池的现状，丰田认为，外接电源的插电式混动汽车，将极大程度的提高电池故障率，甚至降低电池的试用寿命。因此将普混作为推广主力。
　　“我们更看好中国市场的发展，因为政府补贴不可能一直延续下去，届时只有真正让消费者用的开心，用的放心的产品才能持久。”上述丰田（中国）内部人士坦言。